Lento MH17: Julma rikos voi jäädä selvittämättä
Mielekkään tutkinnan mahdollisuudet tuhottiin muutamassa päivässä.
Malaysia Airlinesin eli MAS:n Boeing 777-200ER nousi ilmaan Amsterdamin Schipholin lentokentältä torstaina 17. heinäkuuta iltapäivällä.
Lennolla MH17 oli 283 matkustajaa ja 15 miehistön jäsentä. Heillä oli edessään pitkä ja puuduttava, yli kymmenen tunnin rupeama. Koneen oli määrä laskeutua Kuala Lumpuriin seuraavana aamuna paikallista aikaa.
Kone lensi Saksan ja Puolan yli Ukrainan ilmatilaan reittiä, jota Ukrainan itäosissa riehuvasta sisällissodasta huolimatta käyttivät hyvin monet muutkin Euroopan suurilta kentiltä Aasiaan lentävät koneet.
MH17 lensi 33 000 jalan eli kymmenen kilometrin korkeudessa. Ohjaaja oli pyytänyt lupaa nousta 2 000 jalkaa korkeammalle, mutta lennonjohto oli evännyt pyynnön. Syy siihen ei ole tiedossa, ei myöskään se, miksi kone lensi tavanomaisen lentoväylän eteläpuolella. Tämä saattoi johtua siitä, että osa Venäjän puolella olevista lentoväylistä oli jostakin syystä suljettu.
Ukrainan viranomaiset olivat 1. heinäkuuta sulkeneet maan itäosien ilmatilan alle 26 000 jalassa lentäviltä siviilikoneilta. Raja nostettiin 14. heinäkuuta 32 000 jalkaan sen jälkeen, kun venäläismieliset separatistit olivat ampuneet ilmeisen järeällä ilmatorjuntaohjuksella alas ukrainalaisen An-26-kuljetuskoneen 21 000 jalasta. Kaikki koneessa olleet kahdeksan ihmistä kuolivat.
Samalla alueella oli ammuttu ohjuksilla alas jo aiemmin kesällä ainakin toinen kuljetuskone ja yksi Ukrainan ilmavoimien hävittäjä.
The Wall Street Journal -sanomalehden mukaan Ukrainan viranomaiset tiesivät ainakin kolme päivää ennen MH17:n tuhoa, että separatisteilla oli järeitä Buk-M-ilmatorjuntaohjuksia. Ne tuhoavat suurella varmuudella ison matkustajakoneen kaltaisen maalin jopa 70 000 jalan korkeudessa.
Jostakin syystä vaaralliseksi katsotun alueen ylärajaksi määrättiin kuitenkin vain 32 000 jalkaa. Kokonaan sotatila-alueen ilmatila suljettiin vasta turman jälkeen.
MH17 lensi siis vain 300 metriä rajan yläpuolella, kun sen tutkavastain eli transponder lakkasi toimimasta kello 16.20 Suomen aikaa. Koneeseen oli osunut it-ohjus. Se oli ilmeisesti hajottanut koneen täysin, koska koneen osia ja ruumiita satoi hyvin laajalle alueelle noin 35 kilometrin päässä viimeisestä transponder-kaiusta ja saman matkan päässä Ukrainan ja Venäjän välisestä rajasta.
Koneen hajoaminen, paineistuksen täydellinen menetys ja raju negatiivinen kiihtyvyys merkitsivät sitä, että kaikki koneessa olleet saivat ilmeisesti surmansa muutamassa hetkessä.
Uhreista suurin osa eli 193 oli hollantilaisia. Heistä yhdellä oli myös Yhdysvaltain kansalaisuus. Malesialaisia oli 43 ja australialaisia 27. Ihme kyllä turma ei sen sijaan vaatinut yhtään uhria maassa, vaikka ison lentokoneen sirpaleet satoivat verrattain tiheästi asutulle alueelle.
MH17:n kohtalo järkytti koko maailmaa ja aiheutti Ukrainan kriisin osapuolten kiihkeän käsienpesuoperaation.
Kapinalliset ja heidän vahva tukijansa, Venäjän presidentti Vladimir Putin, syyttivät Ukrainan hallitusta, joka puolestaan syytti kapinallisia ja heitä aseistavaa Venäjää.
Vahvistettuja tietoja oli vielä päiviä tragedian jälkeen vaikeaa löytää mistään. Lännessä julkaistiin kuitenkin Yhdysvaltain tiedustelutietoja, jotka viittasivat vahvasti separatistien syyllisyyteen.
Yhdysvaltain ulkoministeri John Kerry sanoi maansa tiedustelusatelliitin havainneen ohjuksen lähdön aiheuttaman voimakkaan valonvälähdyksen kapinallisten alueella noin puolimatkassa Luhanskin ja Donetskin välillä ja seuranneen ohjuksen lentoa sen maaliin saakka.
Verkossa ehti levitä laajalle kapinallisten sotilaskomentajan lausunto, jonka mukaan hänen joukkonsa onnistuivat ampumaan alas toisenkin An-26-koneen juuri samaan aikaan, kun MH17 tuhottiin. Myöhemmin tämä lausunto vedettiin pois ja kapinalliset väittivät, ettei heillä ole niin korkealle ulottuvia ohjuksia.
Ukrainan tiedustelulähteet kertoivat kuitenkin, että separatisteilla oli Buk-ohjusjärjestelmiä ja että rajan yli oli tuotu myös niitä operoivia Venäjän kansalaisia. Jäljellä olleet ohjukset oli palautettu takaisin Venäjän puolelle vain tunteja koneturman jälkeen.
Alkuviikkoon mennessä julki tulleet, jälleen kerran vahvistamattomat tiedot viittaavat siihen, että separatistit ovat luulleet ampuvansa sotilaskonetta mutta osuneetkin matkustajakoneeseen.
Tällainen erehdys on käsittämätön ja anteeksiantamaton jo siksi, että matkustajakoneen ja hitaan sotilaskuljetuskoneen suuret nopeus- ja korkeuserot näkyvät varmasti Bukin tutkassa.
Tapahtumista on tarkkaa tietoa muillakin kuin Yhdysvaltain tiedusteluviranomaisilla. Buk on niin järeä ase, että se on näkynyt varmasti myös ukrainalaisissa ja venäläisissä tutkissa. Niiden tiedoista ei ole pukahdettu mitään.
Se, mitä itä-Ukrainan taivaalla torstaina 17. heinäkuuta tapahtui, oli hirvittävä rikos. Se, mitä ukrainalaisilla pelloilla ja pikkukylissä turman jälkeen tapahtui, oli ihan yhtä anteeksiantamatonta.
Kukaan ei suojannut uhreja eikä koneen jäännöksiä. Paikalliset asukkaat ja hätäaputöihin värvätyt kaivosmiehet riepottivat lento-onnettomuustutkinnan kannalta olennaisen tärkeitä todistuskappaleita ja ruumiita vapaasti paikasta toiseen. Asemiehet estivät tai rajoittivat ulkopuolisten tarkkailijoiden mahdollisuuksia päästä paikalle.
Mielekkään tutkinnan mahdollisuudet tuhottiin muutamassa päivässä. Vielä maanantaina 21. heinäkuuta ruumiita sullottiin junanvaunuihin.
Vasta maanantai-iltana kerrottiin Malesian pääministerin sopineen suoraan separatistien kanssa, että ruumiit toimitetaan Hollantiin ja ruumisjuna pääsi vihdoin liikkeelle. Separatistit luovuttivat myös MH17:n mustat laatikot malesialaisille. Niiden todistusvoima on tosin vähäinen etsittäessä ohjuksen ampujaa.
YK:n turvallisuusneuvosto puolestaan hyväksyi päätösehdotuksen, jonka mukaan syylliset on saatava vastuuseen ja aseistettujen ryhmien on taattava tutkijoille vapaa pääsy alueelle.
Turvaneuvosto ei kuitenkaan ottanut kantaa siihen, minkä tahon pitäisi ottaa kontolleen tutkiminen.
Kansainvälisten sopimusten mukaan turman tutkintavastuu on yksiselitteisesti Ukrainan hallituksella.
Sen avuksi ilmoittautui heti asiantuntijoita ainakin Yhdysvalloista, Hollannista ja Malesiasta eli koneen valmistajamaasta, eniten kansalaisiaan menettäneestä maasta ja lentoyhtiön kotimaasta. Vielä tiistaiaamuun mennessä he eivät olleet päässeet tapahtumapaikalle.
Ukraina kiemurteli tutkintavastuunsa alla ja esitti ensin, että tutkinnasta vastaisi YK:n alainen kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO ja sitten Hollanti.
Venäjä puolestaan on vaatinut, että tutkintavastuun ottaisi ICAO. Se ei ilmoittautunut halukkaaksi vaan korosti Ukrainan ensisijaista vastuuta ja lähetti omat asiantuntijansa vain auttamaan ukrainalaisia tutkijoita.
Venäjän ehdotuskin haiskahtaa pahalta.
ICAO on kansainvälisen yhteisön painostuksesta ja Venäjän suostumuksella tutkinut yhden, hyvin samantyyppisen tapauksen. Silloisen Neuvostoliiton Su-15 hävittäjä ampui 1.9.1983 alas korealaisen Boeing 747 -matkustajakoneen Sahalinin saaren tuntumassa ja 269 koneessa ollutta ihmistä sai surmansa.
ICAO:n tutkintaryhmää johti ICAO:ssa pitkän uran tehnyt suomalaisinsinööri Caj Frostell. Urakka osoittautui erittäin vaikeaksi, koska Neuvostoliitto kieltäytyi tekemästä yhteistyötä itse esittämänsä ICAO-ryhmän kanssa.
Esimerkiksi elintärkeät mustat laatikot eli lennontaltioimislaitteet saatiin tutkijoiden käyttöön Neuvostoliitosta – tai silloin jo Venäjältä – vasta kahdeksan vuotta tapahtuman jälkeen. Ne osoittivat koneen harhautuneen Neuvostoliiton ilmatilaan suunnistusvirheen vuoksi ja kumosivat samalla lopullisesti Neuvostoliiton väitteen, jonka mukaan kyseessä olisi ollut vakoilulento.
Juuri tähän liittyy ICAO-tutkinnan suuri ongelma.
Kansalliset lento-onnettomuustutkijat toimivat poliisin valtuuksin ja voivat hankkia tarvitsemaansa materiaalia vaikkapa oikeusteitse. ICAO-tutkijat voivat vain kauniisti pyytää tarvitsemaansa materiaalia osapuolina olevista maista.
Asiallinen tutkinta olisi tässäkin tapauksessa välttämätön myös siksi, että se selvittäisi lentoyhtiön roolin tapahtuneessa.
Aktiivisen sotatoimialueen yli lentäminen sen ylärajaa hipoen on vastuutonta toimintaa, johon tosin syyllistyi moni muukin kuin MAS. Vaarallisen alueen ylitti vielä ennen turmaa noin sata matkustajakonetta päivässä. Se on vain neljäsosa normaalista mutta sekin on sata konetta liikaa.
Tutkijat voisivat esittää näkemyksensä tällaisesta riskinotosta ja ehdottaa toimenpiteitä sen välttämiseksi. Sellaisia alkaa nyt vaatia ala itsekin.
Maailman suurimman kansainvälistä liikennettä lentävän lentoyhtiön Emiratesin toimitusjohtaja Tim Clark, maailman tällä hetkellä eittämättä vaikutusvaltaisin lentoyhtiöpomo, esitti lentoyhtiöiden huippukokouksen järjestämistä pohtimaan uutta tilannetta:
”Me emme enää voi luottaa aiemmin käyttämiimme menettelytapoihin, joiden vakaasti uskoimme olevan turvallisia.”