Analyysi: Taseen vahvistaminen on Finnairin kenties suurin haaste – edessä voi olla uusi osakeanti
Useat lentoyhtiöt ovat käyttäneet velkasaneerausta taseen remontointiin. Toimitusjohtaja ei näe, että se olisi edessä Finnairilla.
Finnairin akuutti kriisivaihe on jäämässä taakse, toimitusjohtaja Topi Manner kuvasi yhtiönsä tilaa viime viikolla julkistetussa tilinpäätöksessä. Edessä on ”tervehtymisvaihe”.
Tilinpäätöstiedote julkaistiin keskiviikkona, mutta teknisten ongelmien vuoksi täydellinen vuosikertomus saatiin julki vasta pari päivää myöhemmin.
Mannerin arviolle löytyy vahvoja perusteita, jos kohta sitä voi hyvin syin myös epäillä.
Kolmen vuoden kriisin synnytti kaksinkertainen tyrmäysisku. Ensin koronapandemia käytännössä lopetti lentoliikenteen kevättalvella 2020. Sitten Venäjän hyökkäyssota Ukrainassa ja sitä seuranneet pakotteet johtivat kevättalvella 2022 Venäjän ilmatilan sulkeutumiseen. Lyhyisiin isoympyräreitteihin ja laajaan vaihtomatkustukseen perustunut Finnairin Aasian-strategia romuttui.
Pandemian vaikutukset tuntuivat vielä viime vuonna. Tunnusluvut olivat edellisvuoteen verrattuina vahvasti positiivisia, mutta jäivät vielä kauas viimeisen normaalivuoden eli vuoden 2019 luvuista. Finnairin tuotanto jäi kolmasosan ja liikevaihto rapian viidenneksen vuoden 2019 vastaavista luvuista. Vertailukelpoinen tulos oli viime vuonna 164 miljoonaa euroa tappiolla, kun vuonna 2019 tehtiin lähes tarkalleen yhtä paljon voittoa.
Viime vuotta rasitti koronan häntien lisäksi kallis polttoaine. Tilannetta auttoivat merkittävästi lippujen hintojen nostaminen noin neljänneksellä sekä tärkeimmän kuluvaluutan eli Yhdysvaltain dollarin selvä halventuminen euroon nähden.
Uskoa lisäsi myös kysynnän vahva paluu inflaatiosta ja muista epävarmuustekijöistä huolimatta. ”Matkakokemus on yksi viimeisistä asioista, joista luovutaan, kun rahat ovat vähissä”, Manner sanoi tilinpäätöksen esittelytilaisuudessa.
Etätyön lisääntymisen on arveltu vähentävän matkustustarvetta, mutta Manner löysi tästäkin kolikosta toisen puolen. Perjantain valitseminen etätyöpäiväksi antaa mahdollisuuden pitkään viikonloppuun, jonka aikana voi vaikka lennähtää perheen kanssa pienelle lomareissulle. Pomo tuskin tykkää ja työn kanssa tällaisella ”etätyöllä” ei tietenkään ole mitään tekemistä.
Finnair esitteli viime syksynä Aasian-ilmasillan korvaavan uuden strategiansa. Sen turvin on määrä edetä Mannerin mainitsemaan tervehtymisvaiheeseen.
Vuoden 2019 tulos oli vähän yli viisi prosenttia liikevaihdosta ja juuri tämän kannattavuuden yhtiö on ottanut uusitun strategiansa tavoitteeksi. Helppoa ei tule olemaan. ”Meillä on pitkä tie edessä”, Mannerkin myönsi.
Vuosikertomus mainitsee uusitusta strategiasta seitsemän kohtaa. Ainakin kaksi niistä on jo saavutettu. Aasian merkitystä on vähennetty muun muassa satsaamalla reittiverkostossa Intiaan ja Lähi-itään.
Aasiaa ei silti jätetä, vaikka lentoajat Japanin ja Kiinan keskeisiin kohteisiin ovat pidentyneet jopa neljällä tunnilla. Se koettelee asiakkaiden istumalihaksia, mutta vähemmässä määrin kannattavuutta. Venäjä on nimittäin perinyt Siperian ylilennoista rasvaisia maksuja, jotka nyt jäävät pois.
Toinen jo saavutettu strategiatavoite on laivaston optimointi. Finnair operoi 56 lentokonetta, ja sen alihankkijalla Norralla on 24 Finnairin omistamaa konetta. Uusi, tasapainotetuksi mainittu verkosto ei edellytä ainakaan suuria muutoksia. Taakse ovat siis jääneet johdon muutaman vuoden takaiset arviot, joiden mukaan Finnair tulee ulos pandemiasta merkittävästi aiempaa pienempänä lentoyhtiönä.
Konemäärän säilyttämisessä ennallaan auttaa Finnairille uusi liiketoimintamuoto, niin sanottu wet-lease. Se tarkoittaa koneiden vuokrausta muille yhtiöille miehistöineen. Tällaista bisnestä tehtiin viime vuonna lähes 150 miljoonalla eurolla lähinnä Lufthansan Eurowings Discover -tytäryhtiön ja British Airwaysin kanssa. Mannerin mukaan Finnair on jo sopinut British Airwaysin kanssa neljän A320-koneen vuokraamisesta vuoden ajaksi maaliskuun lopulta alkaen.
Vaikka lentokoneiden määrä vastaa uusia tarpeita, kaluston laadussa on parantamisen varaa. Yli puolet yhtiön kapearunkokoneista on vanhoja Airbus A320- ja A319-malleja, joiden keski-ikä ylittää 20 vuotta. Niiden polttoaineenkulutus on merkittävästi suurempi kuin vastaavien koneiden uudemmilla versioilla.
Kun konemäärä pysyy ennallaan, myöskään henkilöstön vähentämiseen ei luulisi olevan suurta tarvetta. Finnairilaisia oli viime vuodenvaihteessa 5 230 eli 23 prosenttia vähemmän kuin tavoitevuoden 2019 lopussa. 87 prosenttia kaikista työntekijöistä on Mannerin mukaan jo tehnyt säästöihin tähtäävät työehtosopimukset.
Manner laskee mukaan myös matkustamohenkilökunnan. Sovun myötä yhtiö luopui täysin höppänältä vaikuttaneesta ideasta korvata oma väki Thaimaan ja Pohjois-Amerikan lennoilla ulkomaisella vuokratyövoimalla.
Manner on itsekin noudattanut palkkamalttia. Viime vuonna Finnairin aktiivisessa työsuhteessa oleva työntekijä tienasi nimittäin keskimäärin 66 191 euroa eli 6,6 prosenttia enemmän kuin edellisenä vuonna. Mannerin vuosiansio sen sijaan laski noin parilla tonnilla 754 452 euroon. Vielä vuonna 2020 hän tienasi yli 1,1 miljoonaa.
Pidättyvyys on peräisin Brysselistä. EU-komissio kielsi Finnairilta kaikki bonusjärjestelmät viime vuoden loppuun saakka, kun se hyväksyi yhtiön kevään 2020 osakeannin, joka katsottiin valtiontueksi.
Viiden prosentin liikevoittotaso edellyttää uuden strategiankin mukaan sekä yksikkötuottojen kasvattamista että yksikkökustannusten leikkaamista. Ainakin viime vuosien lukujen valossa tuottojen kasvattaminen on toteutettavissa huomattavasti helpommin.
Suurimmalle kustannuserälle eli polttoaineelle Manner esikuntineen ei paljoa mahda. Vaikeata näyttää olevan myös yhtiön omassa vallassa olevien kustannusten leikkaaminen. Paljon puhutuista säästöohjelmista huolimatta ilman polttoainetta laskettu yksikkökustannus nousi vuodesta 2019 viime vuoteen 13 prosenttia. Yksikkötuotto oli 15 prosenttia vuoden 2019 tasoa korkeammalla. Edellisvuodesta se nousi jopa 25 prosenttia.
Ehkä vaativimmat uuden strategian rastit liittyvät taseeseen. Finnair on tuottanut kolmena koronavuonna yhteensä 1 228 miljoonan euron vertailukelpoisen liiketappion. Pysyäkseen pinnalla yhtiö on lastannut taseeseensa yli 2,6 miljardia korollista velkaa. Toisaalta kassassa oli viime vuoden lopussa 1,5 miljardia eli yli puolet enemmän kuin 2019.
Manner rauhoittelee huolia velasta nousevien korkojen aikana. Osa lainoista on kiinteäkorkoisia ja iso kassa tuottaa myös korkotuloja. Luvut ovat kuitenkin huolestuttavia. Viime vuoden rahoitustuotot olivat 6,5 miljoonaa ja rahoituskulut 138 miljoonaa euroa.
Strategian yksi avainkohta on kuitenkin kestävän taseen rakentaminen, jolla yhtiö voi investoida tulevaisuuteen. Tämä – kuten kaikki muutkin strategian tavoitteet – tulisi saavuttaa kesään 2024 mennessä.
Tämä ei onnistu millään kannattavuuden parantamisen kautta. Muita ilmeisiä keinoja on kaksi.
Yhtiö voi hakea lisää omaa pääomaa uudella osakeannilla. Se onnistuu vain enemmistöomistajan eli Suomen valtion suostumuksella ja mukaantulolla. Siihen tarvittaneen myös EU-komission suostumus, joka edelsi edellistäkin, puolen miljardin euron osakeantia kesällä 2020. Brysselin vihreä valo saattaa tulla aiempaa helpommin. EU:ssa keskustellaan nimittäin juuri nyt vakavasti valtiontukisäännösten helpottamisesta.
Toinen keino taseen remontoimiseksi on velkasaneeraus, johon on turvautunut moni samantyyppisiin ongelmiin juuttunut lentoyhtiö. Velkasaneerauksessa yhtiö jatkaa toimintaansa normaalisti, mutta sopii tuomioistuimen valvonnassa velkojensa uudelleenjärjestelyistä ja muista merkittävistä säästötoimista. Prosessiin liittyy usein myös osakepääoman korotus.
Maailman suuryhtiöistä saneerausta ovat käyttäneet muun muassa yhdysvaltalaiset United ja American. Finnairin kilpailijoista SAS toteuttaa parhaillaan velkasaneerausta. Norwegian kävi läpi saneerauksen muutama vuosi sitten.
Norwegian lähti saneeraukseen konkurssin rajamailta. Sillä oli niskassaan 80 miljardin Norjan kruunun eli 7,3 miljardin euron velkalasti. Yhtiö tuli ulos saneerauksesta alle 18 miljardin kruunun velkojen kanssa. Yhtiö hankki samalla 590 miljoonaa euroa uutta pääomaa.
Norwegian toimii nyt jälleen kannattavasti, joskin selvästi aiempaa pienempänä.
Mannerille pelkkä ajatus velkasaneerauksesta tuntuu olevan punainen vaate. ”Me eroamme pohjoismaisista kilpailijoistamme. Ei velkasaneeraukseen hakeuduta opportunistisesti. Siihen joudutaan, jos joudutaan. Finnair keskittyy oman strategiansa toteuttamiseen. Kannattavuus pitää palauttaa Venäjän ilmatilasta riippumatta. Me olemme nyt sillä matkalla, ja ensimmäiset askeleet ovat rohkaisevia.”
Uuden strategian toteuttamista saapuu vahtimaan uusi hallituksen puheenjohtaja. Nykyinen puheenjohtaja Jouko Karvinen luopuu vihdoin tehtävästään. Stora Enson entinen toimitusjohtaja on ollut puheenjohtajana vuodesta 2017 ja yritti jättää pestin jo muutama vuosi sitten. Seuraajaksi oli katsottu Sammon ykkösmies Kari Stadigh, joka kuitenkin yllättäen luopui jo ennen valintaansa. Karvinen joutui jatkamaan.
Kevään yhtiökokouksessa Karvisen paikalle tulee hallitusammattilainen Sanna Suvanto-Harsaae, joka on muun muassa Postin hallituksen puheenjohtaja. Hän on aiemmin ollut myös SAS:n hallituksen jäsen.