Ensimmäinen A350-kone tulee: Näin alkaa Finnairin viimeinen taisto

Julkaistu yli kolme vuotta sitten

Keskiviikkona 7. lokakuuta illansuussa Helsinki-Vantaan lentoasemalle laskeutuu ensi kertaa Finnairin ensimmäinen Airbus A350-900XWB.

Kone tulee siirtolennolta tehtaan kentältä Toulousesta Etelä-Ranskasta, ja sen puikoissa on Finnairin lentotoimintaryhmän tuore johtaja Jari Paajanen.

Vastassa on arvovaltainen kutsuvierasjoukko ja lentoaseman palokunta, jonka vesisuihkujen läpi kone rullaa ensi kertaa kotiterminaalinsa portille.

Se on epäilemättä pieni askel ihmiskunnalle ja oman surkeutensa mustissa mujuissa pyöriskelevälle Suomellekin, vaikka koneen saapuminen aloittaa Suomen nykymittakaavassa massiivisen, kahden miljardin euron investointiohjelman.

Finnairille se on suuri loikka, jonka on määrä tuoda yhtiöön jopa tuhat uutta työpaikkaa. Lentäjien ja lentoemäntien rekrytoinnit on aloitettu jo nyt.

Aivan liian pitkään aivan liian suurissa taloudellisissa vaikeuksissa kärvistelleelle yhtiölle A350:n tulo symboloi eräänlaisen viimeisen taiston alkua.

Jos toimintaa ei saada kannattavaksi uudella, tehokkaalla kalustolla, suurten ponnistusten kautta alemmiksi runnotuilla työvoimakustannuksilla ja romahtaneilla polttoaineiden hinnoilla, on vaikea nähdä, kuinka se saataisiin kannattavaksi.

Uusi kone lentää muutaman viikon lähinurkissa henkilöstön tutustuttamiskeikkoja.

Ensimmäiset kaupalliset lennot suuntautuvat perjantaina 9. lokakuuta Amsterdamiin ja Osloon. Varsinaiselle työmaalleen Aasian-liikenteeseen uutuus otetaan vasta 21. marraskuuta, jolloin lennetään Shanghaihin.

 

Finnair päätyi A350:een kaukoliikennelaivastonsa runkotyyppinä jo kohta kymmenen vuotta sitten. Silloin A350 oli perin toisenlainen kuin nyt.

Airbusin ainoa kilpailija, amerikkalainen Boeing, tarjosi lentoyhtiöille uuden sukupolven tehokasta laajarunkokonetta B-787:ää. Airbus oli suurissa vaikeuksissa jättimäisen A380-koneensa kehittelyn kanssa ja ajatteli vasta Boeingin kilpailuhaasteeseen mahdollisimman halvalla tavalla.

Toulousessa otettiin tuotannossa ollut kaksimoottorinen A330 ja ehostettiin sitä sieltä sun täältä. Muutamat lentoyhtiöt innostuivat, etunenässä Finnair. Laajalla markkinalla vastaanotto oli kuitenkin jäätävä. Airbusin uutuuden ampui alas yksi alan suurimmista auktoriteeteista, jättimäisen leasing-yhtiön ILFC:n pomo Steven Udvar-Házy.

Udvar-Házyn tuomion jälkeen uutta Airbusia varanneet lentoyhtiöt peruuttivat kilvan varauksiaan. Jäljelle ei jäänyt juuri muita kuin Finnair.

Airbusin oli pakko suunnitella A350 kokonaan uudestaan. Kun niin oli tehty, kauppa alkoi jälleen käydä. Nyt koneita on tilattu lähes 800 kappaletta.

Uudet tilaajat joutuivat kuitenkin maksamaan uuden hinnan. Finnair sai koneensa alun perin sovittuun hintaan.

Listahinnoin Finnairin tilaamat 19 konetta maksaisivat nyt tilattuina 5,79 miljardia dollaria (lentokonekauppaa käydään Euroopan sisälläkin dollareissa) eli nykykurssein 5,16 miljardia euroa. Finnair saa koneensa halvemmalla kuin kaksi yhden hinnalla eli maksaa niistä kaksi miljardia.

Sekin on pienelle yhtiölle massiivinen määrä rahaa.

Finnairin liikevaihto oli viime vuonna 2,3 miljardia euroa. Taseen loppusumma oli viime vuoden lopussa 1,9 miljardia eli melkein saman suuruinen kuin viime kesäkuun lopun sitovasti sovittujen investointien määrä (1,981 miljardia euroa).

Yhtiön markkina-arvo Helsingin pörssissä on noin 400 miljoonaa.

 

Palokunnan ruiskutukseen 7. lokakuuta joutuvan koneen lisäksi tänä vuonna pitäisi tulla vielä kolme samanlaista A350:tä. Ensi ja seuraavana vuonna tulee seitsemän ja vuosina 2018–2023 kahdeksan konetta.

Ensimmäiset uudet koneet korvaavat käytöstä poistuvia, nelimoottorisia A340-koneita, joita Finnairin väreissä lentää seitsemän kappaletta, viisi omaa ja kaksi leasing-vuokrattua. Niistä saatavalla rahalla piti rahoittaa osa A350-hankinnasta, mutta se osa on jäämässä perin pieneksi.

Vanhat (keski-ikä 12,5 vuotta) ja epätaloudelliset koneet ovat epäkiitollinen myyntikohde. Ne joudutaan myymään miltei kilohintaan. Finnairin onneksi Airbus on luvannut ostaa neljä niistä vuosina 2016 ja 2017.

A350 on selvästi nelimoottorista edeltäjäänsä taloudellisempi. Vuoden 2014 polttoaineen hinnoilla A350:n tuottama istuinkilometri syntyy 30 prosenttia halvemmalla kuin A340:n vastaava luku. Polttoaineen hinta on tosin romahtanut, joten nyt tämä ero on selvästi pienempi.

A350 on myös edeltäjäänsä suurempi. Finnairin uusissa koneissa on 297 istuinta, kun niitä käytössä poistuvissa koneissa on 270.

Finnairin nykyisessä kaukoliikenteen laivastossa on 4266 istuinta (kahdeksan 297-paikkaista A330:tä ja seitsemän 270-paikkaista A340:tä). Vuonna 2020 laivastoon kuuluu kuusi A330:tä ja 14 A350:tä. Niiden yhteenlaskettu paikkamäärä on 5 940.

Finnairin ahkerien myyntimiesten on siis myytävä viiden vuoden päästä vähintään 40 prosenttia enemmän leveärunkoisten koneiden tuoleja kuin nyt. Jo ensi kesäaikataulussa yhtiön kokonaistarjonta on lähes 10 prosenttia suurempi kuin tänä kesänä.

Lisämyynti on vaikeaa kireässä kilpailutilanteessa muuten kuin hintoja laskemalla, mikä taas rokottaa heti kannattavuutta.

 

Kiirettä pitää myyntimiesten lisäksi myös yhtiön rahoituspuolella.

Finnairin korkein johto on toistamiseen kertonut, että yhtiö on erinomaisessa taloudellisessa kunnossa toteuttamaan jätti-investointinsa. Kassassa on puoli miljardia ja liiketoiminnan rahavirrat ovat selvästi positiivisia. Kannattavuus vain on kehno.

Koko hankinnan rahoitus on vielä auki. Kun ensimmäinen A350 luovutetaan, Finnair on maksanut kauppahinnasta ennakkoina noin 20 prosenttia. Koneen omistaja ei kuitenkaan ole Finnair vaan yhdysvaltalaisen monialajätin GE:n lentokonerahoitukseen erikoistunut tytäryhtiö GECAS.

Finnair myi kaksi ensimmäistä A350-konettaan sille ja vuokraa ne saman tien takaisin. Tämän liiketoimen arvo on 260 miljoonaa euroa.

Finnairin osakepääomaa korotettiin viimeksi 2007. Yhtiö ei halunnut rahoittaa konekauppojaan osakeannilla, ehkä siksikin, ettei pääomistajalla eli Suomen valtiolla ole rahaa pantavaksi tällaisiin tarkoituksiin. On siis tehtävä lainaa.

Osana kokonaisrahoitusta Finnair turvautui muutaman kerran aiemminkin käyttämäänsä velkamuotoon eli niin sanottuun hybridilainaan. 200 miljoonan hybridi on suurin Suomessa liikkeeseen laskettu. Se on edullinen Finnairin taseen kannalta, koska ikuisesti voimassa olevan lainan voi rinnastaa taseessa omaan pääomaan.

Finnairin tuloslaskelman kannalta hybridilaina on raskas, koska sen korko on korkea. Liikkeeseen laskettaessa lainan kuponkikorko on lainan listalleottoesitteen (josta suurin osa tämän kirjoituksen numerotiedosta on peräisin) mukaan 7,875 prosenttia.

Se on nykyisin kova tuotto mihin tahansa sijoitetulle pääomalle. Riskinä on lainanottajan eli Finnairin maksukyvyttömyys. Sitä huolta epäilemättä hälventää Finnairin asema Suomen valtion omistamana,  ainoana suomalaisena lentoyhtiönä.

 

Jotkut varmasti pitävät A350-investointia järjettömänä Finnairin kokoiselle ja kuntoiselle yritykselle. 8.3.2007 solmitulle lopulliselle tilaussopimukselle ei kuitenkaan ollut vaihtoehtoja.

Aasian strategia on Finnairin ainoa tulevaisuuden toivo. Ilman riittävää ja kilpailukykyistä lentokalustoa Aasian-strategia olisi tuhoon tuomittu.