Aina
suorinta
reittiä
Pandemia hiljensi lentoasemat, mutta nyt rikotaan taas ennätyksiä. Vilkkaina päivinä Euroopan taivaalla lentää 35 000 matkustajakonetta.
14
MIN
Taivaalla matka taittuu 800 kilometriä tunnissa.
Helsingistä Gotlannin ohi, Kööpenhaminasta Amsterdamin eteläpuolelle, Brysselin päältä kohti Pariisia.
Se on tavallisin reitti olympiakaupunkiin.
Nousun jälkeen lentokapteeni Akseli Meskanen antaa autopilotin ohjata Finnairin Airbusin lentopinnalle 340. Se tarkoittaa 34 000 jalan eli reilun kymmenen kilometrin korkeutta.
Perille pyritään aina suorinta reittiä. Pilotin kultainen ohje: säästä polttoainetta.
Meskanen saattaa pyytää lennonjohtajalta nousua parempiin tuuliin. Tai oikaisua reittipisteelle EEL. Kutsu voi kuulua: ”Radar, Finnair five niner uniform, request direct to Echo Echo Lima.”
Toisinaan sää pakottaa muuttamaan suuntaa. Kesäisin koodi on usein CB. Lentäjä haluaa välttää Cumulonimbukset. Ukkospilvissä kone voi joutua rajuihin turbulensseihin, rakeet rikkoa ikkunoita ja tutkakuvun.
Itämeren yllä Meskanen saa yleensä oikaisun Kööpenhaminaan asti. Kun lento jatkuu, alhaalla kaupungit suurenevat ja ilmassa liikenne tihenee.
On ruuhkapäiviä ja -tunteja, jolloin taivaalle syntyy tungosta.
Viimeinen lento oli Lappiin, Kittilän kentälle.
Oli maaliskuun loppu 2020, kylmä ja puolipilvinen talvipäivä. Ennen paluuta lentokapteeni Meskanen otti kännykkäkuvia koneesta, Airbus 320:sta.
Vähään aikaan ei olisi töitä, hän tiesi.
Lentomatkustajat olivat levittäneet ärhäkkäästi tarttuvaa koronavirusta maasta toiseen. Tauti oli julistettu pandemiaksi, maat sulkivat rajojaan.
Koko Euroopassa lennot putosivat reilulla puolella, Suomessa lähdöt romahtivat kymmenesosaan. Finnair ja Helsinki-Vantaan lentoasema elivät ilmasilloista Aasiaan ja vanhalle mantereelle.
Seurasi erikoisia aikoja.
Saksalainen Lufthansa oli yksi suurista lentoyhtiöistä, jotka lensivät tyhjiä matkustajakoneita. Haamulennoilla säilytti slotit, lähtö- ja saapumisajat. Aamun ja illan slotit ovat haluttuja kansainvälisen liikenteen solmukohdissa, hubeissa.
Pandemia jatkui, samoin lentäjien lomautukset. Kesti puolitoista vuotta ennen kuin Meskanen palasi ohjaamoon. Ennen sitä oli luettu tuhansia sivuja dokumentteja, harjoiteltu simulaattorissa ja läpäisty erilaisia tarkastuslentoja.
”Lentäminen on käsityöammatti”, Meskanen sanoo. ”Sitä opitaan ja ylläpidetään tekemällä.”
Yli 500 lentoa pandemian jälkeen – kaikki käytännöt ovat selkäytimessä.
Lentäminen on ylipäätään elpynyt nopeasti. Vilkkaana päivänä Euroopan taivaalla risteilee 35 000 lentoa, keskimäärin 24 nousua vuorokauden jokaiselle minuutille.
Lentoyhtiöiden etujärjestö IATA ennustaa, että tänä vuonna maailmassa tehdään uusi ennätys: lähes viisi miljardia lentomatkustajaa.
Olympiakaupunki Pariisi on yksi Finnairin suosituimmista kesäkohteista: enimmillään neljä päivittäistä vuoroa.
Lentojen suunnittelu on perusteellinen, monimutkainen operaatio.
Eurocontrol hallinnoi Euroopan ilmatilaa. Brysselissä toimiva laitos analysoi lentoyhtiöiden lähettämät lentomäärät ja aikataulut. Lopputuloksena on suunnitelma, miten noin 35 000 päivittäistä lentoa etenevät nousuineen ja laskuineen.
Lopullinen reitti päivittyy vasta lähtöpäivänä.
Lentäjät saapuvat kentälle tuntia ennen Euroopan-lennon lähtöä, Meskanen kertoo lähtöaulan kahvilassa. Finnairin lennonsuunnittelija on tehnyt valmiiksi reitityksen Pariisiin. Onko rajoituksia ilmatilassa matkan varrella? Onko odotettavissa turbulenssia tai ukkosia? Onko viiveitä Charles de Gaullen kentällä? Mikä sopisi varakentäksi, jos pääkentälle ei voi laskeutua huonon sään takia?
”Olemme yksi lento, jonka on nivouduttava tuhansien lentojen herhiläisparveen.”
Euroopan ilmailukartta ei ole entisensä. Lentoliikenne on pohjoisessa ja idässä aiempaa hiljaisempaa, etelässä ja lännessä paikoin jo vilkkaampaa kuin ennen pandemiaa.
Euroopan suurkaupungit ja Välimeren rannat imevät lomailijoita, suomalaisiakin. On puhuttu revenge travelista, kostomatkailusta, patoutuneesta tarpeesta matkustaa vuosien tauon jälkeen.
Suomen lentoyhteydet ovat palautuneet hitaimmin koko Euroopassa.
Koronan jälkeen koitti uusi takaisku, Venäjän hyökkäys Ukrainaan. Finnairin kasvu oli rakennettu Aasian varaan. Helsinki-Vantaa oli myös portti, jossa aasialaiset vaihtoivat jatkolennoille Eurooppaan. Sodan takia suunnaton ilmatila, Venäjä, oli kielletty. Finnair ei voinut lentää suorinta reittiä Siperian yli Kiinaan ja Japaniin.
Aasialaiset palaavat pikkuhiljaa Eurooppaan, mutta yli puolet lennoista ja matkustajista on yhä poissa. Helsinki-Vantaalla näkee japanilaisia liikemiehiä liituraidoissaan mutta ei juuri oppaan lippua seuraavia turistiryhmiä.
Japanin-lennot kulkevat pohjoisnavan ylitse. Tuhansien kilometrien kiertotie sitoo enemmän Finnairin koneita ja lentäjiä, jotka tarvitsevat lepotaukonsa.
Ilmasilta Tokiosta Helsinkiin kestää 13–14 tuntia, nelisen tuntia aiempaa kauemmin.
Kiireinen heinäkuun päivä Euroopan yllä
Vilkkaimmat lentokentät Euroopassa
Eurooppa näyttää ilmasta hämähäkinverkolta.
Lentokapteeni Meskanen avaa Ipadilta kartan. Jokainen maa on jakanut ilmatilansa sektoreihin. Viivat kartalla ovat lentoväyliä ja reittipisteet ennalta määrättyjä paikkoja, joiden pohjalta lentoreitti suunnitellaan.
Keskisessä Euroopassa, metropolikaupunkien välillä, väyliä on tiheään, myös matkalla Pariisiin.
Kartalla on yksi Ranskaa suurempi tyhjä alue: Ukraina.
Sota vaikuttaa monin tavoin Eurooppaan. Sotilasliikenne on kolminkertaistunut. Kun taistelulentäjät harjoittelevat, siviilikoneet väistävät. Nykyaikaiset hävittäjät vaativat paljon taivasta. Suomikin suunnittelee ilmatilan uusiksi vuoden 2027 alusta, kun Yhdysvalloista hankitut F-35-hävittäjät ovat käytössä.
Sota on pienentänyt Euroopan ilmatilaa viidenneksen.
Matkustajakoneet jättävät turvallisen etäisyyden Ukrainan rajaan. Suomesta lentoja Turkin ja Kreikan lomakohteisiin on reititetty uudestaan.
Yksi lentoväylä on erityisen kuumottava: kapea Suwalkin käytävä Venäjän Kaliningradin ja Valko-Venäjän välissä.
Ukkosella käytävää ei voi käyttää. Lentoväylän ympärillä Venäjän ja sen läheisen liittolaisen ilmatila on suljettu länsimaisilta koneilta. On vain yksi poikkeus: hätätilanne ja välitön laskeutumistarve.
Meskanen on Lentäjäliiton puheenjohtaja.
”Me lentäjät tiedostamme alueen poliittiset ja operatiiviset riskit.”
”Lentokonetta ei saa välttämättä pois Venäjältä.”
Suomen ilmatilaa johdetaan Helsinki-Vantaan terminaalien vieressä laatikkomaisessa toimistorakennuksessa.
Sisään astutaan turvaovesta.
Työpisteillä on useita näyttöjä ja puhelin. Vaimea puhe sorisee avokonttorissa. Digitaaliset, punaiset numerot näyttävät kellonajan: 7:55 UTC. Täällä, Suomen lennonjohtokeskuksessa, eletään muun ilmailun tavoin maailman yleisaikaa, joka on kesällä kolme tuntia Helsingin-aikaa jäljessä.
Terminaalin päässä kohoava lennonjohtotorni on osin rekvisiittaa. Lentojen varmistus onnistuu täysin tietokoneiden ääressä. Niin myös toimitaan kriisitilanteessa, jolloin lennonjohtajat vetäytyvät väistötiloihin.
Helsinki-Vantaan uusi normaali on poikkeuksellinen ruuhkapiikki.
Vaikka liikenne kaikkiaan on kaukana tavanomaisesta, aamulla seitsemän ja kahdeksan sekä iltapäivällä kahden ja kolmen väliin on pakkautunut lisää lentoja. Puolessa tunnissa saattaa nousta ja laskeutua 35 konetta. Silloin kaksi kiitotietä ovat täpötäynnä.
Lennon varmistus Helsingistä Pariisiin on kuin kapulan siirtoa lennonjohtajalta toiselle.
Kun Meskanen on valmis siirtämään koneen lähtöpaikalle, toinen lentäjä pyytää rullausluvan rullauksesta vastaavalta lennonjohtajalta. Seuraavaksi lähilennonjohtaja antaa lähtöselvityksen. Sitten kiihdytys ja nousu ilmaan. Pian lentoa varmistaa lähestymislennonjohtaja, joka siirtää vastuun viiden minuutin kuluttua Helsingin aluelennonjohtajalle. Suomen aluevesirajan ulkopuolella varmistus vaihtuu sektorista ja maasta toiseen uudelle lennonjohdolle.
Tutkaruudulla lentokone näkyy pienenä, neliönmuotoisena symbolina, johon on liitetty lentoyhtiön ja lennon tunnisteet.
Juuri nyt näytöllä kiitää AFL1016: Aeroflotin kone Moskovasta Itämeren rannalle Kaliningradiin.
Kirkkaana päivänä Helsingin etelätaivaalla erottaa viljalti valkoisia tiivistysvanoja. Emä-Venäjän ja Kaliningradin välillä voi lentää päivässä toistasataa konetta.
Ukrainan sodan takia venäläiset lomailevat ahkerasti kotimaassaan.
Aeroflotin koneet lentävät Suomenlahdella kansainvälisen merialueen yllä. Toisinaan, kun ukkonen riehuu, lennot väistävät myös Suomen ilmatilaan.
Helsinki-Vantaan lennonjohto varmistaa venäläiskoneiden kulkua. On pakko, kertoo Fintraffic lennonvarmistuksen toimitusjohtaja Raine Luojus. Naapurimaan pilotit tottelevat käskyjä ja pitävät transponderin, signaalilähettimen, päällä.
”Olemme lentoturvallisuusyhtiö ja palvelemme sillä periaatteella.”
Venäläiset maksavat lentojen varmistuksesta. Ylilennot Kaliningradiin työllistävät mutta tuottavat vähän Fintrafficille. Taksa määräytyy koneen koon ja kuljetun matkan mukaan. Aiemmin arabiyhtiöt toivat runsaasti tuloja, kun jumbojetit lensivät pitkään Suomen ilmatilassa matkalla Yhdysvaltoihin. Ukrainan suljetun ilmatilan takia reitit ovat muuttuneet osittain läntisemmiksi.
Tilalle on tullut uusia ylilentoasiakkaita idästä raskaine kalustoineen.
Kiinasta saapuu matkustajalentokoneita, mutta päävirta ylilennoista on rahtia. Nettikaupan suosio on räjäyttänyt Sheinin ja Temun myynnin. Kahden kiinalaisen verkkokauppajätin paketteja kuskaa satakunta Boeing 777 -konetta – joka päivä ympäri maailmaa.
Suomen ilmatilaa käyttää neljä kiinalaista rahtiyhtiötä. Koneet lentävät nopeinta reittiä, suoraan Siperian yli.
Kiinalaiset ovat venäläisten ystäviä.
Nyrkkisäännön mukaan lentäminen kaksinkertaistuu noin 20 vuoden välein. Vuosisadan puolivälissä matkustajamäärä ylittäisi kymmenen miljardin rajan.
Kasvuloikat koetaan Euroopan ulkopuolella. Kiinalaisten jälkeen lähtöselvitysluukuille tungeksivat intialaiset.
On arvioitu, että väkirikkaimmassa maassa yhdeksän ihmistä kymmenestä ei ole koskaan lentänyt. Intiaa odottaa ilmailun tsunami: tilauksessa yli tuhat matkustajalentokonetta, suunnitteilla 50 lentokenttää ja uusia kiitoteitä kansainvälisille lentokentille.
Lentomatkustus lisääntyy eniten Aasiassa ja Lähi-idässä. Sukuloidaan kotimaan lennoilla junan sijaan, lennetään ensi kertaa ulkomaille maanosan sisällä.
Ympäri maailman vahvoilla ovat lentoyhtiöt, jotka houkuttelevat halvoilla hinnoilla.
MOL.
Ilmailupiireissä Michael O’Leary tunnetaan pelkällä kirjainyhdistelmällä. Hän on irlantilaisen halpalentoyhtiö Ryanairin tulisieluinen johtaja. Yhtiö on kuulu penninvenytyksestään. On esitetty puolivakavissaan vessamaksua asiakkaille ja läskiveroa lihaville.
Matkustajat rakastavat Ryanairia – ainakin numeroiden valossa.
Euroopan taivaalla yhtiö on vallannut ylivoimaisen ykkössijan: 3 600 lentoa päivässä, joka kymmenes kaikista lähdöistä. Tulevaisuudessa markkinaosuus vahvistuu yhä, kun 300 tilattua konetta ovat ilmassa.
Sinikeltainen harppulogo on tuttu näky myös Helsinki-Vantaalla.
Johtaja Petri Vuori Finaviasta vastaa Suomen lentoasemien reittikehityksestä. Ryanairin vetovoima, kyky luoda uutta kysyntää, hämmästyttää myös ilmailun ammattilaista.
”Halpa hinta ajaa kokeilemaan”, Vuori sanoo. ”Portilla näkee paljon ihmisiä, jotka eivät välttämättä muuten lentäisi.”
Euroopan TOP10:ssä on jo neljä halpalentoyhtiötä: Ryanair, Easyjet, Wizz Air ja Vueling. Muutama vuosi sitten Ryanair alkoi laskeutua myös pääkentille, kun mantereen kakkoskentät täyttyivät. Helsinki-Vantaalle on nelisenkymmentä vuoroa viikossa.
Piikkituntien välissä on hiljaista. Finavia odottaa Suomen pääkentälle lisää liikennettä, eniten halpalentoyhtiöiltä. Matkustajamäärä on mahdollista kaksinkertaistaa 30 miljoonaan.
”Jos lennot saapuvat sopivan tasaisesti”, Vuori sanoo, ”kyllä meidän terminaalit imevät tuon väkimäärän.”
Ilmailukartalla Suomi on syrjässä. Halpalentoyhtiöt suosivat lyhyitä, kahden tunnin lentoja, jotta koneet ehtivät tehdä mahdollisimman monta matkaa vuorokaudessa. Suomalaisten suosikkikohteisiin Euroopassa kestää tunnin kaksi kauemmin, myös Ranskan pääkaupunkiin.
Lentoaika Charles de Gaullelle on kolmisen tuntia.
Hollannin Maastrichtissa, pienen Aachenin kentän laidalla, pyörii poikkeuksellinen lennonjohtokeskus.
Antenneja vilisevässä toimistotalossa varmistetaan lentoja yli valtiollisten rajojen, Luonteis-Saksan, Hollannin, Belgian ja Luxemburgin ilmatilassa. Myös Finnairin Pariisin-koneet lentävät Maastrichtin vastuualueen yli. Reittivaihtoehtoja on muutamia.
Suomea pienempi ilmatila on yksi Euroopan vilkkaimmista. Maastrichtin lennonjohto johtaa lentoja 7,5 kilometrin yläpuolella. Ennusteen mukaan tänä vuonna rikotaan vanha ennätys: kuusituhatta konetta yhdessä vuorokaudessa.
Kiireisinä tunteina työskentelee reilut kolmekymmentä lennonjohtajaa. Yksi heistä on suomalainen Jaakko Rissanen.
”Ilmatilaa kuvaa monimutkaisuus. Complexity, kuten täällä sanotaan”, Rissanen kertoo Teamsin välityksellä.
Vaikeuskerroin syntyy risteävästä liikenteestä. Koneita saapuu ja lähtee liukuhihnalta valtavista hubeista, Lontoosta ja Brysselistä, Amsterdamista ja Frankfurtista.
Taivaalla noudatetaan kansainvälisiä turvamarginaaleja. Pystysuunnassa koneiden välillä on oltava tuhat jalkaa, 300 metriä. Samassa korkeudessa etäisyyttä on jätettävä viisi merimailia, noin kahdeksan kilometriä.
Suihkulentokone lentää sen matkan alle minuutissa.
Työ on risteävien koneiden jatkuvaa porrastusta. Kun porrastus uhkaa alittua, koneiden tutkamerkit alkavat välkkyä punaista ja keltaista kahta minuuttia aiemmin.
Rissanen kertoo, että on olemassa vielä viimeinen turvaverkko: laitteisto antaa koneelle suoraan käskyn nostaa tai laskea korkeutta.
”Vältämme, että tilanne kehittyy siihen asti.”
Maastrichtin aluelennonjohdossa työtä tehdään pareittain. Toinen johtaa liikennettä, toinen suunnittelee ja hoitaa puhelinyhteydet.
Tunti töitä, sitten tauko. Enemmillään Rissanen on johtanut 31:tä lentoa yhtä aikaa.
Välillä oman sektorin ilmatila on täysi. Silloin vuoroesimies rajoittaa liikennettä. Koneiden on kierrettävä alue ilmassa tai odotettava uutta lähtöaikaa maassa. Tai laskeuduttava alemmasta ilmatilasta vastaavan lennonjohdon valvontaan.
Ilmatilan tukkoisuus helpottuisi, jos lennot jakautuivat tasaisesti pitkin vuorokautta.
Mutta lentoyhtiöt suosivat aamun ja illan aikoja. Öisin keskisen Euroopan lentoasemia, etenkin Saksassa, on suljettu melurajoitusten takia.
Pilkkomalla taivasta korkeuden mukaan tulee pelivaraa. Rissanen sektori jaetaan tarvittaessa kahteen kerrokseen. Saksan Karlsruhessa on yli 7,5 kilometrin korkeudessa alueita, joissa koneita kiitää päällekkäin jo neljässä tasossa.
Splittaus, ilmatilan pilkkominen pystysuunnassa, lisää lennonjohtajien paineita.
”Kun koneita on päällekkäin, on koordinoitava enemmän muiden lennonjohtajien kanssa”, Rissanen sanoo.
”Se taas hidastaa päätöksentekoa.”
Lähes joka kolmas lento saapuu myöhässä. Liikenteen nopea elpyminen pandemian jälkeen on yksi syy viivästyksiin. Mutta ei suinkaan ainoa.
”Lentäminen on pullonkaula-ala”, Finavian Petri Vuori sanoo.
”Kun yksi pullonkaula saadaan ratkaistua, se siirtyy uuteen paikkaan.”
Lentoyhtiöt, lentoasemat ja lennonjohtavat ovat sidoksissa toisiinsa. Jos lennot lähtevät aamulla myöhässä ja koneiden kääntöajat kentillä ovat liian tiukat, seuraa viiveitä läpi päivän. Jättikentät häiriintyvät helposti. Kiitotiet ovat täynnä, ja uusia on vaikea rakentaa vastustuksen takia.
Saksassa on pulaa koulutetuista lennonjohtajista, Ranskassa tartutaan hanakasti lakkoaseeseen. Liikennettä on pakko rajoittaa Euroopan vilkkaimmassa ilmatilassa, kun ei ole käsiä varmistamaan lentoja.
Sitten on vielä ulkopuolinen tekijä: sää. Rajut ukkoset ovat myöhästyttäneet lentoja yhä useammin.
Viivästykset rasittavat matkustajien hermoja ja lentoyhtiöiden kassoja. Ilmatilan rajoitukset lisäävät usein lentoaikaa. Kuluu enemmän polttoainetta, syntyy enemmän päästöjä.
Jokaisesta litrasta kerosiinia vapautuu reilut kolme kiloa hiilidioksidia.
Fossil fuels are killing us!
Pariisin olympialaisten alla ilmastoaktivistit järjestivät mielenosoituksia useilla Euroopan lentokentillä. Fossiiliset polttoaineet tappavat meidät! Frankfurtissa ryntäys kiitotielle johti yli sadan lennon peruutukseen, Helsingissä elokapinalliset estivät tovin ajan pääsyn turvatarkastukseen.
Tänä vuonna maailmanlaajuisen lentoliikenteen ennustetaan vapauttavan ennätyksellisen paljon kasvihuonekaasuja ilmakehään. Kerosiinia palaa 99 miljardia gallonaa, 375 miljardia litraa.
Määrä vastaa reilun yhdentoista miljoonan suuren tankkiauton lastia.
Uudet lentokoneet kuluttavat selvästi vähemmän polttoainetta kuin edellinen sukupolvi. Mutta kun liikenne taivaalla yltyy, lentomatkustuksen osuus maapallon koko hiilijalanjäljestä kasvaa tulevaisuudessa. Lentämisellä on myös muita ilmastoa lämmittäviä vaikutuksia, kuten koneiden tiivistysvanat, joita ei noteerata laskelmissa.
Ilmailualan ilmastotavoite on kunnianhimoinen: nettopäästöt nolla vuonna 2050. Finnair lupaa hiilineutraaleja lentoja jo viisi vuotta aiemmin.
Lentoyhtiöt uskovat kolmeen kirjaimeen: SAF.
Neste, suomalainen öljynjalostaja, on maailman johtava uusiutuvan lentopolttoaineen, SAF:n, valmistaja. Kerosiinin korvaajaa jalostetaan Porvoon, Rotterdamin ja Singaporen tuotantolaitoksissa.
Kestävällä polttoaineella leikataan kaksi kolmasosaa lentämisen päästöistä, ilmailuala on arvioinut.
Uudet teknologiat, sähkö ja vety, ovat vasta kehitysvaiheessa. Uusiutuvaa polttoainetta voi jo tankata monilla kentillä, myös Helsinki-Vantaalla.
Tuotannossa riittää kirittävää. Neste valmistaa SAF:ää jäte- ja tähderaaka-aineista, tuotanto hipoo 1,5 miljoonaa tonnia. On arvioitu, että ilmailun tarve on 400 miljoonaa tonnia vuonna 2050.
”Öljypitoisten jätteiden ja tähteiden määrä ei tule riittämään kasvavaan kysyntään”, kertoo johtaja Alexander Kueper Nesteen uusiutuvien tuotteiden liiketoimintayksiköstä.
”Rinnalle tarvitaan kokonaan uusia raaka-aineita.”
Neste tutkii levien ja lignoselluloosan käyttöä. Uusiutuvaa lentopolttoainetta voi jalostaa myös synteettisesti vihreästä vedystä.
EU:n kiristyvä ilmastopolitiikka ajaa lentoyhtiöt tankkaamaan uusiutuvaa polttoainetta. Jakeluvelvoite kallistaa vääjäämättä lentämistä. Toistaiseksi kerosiinia roimasti kalliimpi hinta hidastaa vapaaehtoista käyttöä.
Vuonna 2023 Finnair lorautti vain 0,2 prosenttia uusiutuvaa kerosiinin joukkoon.
Etätyö on vähentänyt selvästi työmatkustusta lentäen. Kotimaan liikematkoja on siirtynyt myös ilmastosyistä ilmasta raiteille. Suomalaisten lentohiilijalanjälki on silti maailman suurimpia. Pohjoisesta on pitkä matka Thaimaan, Kanarian ja Kreikan lomarannoille.
Halu hyvittää vapaa-ajan lentojen päästöjä on yhä marginaalinen. Niin tekee yksi sadasta.
Finnairin laskurin mukaan edestakaisten Pariisi-lentojen päästöt kuittaa osallistumalla projektiin, jossa intialaiset laittavat ruokaa biokaasulla. Maksu on vajaat yhdeksän euroa. Asiantuntijat ovat kritisoineet hyvitysprojekteja. Ei ole yksinkertaista todentaa, että päästövähennykset toteutuvat.
Pariisin-matkan hiilidioksidipäästöt voi kompensoida myös ostamalla kestävää ilmailupolttoainetta.
Hyvitysmaksu on jopa suurempi kuin lentolipun hinta: 344 euroa.
Valmistautuminen laskuun alkaa hyvissä ajoin.
Maastrichtin aluelennonjohto käskee Finnairin Airbusin pudottamaan korkeutta. Sitten kapula, lennon varmistus, siirtyy Pariisin aluelennonjohdolle.
Charles de Gaulle on Euroopan hektisimpiä kenttiä kesällä. Neljä kiitorataa, 1 400 lentoa vuorokaudessa.
Lentokapteeni Akseli Meskanen aloittaa lähestymisen Pariisin kentän saapumisreittiä pitkin. On noudatettava lennonjohtajien ohjeita, säädettävä minuutti minuutilta ohjaussuuntaa, nopeutta ja korkeutta.
Fly heading 220. Reduce speed to 230 knots. Descent to 6 000 feet.
On kuin vedettäisiin vetoketjua taivaalla. Juuri oikealla hetkellä koneet kääntyvät vuorotellen vasemmalta ja oikealta laskeutuvien letkaan. Kiitotielle saavutaan kahden minuutin välein.
Laskeutumisen jälkeen Meskanen ohjaa koneen matkustajasillan alle. Turvavyöt aukeavat, penkit tyhjenevät. Matkustamo siivotaan, kone tankataan. Lentäjät saavat uuden reittisuunnitelman ja tuoreet säätiedot. Paluulento Helsinki-Vantaalle koittaa tunnin kuluttua.
Ennen lähtöä Meskanen kiertää Airbusin. Kapteeni tarkistaa, että koneella on turvallista lentää kotiin.
Pariisin olympialaisiin 26.7.–11.8. osallistui 10 500 urheilijaa ja reilut 11 miljoonaa katsojaa, joista vajaat 2 miljoonaa tuli ulkomailta. Pariisiin paralympialaisiin 28.8.–8.9. odotetaan 4 400 urheilijaa ja 3,4 miljoonaa katsojaa.