Finnairin ongelmien syyt - "Kysymys on työpaikoista, ei enää vain työehdoista"

Finnair
Teksti
Jyri Raivio

Finnair suunnittelee suuria rakenteellisia uudistuksia sen jälkeen, kun toinen peräkkäinen avainryhmän lakko jätti koneet maahan.

Toimitusjohtaja Mika Vehviläinen Finnairin lehdistötilaisuudessa Helsingissä 30. marraskuuta 2010. Kuva Heikki Saukkomaa / Lehtikuva.

Mika Vehviläinen tuli Finnairin toimitusjohtajaksi yhdeksän kuukautta sitten. Vähän aikaisemmin lentäjien lyhyt lakko oli keskeyttänyt yhtiön liikenteen ja edeltäjä Jukka Hienonen eronnut syyttäen katkerasti yhtiön avainammattiliittoja yhteistyöhaluttomuudesta ja kaikkien uudistusyritysten torppaamisesta.

Vehviläisen kausi alkoi aurinkoisemmissa merkeissä. Uutta toimitusjohtajaa kiiteltiin entistä avoimemmaksi, etenkin sen jälkeen, kun Vehviläinen oli julkisesti syyttänyt yhtiön henkilöstöpolitiikkaa huonosti hoidetuksi.

Kuherruskuukausi henkilöstön kanssa rakoili pahan kerran lokakuussa, kun teknisen henkilökunnan liitto Ilmailualan unioni (IAU) meni lyhyeen lakkoon. Lopullisesti Vehviläisen kuherruskuukausi henkilöstön kanssa päättyi tiistaina kello 13.

Matkustamohenkilökunnan liiton SLSY:n (Suomen lentoemäntä- ja stuerttiyhdistys) lakko keskeytti lähes koko liikenteen. 6 000 asiakasta jäi yksin tiistaina vaille Finnairilta tilaamiaan kyytejä. Koneet lennettiin kotiin, mutta esimerkiksi Aasiassa mukaan ei otettu Helsingistä eteenpäin jatkavia matkustajia, joille ei ollut tarjota jatkokyytiä.

Yhtiö julkisti jo aamulla pörssitiedotteen, jonka mukaan lakko aiheuttaa joka päivä 2 – 2,5 miljoonan euron tappiot. Varmasti samaa luokkaa on imagohaitta etenkin päämarkkina-alueella Aasiassa. Kolme lakkoa vuoden sisään ajaa sinnikkäimmätkin sinivalkoisten siipien ystävät lopullisesti muiden yhtiöiden koneisiin.

Lakon alkamishetkellä alkoi tiedotustilaisuus, johon ilmaantui erittäin pettynyt Vehviläinen.

”Olen erittäin turhautunut” ja ”vastuuttomat liitot juuttuvat vanhoihin asioihin ja asenteisiin” olivat lauseita, joita lähes sellaisinaan kuultiin aikanaan myös Jukka Hienosen suusta.

Tällä kertaa yhtiön johto vihjasi myös dramaattisiin toimenpiteisiin. ”Finnair on pakotettu harkitsemaan rakenteellisia muutoksia eli muun muassa sitä, mitä teemme itse ja mitä kustannustehokkaampien partnereiden kautta”, Vehviläinen sanoi. Partnereita voisi löytyä maista, joissa työvoimakustannukset ja työn tekemisen ehdot ovat edullisemmat kuin Suomessa.

Euroopan lennot ovat liipaisimella

Rakennemuutoksen yksityiskohtiin Vehviläinen ei halunnut mennä. Yksi vihje kuitenkin saatiin: ”On katsottava, kuinka (Aasian lentoja ruokkiva) Euroopan syöttöliikenne järjestetään”, toimitusjohtaja sanoi.

Juuri tämä erittäin laaja ja tiheästi lennettävä syöttöliikenne vuotaa nyt Finnairissa pahiten. Helsingistä toimivana se edellyttää kahta päivittäistä lentoa eurooppalaisille kentille. Toinen käy aamulla hakemassa Aasiaan menijät, toinen vie illansuussa Eurooppaan Aasiasta tulleet. Molemmat koneet ovat toiseen suuntaan lähes tyhjiä. Eurooppalaisilta kentiltä Helsinkiin lentävä syöttöliikenneyhtiö selviäisi yhdellä edestakaisella lennolla.

Finnairin lisäongelma on niin kutsuttu Common Rating -järjestelmä. Siinä yhtiö saa suunnilleen saman hinnan matkustajasta, joka lentää Pekingistä Helsinkiin kuin vieressä istuvasta, joka jatkaa Finnairilla Helsingistä Pariisiin. Viimeisen välin tuotantokustannuksiltaan kallis Finnair joutuu lennättämään lähes korvauksetta.

Nyt Vehviläisellä on selvästi erittäin suuri intressi hakea eurooppalaisia yhtiöitä, jotka hoitaisivat syöttämisen mahdollisimman halvalla. Jos tai kun niitä löytyy, Finnair purkaa omaa Euroopan verkostoaan. Koneita ja toimettomaksi jäävää väkeä vähennetään. Vehviläisen mukaan SLSY:n olisi ymmärrettävä, että ”enää ei ole kysymys pelkistä työehdoista vaan myös työpaikoista.”

Kumppanien nimiä ei kerrottu, mutta Vehviläinen puhui lähes kateudesta vihreänä yksityisestä norjalaisesta halpalentoyhtiöstä Norwegianista, joka keväällä on tulossa ryminällä Suomen markkinoille. Vehviläisen mukaan tämä Finnairin osakkuusyhtiö palkkaa parhaillaan suomalaista matkustamohenkilökuntaa tallinnalaisen vuokratyöfirman kautta ja ehdoilla, jotka varmasti ovat merkittävästi finnairilaisia halvempia.

Iso riita melko pienestä rahasta

Lentoemäntien työtaistelussa kamppaillaan enemmänkin isoista periaatteista kuin loppujen lopuksi melko pienistä rahoista. Finnairin henkilöstökulut ovat 440 miljoonaa euroa vuodessa. Siitä noin viidennes eli 88 miljoonaa on nyt lakossa olevan väen kustannuksia.

SLSY hylkäsi ehdotuksen uudesta sopimuksesta, jossa Finnairin johdon mukaan olisi tavoiteltu 5-10 prosentin tehokkuushyötyjä muun muassa työ- ja lepoaikoja järjestelemällä. Kymmenen prosenttia tekisi vuositasolla vajaat 9 miljoonaa euroa. Lakon aiheuttamat menetykset ovat 2,5 miljoonaa joka päivä.

Juuri tästä syystä työnantaja onkin yleensä antanut periksi, viimeksi IAU:n lakossa lokakuussa. Se kesti vain pari päivää, mutta sen lopettanut sopimus oli Vehviläisen mukaan huono ja uusia säästöjä joudutaan nyt hakemaan tekniikassakin muilla keinoilla.

Uusin lakko painaa Finnairin viimeisen vuosineljänneksen ja koko vuoden tuloksen jälleen tappiolle, kerrottiin pikavauhtia väsätyssä pörssitiedotteessa, joka julkistettiin jo neljä tuntia ennen lakon alkua. Samalla murenee välttämättöminä pidettyjen, suurten lentokoneinvestointien rahoituspohja.

Juuri nyt investoinneissa on pieni hengähdystauko, mutta 2013 alkaa tulla uusia pieniä ja 2014 suuria Airbus-koneita. ”Nykyisellä kannattavuustasolla näitä investointeja ei voida tehdä”, Vehviläinen sanoi.