Paisuteltuja päästötoiveita
Väyläviraston arvion mukaan Turun tunnin junan vaikutukset päästöihin ovat ”hyvin pieniä”. Ministeri Timo Harakka pitää arvioita korkeintaan suuntaa-antavina.
Joulukuun 8. päivänä liikenne- ja viestintäministeriö tiedotti, että Suomi-radan ja Turun tunnin junan suunnittelusta vastaavien osakeyhtiöiden perustamisasiakirjat on allekirjoitettu.
Miljardeja euroja maksavien raidehankkeiden tavoitteena on lyhentää matka-aikaa Helsingistä Tampereelle ja Turkuun.
Suomi-rata Oy:n tehtävänä on Helsinki–Tampere-välin raideliikenneinfrastruktuurin suunnittelu rakentamisvalmiuteen asti.
Turun Tunnin Juna Oy:n vastuulla on puolestaan Helsinki–Turku-välin suunnittelu.
Molempia hankkeita on lobattu merkittävinä ilmastotekoina.
”Raideliikenteeseen investoiminen on välttämätöntä, kun siirrymme kohti kestävää liikkumista”, totesi liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd) tiedotteessa.
”Suurhanke, joka on aidosti ilmastoteko ja luo kestävää perustaa suomalaiselle hyvinvoinnille”, arvioi Turun Tunnin Juna Oy:n hallituksen puheenjohtaja Minna Forsström.
Turun kaupunginjohtaja Minna Arve sanoi ennen viime eduskuntavaaleja, että ”Tunnin juna on Suomelle tärkeä kasvuhanke ja samalla ensimmäinen ja tärkein ilmastoteko, joka uuden hallituksen pitää tehdä”.
”Kaikkien aikojen ilmastoteko”, kehui Aamulehden pääkirjoitus puolestaan Suomi-rataa heinäkuussa 2020.
Myös valtioneuvoston sivuilla suuria ratahankkeita perustellaan ympäristövaikutuksilla.
Turun tunnin junan suunnittelu on edennyt Tampereen hanketta pidemmälle: kesäkuussa 2020 sille myönnettiin EU-rahaa jatkosuunnitteluun 37,5 miljoonaa euroa. Se on puolet suunnittelun kokonaisbudjetista. Lisäksi samaa hanketta edistävä Espoon kaupunkirata sai 11 miljoonaa euroa.
Varsinaiseen Turun tunnin juna -suunnitelmaan kuuluu Espoon ja Salon välisen oikoradan rakentaminen sekä Turun ja Salon välin kaksoisraiteen toteuttaminen. Tavoitteena on, että matka-aika lyhenee 75 minuuttiin. Liikkeellä se voisi olla seuraavaan vuosikymmenen vaihteessa.
Väitteet hankkeen merkityksestä ilmastolle vaikuttavat paisuttelulta, kun tarkastellaan Väyläviraston lokakuussa julkaisemaa hankearviointia.
Sen mukaan ”hankkeen vaikutukset liikenteen päästöihin ovat myönteisiä, mutta hyvin pieniä”.
Ajatuksena on, että raideinvestointi vähentää henkilöautoilla tehtyjen matkojen määrää ja siten pienentää päästöjä.
Liikennemäärät Turun moottoritiellä eivät pienene hankkeen myötä, mutta liikennesuoritteiden kasvupainetta siirtyy raiteille.
”Koska se moottoritie on niin vetävä väylä, se rasittaa myöskin lopputulosta”, kertoo Väyläviraston projektipäällikkö Heidi Mäenpää.
Väyläviraston laskelmien mukaan päästökustannukset tippuvat vuodessa 0,49 miljoonaa euroa. Hiilidioksidipäästöjä syntyy vuodessa 14 000 tonnia vähemmän.
Hankkeen kannattavuutta arvioitaessa on kuitenkin käytetty 28 000 tonnin vuotuista päästövähennystä, joka kuvaa “hyvää, mutta mahdolliseksi arvioitua arvoa”.
Teknologian tutkimuskeskuksen VTT:n johtava tutkija Satu Innamaa pitää hankearvioinnin johtopäätöstä positiivisista mutta pienistä päästövaikutuksista perusteltuna.
Hän vertaa 28 000 tonnin vähenemää Suomen liikenteen kasvihuonekaasupäästöihin, jotka olivat vuonna 2018 noin 11,7 miljoonaa tonnia hiilidioksidiekvivalenttia. Hiilidioksidiekvivalentti kuvaa eri kasvihuonekaasupäästöjen yhteenlaskettua ilmastoa lämmittävää vaikutusta.
Turun tunnin junan päästövähennyksen osuus olisi siis noin 0,2 prosenttia liikenteen päästöjen kokonaismäärästä.
Ennusteisiin liittyy monia epävarmuustekijöitä. Väyläviraston arvioinnissa todetaankin, että ”Suomessa henkilöliikenteen mallintamisen keskeisenä haasteena on pitkien matkojen tietoaineistojen puute”.
Vuonna 2018 julkaistiin liikenne- ja viestintäministeriön asettaman työryhmän laatima toimenpideohjelma, jossa kuvataan siirtymää hiilettömään liikenteeseen vuoteen 2045 mennessä.
Yhtenä tavoitteena on henkilöautomatkojen suoritteiden vähentäminen. Toimenpideohjelmassa on arvioitu, että kestävillä liikenneinfrainvestoinneilla voidaan saavuttaa 0,5 miljoonan tonnin vuosittainen päästövähennys henkilöautoliikenteessä.
Turun tunnin junan osuus tuosta päästövähennyksestä olisi noin 0,56 prosenttia.
Toimenpideohjelmassa todetaankin, että rataverkon kehittämishankkeiden yhteiskuntataloudelliset hyödyt koostuvat pääosin muista tekijöistä kuin hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä. Hyötyä saadaan esimerkiksi vaikutuksista työmarkkinoihin ja maankäyttöön.
Innamaan mukaan Turun tunnin junan päästövaikutus vertautuu suuruusluokaltaan paremmin paikallisen tason hankkeisiin, esimerkiksi Helsingin yksittäisiin toimiin, joilla kaupunki pyrkii puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä.
Mihin puheet merkittävistä ilmastovaikutuksista sitten perustuvat?
”En perusta näkemystäni tässä vaiheessa laskelmiin”, sanoo ratayhtiön Minna Forsström.
Hän on tietoinen Väyläviraston hankearvioinnista mutta ei ole vielä ehtinyt tutustua siihen.
”Virasto on tehnyt virkansa puolesta ja totuttujen laskentatapojen mukaisesti arvion ja varmasti on tavallaan ihan oikeassakin.”
Hankeyhtiön hallitukselle on annettu tehtäväksi myös ilmastovaikutusten tarkastelu. Forsströmin mukaan vielä on liian aikaista asettaa mitään tarkkaa tavoitetta hankkeen päästövaikutuksille.
”Pitää käydä Väyläviraston kanssa tätä keskustelua ja katsoa, onko jotain tehtävissä, että saataisiin tästä vielä ilmastoystävällisempi vaihtoehto.”
Tunnin juna -hanketta hän pitää ilmaston kannalta joka tapauksessa myönteisenä.
”Jos julkiset liikennevälineet ovat jouhevia ja toimivia, niin silloin ihmiset luontaisesti käyttävät niitä enemmän.”
Kaupunginjohtaja Arve sanoo, että Väyläviraston hankearvioinnit on liian yksioikoinen tapa tarkastella ratainvestointien kannattavuutta.
”Niiden perusteella tähän maahan ei rakennettaisi yhtään rataa.”
Arven mukaan hankkeella on kerrannaisvaikutuksia, joita Väyläviraston arviointi ei huomioi.
Hänen mukaansa Turun ja Helsingin välinen moottoritie on nyt ”nopea ja helppo”, kun taas junayhteys on ”hidas ja epävarma”. Investoinnin myötä tilanne muuttuisi ja ihmisiä siirtyisi kumipyöriltä raiteille.
Väyläviraston Mäenpää on samaa mieltä siitä, että hankearvioinnissa ei oteta kaikkia näkökulmia huomioon. Se ei esimerkiksi huomioi hankkeen vaikutuksia kuntien talouteen tai asukaskehitykseen.
Arvioinnin päästöennustetta hän kuitenkin pitää luotettavana.
”Sehän perustuu liikenne-ennusteisiin, miten moottoritieliikenne tulee kehittymään ja miten matkustajamääriä saadaan raiteille.”
Kun Arvelta kysyy, kuinka paljon Tunnin juna voisi vähentää vuosittaisia päästöjä, hän kehottaa kääntymään Varsinais-Suomen liiton edunvalvontajohtajan Janne Virtasen puoleen.
Virtanen kertoo, että maakuntaliitto ei ole tehnyt laskelmia tai arvioita hankkeen päästövaikutuksista.
Virtanen pohjaa oman arvionsa hankkeen ympäristövaikutuksista Väyläviraston tekemään ympäristövaikutusten arviointiselostukseen. Siinä on huomioitu myös rakentamisesta sekä hiilivarastojen pienenemisestä aiheutuvat vaikutukset.
Selostuksen mukaan suurimmat ilmastovaikutukset muodostuvat radan rakentamisesta. Sen kokonaispäästöt ovat yli miljoona tonnia hiilidioksidiekvivalenttia, mikä vastaa noin 100 000 suomalaisen vuotuista hiilijalanjälkeä.
Arviointiselostuksen mukaan ”muutokset hiilivarastoissa ovat suuret verrattuna liikennöinnin tuomiin päästövähennyksiin”.
Hiilivarastot pienenevät, koska rakennustöiden tieltä poistetaan metsää. Näin alueelta poistuva hiilivarasto vastaisi noin 400 000 tonnia hiilidioksidiekvivalenttia.
Autoista junaliikenteeseen siirtyminen puolestaan vähentäisi päästöjä vuosittain arviolta 15 500 tonnia hiilidioksidiekvivalenttia.
Myös arviointiselostuksessa huomautetaan, että ennusteisiin liittyy suuria epävarmuuksia. Loppupäätelmänä kuitenkin on, että hankkeen vaikutusten merkittävyys ilmaston osalta asettuu seitsenportaisessa taulukossa kategoriaan ”Ei vaikutusta”.
Suomen tavoitteena on olla hiilineutraali vuoteen 2035 mennessä.
Arviointiselostuksessa todetaan, että Turun tunnin juna ei ehdi vaikuttamaan asetettujen hiilineutraalisuustavoitteiden saavuttamiseen. Se voi kuitenkin mahdollisesti tukea tavoitteiden jälkeistä hiilineutraalia tai -negatiivista yhteiskuntaa mahdollistamalla tehokkaan joukkoliikenneyhteyden.
Varsinais-Suomen liiton Virtasen mukaan hankkeen ilmastovaikutuksia pitääkin tarkastella vähintään sadan vuoden aikajänteellä. Hänen mielestään on silti aiheellinen kysymys, onko suurten raidehankkeiden ilmastovaikutuksia aikaisemmin yliarvioitu.
”Ilmastovaikutus on oikeansuuntainen, mutta se ei ole ehkä niin merkittävä kuin tähän asti on arvioitu.”
Sekä Virtanen että kaupunginjohtaja Arve ovat samaa mieltä siitä, että Tunnin junan tuoma taloudellinen hyöty on ensisijainen syy hankkeen edistämiseen. Ilmastovaikutukset ovat vain osa kokonaisuutta.
”Kaikki kasvu mitä tehdään, niin kyllähän sen pitää olla kestävää kasvua”, Arve sanoo.
Ministeri Harakka sanoo, ettei ensimmäisenä vastaan tulevia päästötavoitteita ole laskettu suurten ratahankkeiden varaan. Hallitus on valmistelemassa fossiilittoman liikenteen tiekarttaa, johon kuuluu sitoumus liikenteen päästöjen puolittamisesta vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasosta.
”Siihen nämä ratahankkeet eivät lainkaan ehdi vaikuttamaan. Sen sijaan oma roolinsa niillä on siihen, kun vuoteen 2045 mennessä pitäisi kokonaan päästä fossiilittomaan liikenteeseen.”
Väyläviraston hankearviointeihin Harakka sanoo suhtautuvansa ”suurella kunnioituksella ja vakavuudella”. Harakka kuitenkin pitää Arven tapaan niiden laskelmia suppeina.
”Olemassa olevat ja sinänsä erittäin käyttökelpoiset hankearviot eivät suurissa tulevaisuusinvestoinneissa pysty antamaan kuin suuntaa. Ei voi ajatella, että kaikki säilyy ennallaan, mutta kuvaan ilmestyy kokonaan uusi ratayhteys.”
Harakka esimerkiksi arvioi, että raideinvestoinnit tulevat vaikuttamaan henkilöautoilun lisäksi myös lentoliikenteen määriin.
Tunnin junan yhtenä tavoitteena on tehdä Helsingistä Turkuun ulottuvasta alueesta yhtenäinen työssäkäyntialue. Harakan mukaan työnteon ja työssäkäyntialueiden muutokset vaikuttavat ihmisten asuinpaikan valintaan, mikä puolestaan vaikuttaa liikkumisen tarpeeseen ja määrään.
Arvioinnit ja selvitykset eivät Harakan mukaan ole turhia. Hän muistuttaa, että nyt perustetut hankeyhtiöt vastaavat vain ratojen suunnittelusta. Mahdolliset rakentamispäätökset tehdään vasta myöhemmin.
”Silloin kaikki selvitykset ja hankearviot ovat totta kai erittäin hyödyllistä materiaalia.”
Raidehankkeille asetettavat tavoitteet tarkentuvat suunnitelmien edetessä niin ilmastotavoitteiden, työllisyystavoitteiden kuin aluetaloudellisten tavoitteiden osalta.
”Mutta selvää on, että näillä täytyy olla myönteisiä ilmastovaikutuksia.”
Harakka ei halua arvottaa eri syitä edistää ratahankkeita – sekä ilmasto että talous ovat tärkeitä.
”Meillä ei voi olla sellaista talouden elvytystä, jonka vaikutus ilmastopäästöihin on ainakaan keskipitkällä tai pidemmällä aikavälillä haitallinen, mutta emme myöskään voi sellaisia ilmastotoimia tehdä, jotka eivät vastaavasti olisi hyödyllisiä elinkeinoelämän uudistumiselle.”
Voisiko päästöjä vähentää tehokkaammin sijoittamalla miljardit eurot jollakin muulla tavalla?
Kysymykseen on Harakan mukaan mahdotonta vastata.
”Meillä arvioidaan koko ajan hirveän lyhyellä tähtäimellä erilaisten hankkeiden kustannus-hyötysuhteita, osaamatta kuvitella sitä, minkälaiseksi yhteiskunta on muuttumassa ja miten hyvin erinäköinen koko yhteiskunta on jo 10 vuoden kuluttua, saatikka sitten 20 vuoden kuluttua.”
Vielä ei esimerkiksi tiedetä, voisiko lentäminen olla täysin sähköistä vuosikymmenen kuluttua, Harakka huomauttaa.
”Jolloin se kysymys, onko lentäminen ympäristöystävällistä vai ei, asettuu aivan toiseen valoon kuin miltä juuri tällä hetkellä asia näyttää.”
Koska tulevaisuuden ennustaminen on niin vaikeaa, myös valistuneiden valintojen tekeminen on vaikeaa.
”Voimme toisaalta syyttää itseämme mielikuvituksen puutteesta, mutta toisaalta voidaan myöskin ajatella, että ainakin tässä mittakaavassa pitää rohkeasti suunnitella tulevaisuutta.”