Kotimaan lentoliikenne on auringonlaskun ala – SK luki jo nyt ministeriön strategian
Kansallinen lentoliikennestrategia julkaistaan alkuvuonna. Se kirjaa olemassa olevan tilanteen mutta ei esitä mitään uutta, arvioi ilmailutoimittaja.
Kotimaan lentoasemia pidetään yllä niin kauan kuin joku haluaa lentää niille säännöllistä, markkinaehtoista liikennettä.
Jos tällaista yhtiötä ei löydy, valtion lentokenttäyhtiö Finavia voi luopua lentoaseman ylläpidosta. Samalla loppuvat lennonjohto- ja sääpalvelut. Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) pyrkii kuitenkin yhdessä asiasta kiinnostuneiden sidosryhmien kanssa löytämään Finavian hylkäämälle lentoasemalle uuden omistajan.
Tämä on ollut Suomen lentoasemapolitiikan käytännön toimintatapa jo pitkään. Ja tämä jäi päällimmäisenä käteen myös LVM:n yli kaksi vuotta kestäneestä urakasta, jolla laadittiin kansallinen lentoliikennestrategia. Se heijastaa virkamieskunnan perussuhtautumista: kotimaan lentoliikenne on Suomessa auringonlaskun ala mutta olkoon.
Strategiassa ei esitetä yhtään keinoa siihen, kuinka kaikkien osapuolten tärkeänä pitämä toimiala saataisiin kannattavaan kasvuun. Valtio huolehtii tässäkin liikennemuodossa vain puitteista eli infrasta. Se ei tähänkään asti ole ollut kotimaan lentoliikenteessä suuri ongelma, pikemminkin päinvastoin.
Strategiatyö aloitettiin jo yli kaksi vuotta sitten. Valmista piti tulla kuluvan vuoden loppuun mennessä, mutta yli 70-sivuisen luntan julkistaminen siirtyi vuodenvaihteen yli.
Suomen Kuvalehti tutustui joulukuun alkuun päivättyyn versioon 5. Teksti ei siitä enää muutu.
Strategia tarkoittaa suunnitelmaa, jolla pyritään saavuttamaan tavoiteltu päämäärä. Tässä tapauksessa tavoiteltu päämäärä on elinkelpoinen, markkinaehtoisesti toimiva lentoliikenne.
Sen tärkeydestä esitellään strategiapaperissa lukuisia esimerkkejä. Konsulttiyhtiö Oxford Economicsin laskelman mukaan lentoliikenteen ja siihen kytkeytyvien toimialojen osuus Suomen kokonaistuotannosta on 3,2 prosenttia. Yksin Helsinki–Vantaa työllistää satatuhatta ihmistä. Lentoliikenteellä on suuri merkitys erityisesti vientiyrityksille, joiden olisi vaikea pitää pääkonttoreitaan Suomessa ilman toimivia lentoyhteyksiä.
Ja niitähän täältä piisaa, mutta lähinnä ulkomaille. Finnairin Aasian-strategian syöttöliikennetarpeiden ansiosta Suomesta on erinomaiset lentoyhteydet kaikkialle Eurooppaan ja hyvin moneen paikkaan Aasiassa. Tässä suhteessa muut Pohjoismaat jäävät selvästi jälkeen.
Kotimaan lentoliikenteessä tilanne on päinvastainen. Strategiaraportissa on vähän tilastoaineistoa, mutta siinäkin todetaan Ruotsin ja Norjan sisäisen lentoliikenteen olevan selvästi Suomea vireämpää. Norjassa tämä johtuu maantieteestä. Vuoristoisessa, pitkässä maassa lentokone on usein ainoa vaihtoehto.
Sekä Norjassa että Ruotsissa kotimaan liikennettä autetaan kuitenkin myös julkisilla tuilla. Niiden yksityiskohdista strategiaraportti ei kerro mitään, ehkä siksikin, että Suomessa ja myös raportissa vannotaan markkinaehtoisuuden nimiin.
Nykyisin tukiaisia ei makseta käytännössä lainkaan. Maakuntien lentoasemien vuotuinen noin 20 miljoonan euron tappio kuitataan Helsinki–Vantaan ylijäämällä ja Finavialle jää vielä rahaa palautettavaksi osinkoina valtiolle.
Lentoliikenne on tässä suhteessa ihan toista maata kuin yhä ärhäkkäämpi kilpailijansa rautatiet, joka toimii raskaiden subventioiden varassa.
Suomen lentoasemaverkosto todetaan erittäin korkeatasoiseksi ja myös käyttäjille halvaksi. Helsinki–Vantaa on 23:n eurooppalaisen lentoaseman vertailussa neljänneksi halvin. Silti kotimaan liikenne kituu.
Finavian marraskuun lopun tilaston mukaan kotimaassa päästäneen tänä vuonna noin viiteen miljoonaan matkustajaan. Kymmenen vuotta sitten kotimaan matkustajia oli 5,7 miljoonaa. Pitkään jatkunut alamäki tosin näyttää tänä vuonna kääntyvän hentoon nousuun kotimaan taloustilanteen syvästä ankeudesta huolimatta. Strategiaraportissa sitä ei ole huomattu.
Raportti käy läpi useita eri vaihtoehtoja kotimaan lentoasemaverkoston alas ajamiseksi. Sen kehittämisestä ei puhuta mitään. Hyvä esimerkki on suorat lennot maakuntakentiltä ulkomaille, lähinnä Ruotsiin. Niitä on jo kokeiltukin melko hyvällä menestyksellä. Suomen lentoliikennestrategiassa niistä ja niiden kehittämisestä ei puhuta mitään. Siinä liikenteellä on vain yksi suunta: kaikkien on lennettävä Helsinki–Vantaan kautta.
Viisi skenaariota -kohta on herättänyt suurta pelkoa lentoasemistaan suurta huolta kantavissa maakunnissa.
Skenaarioihin liitetyt karttakuvat havainnollistavat, kuinka iso osa maasta kussakin vaihtoehdossa jäisi valkoiseksi pläntiksi eli alueeksi, josta ei ole mahdollista päästä Helsinkiin kolmessa tunnissa millään kulkupelillä. Nykyverkostolla tällaisia plänttejä löytyy muun muassa Etelä- ja Keski-Pohjanmaalta, Kainuusta sekä Lapin itä- ja pohjoisosista.
Radikaalein skenaarioista lähtee siitä, että Helsinki–Vantaa yhtiöitetään ja kaikki muut jätetään pärjäämään omillaan. Tämä johtaisi verkoston rajuun harventumiseen. Jäljelle jäisi vain yhdeksän maakuntakenttää eli Tampere, Turku, Vaasa, Kuopio, Oulu, Rovaniemi, Kuusamo, Kittilä ja Ivalo.
Yhtä raju olisi skenaario, jossa Finavian verkostossa olisivat vain alueelliset peruslentoasemat Vaasa, Oulu, Rovaniemi, Kuopio ja Maarianhamina sekä Lapin/Pohjois-Suomen matkailu- ja sesonkikentät Kittilä, Ivalo, Enontekiö ja Kuusamo. Muut jätettäisiin pärjäämään omillaan. Valkoiset pläntit peittäisivät lähes puolet Suomesta.
Niinpä ykkösvaihtoehdoksi nousikin tilanteen jatkaminen nykyisellään eli koko verkoston säilyttäminen. Siihen liittyy kuitenkin hyvin vakava ehto: maakuntakenttä pysyy Finavian verkostossa vain, jos sille löytyy kaupallisella pohjalla toimivaa liikennettä.
Kuka sellaista liikennettä voisi harjoittaa?
Tämä on kotimaan lentoliikenteen iso kysymysmerkki, johon strategiassa ei kiinnitetä juuri lainkaan huomiota. Ei ehkä ollut syytäkään, kun tarkoituksena oli tehdä selvitys nimenomaan lentoasemaverkoston tulevaisuudesta.
Kotimaan liikenteen toimija on tällä hetkellä hakusessa. Brittiyhtiö Flyben yhteistyö Finnairin kanssa päättyi riitoihin, joiden taustalla oli kotimaan liikenteen huono kannattavuus ja ainakin Finnairin mielestä myös brittiyhtiön haluttomuus ottaa lisää riskiä.
Finnair on ostanut yhden euron kauppahinnalla Flyben 60 prosentin enemmistön Flybe Finland-yhteisyrityksessä ja hakee parhaillaan kaupalle kilpailuviranomaisen hyväksyntää. Tämä viittaa vahvasti siihen, ettei uutta ulkopuolista kumppania enää etsitä vaan Finnair aikoo hoitaa ATR-potkurikoneliikenteenkin tavalla tai toisella itse.
Emo-Finnairin kustannusrakenteella tällaisen liikenteen markkinaehtoisuus jää haaveeksi, joten tekeillä lienee jonkinlainen lentoyhtiö lentoyhtiön sisälle. Sellaiset ovat alalla nykyisin muotia.
Finnair lupaa kertoa kotimaan uusista kuvioista lähiaikoina. Ilman niitä kotimaan lentoliikenteelle käy huonosti, jos lentoliikenteen strategiapaperista pidetään kiinni. Kenttiä aletaan sulkea, ellei niille löydy markkinaehtoista liikennettä.
Kirjoittaja Jyri Raivio on vapaa toimittaja, joka on erikoistunut ilmailuun.