Uhanalaiset telakat: Suomessa on syytä varautua siihen, ettei risteilijöitä enää rakenneta täällä

talous
Teksti
Pekka Anttila
Wärtsilän Vaasan tuotantolaitos valmistaa muun muassa laivojen nelitahtimoottoreita. Kuva Mikko Lehtimäki / Lehtikuva.

Kun Turun telakka menetti Oasis-risteilijän valmistuksen ranskalaisille, Suomen hallituksen hätäistuntojen keskeinen aihe on ollut harkita sitä, millaisella rahoituspaketilla se pystyy lähtemään TUI-varustamon risteilijähankkeeseen mukaan. Hallituslähteiden mukaan saksalaisen TUI Cruises-varustamon kahta laivatilausta ei haluta kaapata Suomeen hinnalla millä hyvänsä.

”Kyseessä voi olla poliittinen itsemurha, mutta hallituksen rivit ovat hyvin tiiviit”, hallituspuolueen sisäpiiriläinen kertoo. ”Yhteinen näkemys on, että vaikeita ratkaisuja on uskallettava tehdä, jos ne perustuvat järkeviin argumentteihin.”

”Paine hallitusta kohtaan on ollut poikkeuksellisen kova, mutta kestävä ratkaisu on ainoa vaihtoehto. On vaarallinen tie, jos jokainen laiva ostetaan valtion rahalla. Toimenpide ei voi onnistua kuin omistusjärjestelyjen kautta, ja niidenkin kohdalla valtio voi lähteä osakkaaksi vain terveisiin yrityksiin. Taustalla on se, että toimiala on äärimmäisen sairas.”

Kiristynyt kilpailu on johtanut siihen, että laivojen hinnat ovat painuneet todella alas. Aluksia tilaavat varustamot tietävät asian ja käyttävät tilannetta häikäilemättä hyväkseen. Tilauksista kilpailevat telakat ja valtiot, ja sen lisäksi esimerkiksi telakkayhtiö STX vielä kilpailuttaa omistamiaan telakoita keskenään.

Yhtään laivaa ei rakenneta niin, etteikö tilaajaa rahoitettaisi takauksien kautta ja sen lisäksi rahoitetaan vielä alusten rakentamista. Ja juuri valtion instrumenteilla.

”Se, että suomalainen meriteollisuus olisi kuollut ja kuopattu, ei pidä ollenkaan paikkaansa”, sanoo työ- ja elinkeinoministeriön rakennemuutosjohtaja Anssi Paasivirta. Hän oli mukana käynnistämässä meriteollisuuden äkillisen rakennemuutoksen ohjelmaa joulukuussa 2010 sen jälkeen, kun toinen Oasis-luokan risteilijä oli valmistunut eikä uusia tilauksia ollut.

”Se oli ensimmäinen kerta, kun rakennemuutoksen kohteeksi valittiin kokonainen toimiala. Siihen asti oli keskitytty alueisiin tai kaupunkeihin, kuten Voikkaa, Kemijärvi ja Kajaani”, Paasivirta kertoo.

”Me emme voineet tehdä silloin mitään telakoille, koska olimme tehneet linjauksen, että emme sekaannu niiden toimintaan. Sen sijaan tarjosimme konsultatiivista apua ja investointirahoitusta sadoille alihankkijoille, jotka ovat nyt laajentaneet toimintaansa uusille aloille ja alueille.”

Mallia katsottiin Ruotsista. Telakkateollisuus katosi maasta kokonaan, mutta meriteollisuudessa Ruotsi on säilynyt merkittävänä tekijänä. Myös Suomessa on vahvoja alihankkijoita ja komponenttitoimittajia. Esimerkkeinä Wärtsilän diesel-moottorit, propulsiopotkureiden valmistajat sekä öljynporauslauttoja ja jäänmurtajia rakentavat yhtiöt.

Paasivirran mukaan kyseessä on ollut kilpailukyvyn ja tuotantorakenteen pitkällinen uudistamistyö.

”Alihankkijat tekevät laivasta noin 80 prosenttia. Mutta kun yhteistyössä telakan ja alihankkijoiden välillä on ollut puutteita ja hintakilpailu on sairasta, niin laivoja on tehty tappiolla. Meillä on tarkka tieto siitä, että nämä asiat eivät ole olleet hallinnassa. Omistajayhtiöt Aker ja STX eivät ole investoineet kehitykseen”, Paasivirta kertoo.

Tavoitteiden mukaisesti suomalaiset alihankkijat ovat nyt alkaneet hakeutua osaamisensa ohjaamina uusille markkinoille.

”Nyt yrityksillä on mahdollisuus kansainvälistyä eikä jäädä odottamaan, että saisi tehdä töitä omassa kaupungissa. Tätä metodia tarvitaan jatkossakin, olkoon meillä laivatilauksia tai ei.”

Vuorineuvos Ole Johanssonin työryhmä valmistelee parhaillaan maaliskuun budjettiriiheen ehdotuksia alan uudistumiseksi ja kilpailukyvyn vahvistamiseksi.