Betoniin valettu, kallioon uurrettu
Saimaan kanavaan odotettiin rahti- ja risteilyalusten renessanssia. Nyt ystävyyden monumentti on autio.
Voit kuunnella jutun myös ääniversiona. Lukijana toimii a.i.materin koneääni Ilona.
Valtava suihkukone laskeutui jyristen pienelle lentokentälle.
Sadat lappeenrantalaiset kurkkivat viereisen automarketin pihalta. Venäläisestä Iljushin-96-koneesta astui pienikokoinen, tummaan pukuun sonnustautunut arvovaltainen vieras.
Suomen pääministeri Matti Vanhanen isännöi Venäjän pääministeriä.
Ilmapiiri oli toiveikas. Kauppa kasvoi, innovaatioyhteistyötä viriteltiin, nopea Allegro-juna oli aloittamassa Helsingin ja Pietarin välillä. Eduskunnan tulevaisuusvaliokunta ehdotti viisumivapauskokeilua.
Raatihuoneella pääministerit allekirjoittivat Saimaan kanavan vuokrasopimuksen.
Kanava sijaitsi osittain Venäjän puolella. Reilun tuhannen hehtaarin maakaistale oli kummajainen kansainvälisesti. Se oli ainoa alue, jonka Neuvostoliitto oli aikoinaan vuokrannut toiselle valtiolle.
Toukokuun 27. päivänä 2010 sopimukselle sinetöitiin 50 vuoden jatko.
”Se on osoitus”, Venäjän pääministeri lausui, ”maidemme suhteiden erityisestä laadusta ja luottamuksesta.”
Ilta jatkui Saimaalla. Pääministerit kävivät kalassa, seurue sai säynävän. Sitten päätettiin saunoa, viralliseen ohjelmaan se ei kuulunut. Pääministerit antoivat toisilleen lahjat; venäläinen puukko ja suomalainen veistokirves vaihtoivat omistajaa.
Kestityksestä vastannut yrittäjä muisteli vierasta: ”Hän oli kohtelias ja miellyttävä ja vaatimaton.”
Hämärän laskeuduttua Vladimir Putin lensi takaisin Moskovaan.
Kaunis, keltaisilla tiilillä koristeltu luotsiasema seisoo mäellä, kallion päällä.
Matti Poskiparran yllä on työvarusteet: kypärä, heijastintakki, pelastusliivit, turvakengät ja hanskat. Luotsinvanhin on työskennellyt 18 vuotta Saimaan kanavalla. Varmistanut rahtialusten komentosillalla, että ne kulkevat turvallisesti.
Normaaliaikana tyypillinen loppukevään keikka voisi olla tällainen: Joensuusta lähtenyt hollantilainen alus saapuu sahavaralastissa Lappeenrantaan. Täältä, Mälkiän sululta, luotsi hyppää kyytiin. Alkaa 43 kilometrin matkan ”alakertaan”, kahdeksan sulun lävitse kohti merta. Paluu on Juustilasta, Venäjän Brusnitšnojesta, puuta rahtaavalla venäläisaluksella. Jos laivaa ei kuulu parissa tunnissa, suomalainen taksi hakee takaisin kanavan huoltotietä pitkin.
Tavallisesti vapusta syksyyn on ”täysi rähinä” päällä. Vahdissa, työvuorossa, päivystää kerralla tusinan verran luotseja.
Rahtialuksen luotsaa kanavan päästä päähän 6–8 tunnissa.
”Ajatetaan kaksi laivaa peräkkäin ja otetaan lepo.”
”Sitä viikko putkeen. Hyvä jos ehtii kerran käydä lenkillä.”
Tällä kertaa Poskiparta astuu luotsiveneeseen. Se on ainoa kulkupeli, jolla hän voi liikkua kapeaa vesiväylää pitkin.
Saimaan kanava on tyhjä rahtialuksista.
Sydäntalvella kanava oli ollut jäiden takia kaksi kuukautta kiinni. Suomesta lähetettiin Venäjälle lyhyt kirje 18. maaliskuuta 2022.
”Arvoisa Aleksandr Ivanovitš”, kirje alkoi.
Suomen kanavavaltuutettu, kansliapäällikkö Minna Kivimäki ehdotti Venäjän kanavavaltuutetulle, varaliikenneministeri Aleksandr Pošivaille, että Saimaan kanava avataan 28.3. kello 6.
Oli kulunut vajaa kuukausi siitä, kun Venäjän presidentti Vladimir Putin oli määrännyt laajamittaisen hyökkäyksen Ukrainaan. EU:n rintamassa Suomi oli katkaissut taloudellisia siteitään itänaapuriin.
Saimaan kanava avautui ”sopimuksen mukaisesti”, kuten kirjeessä oli toivottu.
Mutta yksikään alus ei ole ajanut kanavaan.
Laivojen vakuutukset ovat kallistuneet jyrkästi. Varustamoissa kiertää myös huhu duuman säätämästä laista, joka sallisi takavarikoida vihamielisten valtioiden aluksia.
Uutisankka, Suomen ulkoministeriöstä kerrotaan. Se on totta, että duumassa on ehdotettu vuokrasopimuksen irtisanomista.
Varustamot kaihtavat pienintäkin riskiä. Saapuminen Venäjän aluevesille ennen kanavaa pelottaa.
Finnpilot Pilotage vastaa Saimaan alueen luotsauksesta. Laissa on luotsausvelvollisuus. On lähdettävä, jos joku laiva päättäisi tulla kanavaan.
Ristiriitainen tilanne, Poskiparta sanoo.
”Kuinka turvallista olisi liikkua Venäjän puolella?”
Saimaan kanavalla, insinöörien taidonnäytteellä, on aina tehty politiikkaa. Kaksi muistomerkkiä Mälkiän sulun lähistöllä kertovat pääosan esittäjät: keisarit ja Kekkonen.
Kanava valmistui vuonna 1856. Tsaarit Nikolai I ja Aleksanteri II halusivat suurprojektilla lähentää Suomen suuriruhtinaskuntaa keisarikuntaan, siirtää talouden suuntaa Ruotsista Venäjälle.
Presidentti Urho Kekkoselle Saimaan kanava oli sydämen asia. Tai miltei pakkomielle.
Sota katkaisi kuljetusväylän, puolet jäi Neuvostoliiton puolelle. Jo ministeriaikoina Kekkonen uskoi, että kanavasta sopiminen oli keino korjata epäreiluja rauhanehtoja, muuttaa rajoja.
Palauttaa osa Karjalankannasta. Tai vähintään Viipuri ja sen ulkosatama Uuras.
Saimaan kanavasta neuvoteltiin 15 vuoden ajan. Komiteoita ja salattuja raportteja, virallisia matkoja ja epävirallisia saunailtoja. Neuvostojohto oli taipumaton: ei rajansiirtoja, ei edes laajaa vuokra-aluetta. Vain käyttöoikeus kapeaan käytävään. Siihen pettyneen Kekkosen oli tyydyttävä.
Vuokrasopimus laadittiin vuonna 1962. Suomi aloitti tunnustelut 50 vuoden jatkosta jo 2000-luvun alussa, kymmenkunta vuotta etuajassa.
Sopimuksesta laadittiin yksityiskohtainen, selkeät vastuut osapuolille. Ei enää politikointia kanavalla, pelkkää liikennepolitiikkaa. Niin suomalaiset neuvottelijat vakuuttivat.
Suomen aloitteesta kirjattiin uusi pykälä, vuoden irtisanomisaika diplomaattiteitse. Normaali käytäntö kaikissa liikennesopimuksissa, kirjoitti silloinen kanavavaltuutettu, kansliapäällikkö Harri Pursiainen Helsingin Sanomissa vuonna 2009.
Venäjä piti tiukasti kiinni alueen suvereniteetista, vuokraisännän vallasta vuokralaiseen.
”Niin vanha kuin uusi sopimus”, Pursiainen muistutti, ”antavat Venäjälle oikeuden rajoittaa kanavaliikennettä tai jopa estää se maan kansallisen turvallisuuden sitä vaatiessa.”
Kutteri, oranssi luotsivene, on jättimäisessä sulkukammiossa kelluessaan kuin leppäkerttu. Seinämä oikealla on uurrettu kallioon, vasemmalla valettu betoniin.
Tänään, 18. toukokuuta, Suomi on jättänyt aamusta Nato-hakemuksen sotilasliiton päämajassa Brysselissä.
Tummat vesimassat vyöryvät Mälkiän tyhjennysluukuista. Luotsivene alkaa vajota.
”Tää hissi menee vauhdilla”, Poskiparta selittää.
”Mitä isompi sulku, sitä kovempi on vedenpaine alaspäin.”
Mälkiässä pudotus on 12,4 metriä, kanavan suurin. Yhdeksässä minuutissa purkautuu 15 000 kuutiota vettä. Sillä täyttäisi seitsemän kertaa Helsingin uimastadionin pääaltaan.
Vihreä merkkivalo syttyy taulussa. On lupa ajaa kohti Venäjää.
Yksittäisiä järviä, muutoin yksitoikkoisen suoraa uomaa. Kartalla mielikuva Saimaan kanavasta vääristyy.
Ennen luotsinuraa Poskiparta seilasi merimiehenä ympäri maapalloa.
”Sille, joka tulee tänne isoilta meriltä, kanava on erilainen ja outo paikka.”
”Yksi väärä ruoriliike väärässä paikassa on liikaa.”
Rahtialuksen komentosillalta kanava näyttää kapealta ja mutkikkaalta. Reitti on pitkä, hidas kulkea ja syksyisin pimeä. Autopilottia ei voi käyttää, koko matka on ajettava käsiruorilla.
Suluissa alus on pidettävä keulapotkurilla suorassa, jotta ”ei rapise laidat”. Jokainen sulutus on myös erilainen. Laituri sulkuporttien takana imee vettä puoleensa.
”Silloin on taisteltava laituria vastaan.”
Rahtialuksen on yleensä käytettävä luotsia. Rooli vaihtelee. On kapteeneja, jotka pyytävät ajamaan koko ajan. Eräs unkarilainen päällikkö tapasi ilmoittaa: I don’t drive a single meter here, ei metriäkään kanavassa.
Kapteeni vastaa aina laivasta. Hollantilaiset haluavat hoitaa sulut itse. Venäläisillä aluksilla luotsi on neuvonantaja. Seuraa radioliikennettä, järjestää laivojen kohtaamiset, opastaa suluissa.
Työkieli on englanti. Venäjäksi Poskiparta osaa oleellisimman: kulkusuunnat.
”Eteen, taakse, oikealle, vasemmalle. Niillä pärjää jo pitkälle.”
Valvontakamerat miehittävät Mustolan sulkua.
Mälkiän valvomosta nostetaan kääntösilta ja avataan teräsportit. Väyläviraston sulkumestarit päivystävät yötä päivää. Sulkujen koneita huolletaan ja portteja pestään normaalisti.
Kohta luotsivene lipuu ohi sataman. Rannalla kohoaa mustia, valkoisia ja ruskeita kasoja: kivihiiltä, prosessisuolaa, haketta.
Mustola on Saimaan tärkein rahtisatama. Nyt tavara liikkuu kiskoja pitkin.
Kaijat, laiturit, ovat tyhjiä.
Itä-Suomen metsät ovat olleet läpi historian Saimaan kanavan tärkein rahti.
Autonomian aikana tervahöyryt vetivät lankuilla ja laudoilla lastattuja lotjia Viipurin ulkosatamaan, Uuraaseen. Sieltä sahatavara jatkoi purje- ja höyrylaivoilla Eurooppaan.
Suurkaupunki Pietaria lämmitettiin englantilaisella kivihiilellä ja suomalaisella puulla. Halkokauppa kukoisti ensimmäisen maailmansodan aikana. Venäjän sotateollisuus nieli jokaisen motin tykkivalimoiden ja konepajojen energiaksi.
Kanavaa laajennettiin 1930-luvulla ja rakennettiin uusiksi 1960-luvulla. Sulkuja vähennettiin, uusia pidennettiin. Yhä suuremmat alukset pääsivät mereltä Saimaalle ja takaisin.
Ylöspäin kulki eniten raakapuuta ja haketta, alaspäin valmiita tuotteita: sahatavaraa, pylväitä, sellua, paperia ja kartonkia.
Kuljetut tonnimäärät olivat huipussaan 2000-luvun alussa.
Käänne tapahtui, kun paperikoneita suljettiin ja sellun laivaus Aasiaan kiihtyi. Euroopassa asiakkaat vaativat pieniä eriä nopein toimitusajoin. Vesiväylä Saimaan perukoilta oli liian hidas.
Liikennettä uhkasi myös aluskato.
Useat laivat olivat ikäloppuja, 30–40 vuotta vanhoja. Rahteja ei enää vakuutettu. Varustamot vaativat sulkujen pidennystä. Vasta sitten tilattaisiin uusia, aiempaa suurempia aluksia.
Kanavaremontti pysyi kauan haaveena. Valtion kirstussa ei ollut rahaa.
Syyskuussa 2020 hallitus myönsi jättipotin: 95 miljoonaa euroa. Korjauksen jälkeen sulkuihin mahtuisi kymmenen metriä pidempiä laivoja, niiden ruumaan kolmannes enemmän lastia.
Saimaan kanavaan odotettiin renessanssia.
Metsä- ja lannoiteteollisuus valmistautui lisäämään kuljetuksia. Infuture-hankkeessa ideoitiin yhteistyötä rajan yli: lannoitteita Suomeen, kiviaineksia Venäjälle sisävesiä pitkin.
Meriaura-varustamo suunnitteli rahtialusta, joka käyttäisi bioöljyä ja sähköä. Akuilla ajaisi eteläiseltä Saimaalta pohjoiseen. Tai läpi kanavan, ilman päästöjä. Ruumaan mahtuisi 60 rekka-auton lasti.
Esikuva oli Norjan Hurtigruten-risteily. Viikon kiertomatka kulkisi Suomenlahdelta kanavaa pitkin Saimaalle. Pysähdyksiä satamissa, piipahduksia norppasafareilla, vierailu Pietarissa. Uivissa hotelleissa, laivoissa, yöpyisi kerralla sata keskieurooppalaista turistia.
Risteilyllä vietettäisiin paljon aikaa järvellä, siellä missä Saimaa on kauneimmillaan.
Soskuan alaporttien läheisyydessä kaksi eläkeläistä kalastaa. Pilkillä nousee ahvenensinttejä.
Tuijotuksesta lukee kysymyksen: kuka ihme tulee sulusta lävitse?
Luotsinvanhin Poskiparta seisoo kutterin kannella, katsoo kanavaa merikapteenin silmin. Remontin jälkeen sulkuihin mahtuisi 93-metrisiä laivoja. Pitkät, raskaat alukset kulkisivat hitaammin ja vaatisivat kurveissa enemmän tilaa. Se tietäisi lisää ruuhkia ja odotuksia kesäisin.
”Kanavan läpiajo isommilla laivoilla saattaisi kestää 11–12 tuntia.”
Vaikeinta kulku olisi jäissä. Jo nykyisin on pakko pitää talvitauko. Jäämassat ahtautuvat kapeassa kanavassa, edes jäänmurtaja ei auta.
”Jäissä vähäinenkin tila lähtee pois. Ei ne isommat laivat taittuisi.”
Voisiko kanavaan ohjata sellutehtaan lauhdevettä tai geotermistä lämpöä? On selvitetty, miten jääpeite ei paksuuntuisi liikaa. Aina on törmätty rahoitukseen, kymmenien miljoonien eurojen kustannuksiin.
Enää sekin ongelma on teoreettinen.
Ukrainan sota on muuttanut kaiken. Kehittämishankkeet ovat kuvaannollisesti jäissä, ehkä lopullisesti.
Hallitus on ilmoittanut peruvansa Saimaan kanavan suurremontin.
Irti suurvallan oikuista ja kansainvälisen politiikan suhdanteista. Saimaan kanavalle on etsitty vaihtoehtoa, joka kulkisi kokonaan Suomen puolella.
Tie- ja vesirakennushallitus esitteli uuden linjauksen vuonna 1954. Kanava olisi kaivettu Lappeenrannasta joko Haminaan tai sen itäpuolelle Klamilaan. Hanke jäi suunnittelupöydälle.
Vuonna 2000 Merenkulkulaitos julkaisi raportin Kymijoen ja Mäntyharjun kanavaparista.
Reitti yhdistäisi Saimaan ja Päijänteen Suomenlahteen. Johtopäätös: kannattavuus lähes nolla, hinta 8,9 miljardia markkaa, nykyrahassa pari miljardia euroa. Hallitus hautasi jättiprojektin.
Tänä keväänä kanavista on toivottu uutta selvitystä.
Vesiväylistä vastaa Väylävirasto. Hanke ei olisi ”triviaali temppu” suunnitella, luvittaa ja rakentaa, sanoo toimialajohtaja Esa Sirkiä. Miljardi-investointi olisi vain yksi monista pulmista: Kymijoen myrkylliset pohjasedimentit, massiiviset rakennustyöt, kalliit käyttökustannukset lukuisten sulkujen takia.
Väyläviraston mukaan kanavaparista ei saa ”millään bisneskeissiä”.
Järkevin väylä merelle on Saimaan kanava. Sekin on kannattavin suorissa kuljetuksissa: täysi lasti tehtaan laiturilta asiakkaan terminaaliin Eurooppaan, ilman ylimääräistä varastointia ja käsittelyä.
Sisävesiliikennettä on pyritty edistämään vähäisten päästöjen takia.
Jos Saimaan kanava sulkeutuisi, rahtimäärä vastaisi noin 500 rekkakuormaa päivässä. Päästöjen vähennys olisi samaa luokkaa, jos sulkuremontti toteutuisi ja kuljetuksia siirtyisi odotetusti kumipyöriltä kanavaan.
Mutta paluuta vanhoihin kulta-aikoihin ei ole.
Kanava vaikutti kansantalouteen eniten 1800-luvulla, ennen idän rautatietä. Kymmenkunta prosenttia Suomen satamien tuonnista ja viennistä liikkui kanavaa pitkin. Nykyisin osuus on prosentin verran.
Pekka Koskinen, Saimaan kanavan neuvottelukunnan jäsen, kuvaa sisävesiliikenteen roolia merenkulussa:
”Marginaalinen mutta maailman kaunein kuljetusmuoto.”
Raja kulkee keskellä Nuijamaajärveä. Suomi ja Venäjä on erotettu poijuin, keltaisin viitoin.
Sinne asti luotsivene ei jatka.
Vain Poskiparralla on kulkulupa, jolla voi liikkua Saimaan kanavan vuokra-alueella ilman viisumia. Venäjän federaatio päättää luvista.
Valvonta on tiukkaa. Lupa tarkistetaan kolme kertaa lähellä rajaa.
Vuokra-alue näyttää karjalaiselta männiköltä ja kuusikolta. Ei hoidettua talousmetsää. Jos puu kaatuu, ”se pysyy siinä”. Vapaa-ajan kalastajia notkuu rannoilla myös rajan takana.
Venäläinen ja suomalainen luotsi vaihtavat rahtialusta sulussa, Juustilassa. Keskustelut ovat lyhyitä.
Huomautettavaa? Kaikki kunnossa. Hyvää matkaa.
Venäjän hyökättyä Ukrainaan Poskiparta on työskennellyt konttorissa, luotsinvälityksessä Helsingissä. Vaihtelua mutta sisätyö ei voita heinäkuun hellepäivää kanavalla.
”Täällä on kesäfiilis. On kuin olisi Välimerellä.”
Saimaalla on 36 luotsia ja kymmenen kutterinhoitajaa. Osa on lomautettu, osa töissä merenrannikolla.
Tällä hetkellä voi vain odottaa.
Epätietoisuus rasittaa myös Poskipartaa. Milloin sota loppuu? Milloin kanavaliikenne palaa normaaliksi? Vai palaako koskaan?
”Se saattaa kestää 15–20 vuotta, kun venäläinen luo puikkoihin jonkin asian.”
Sakset olivat kultasepän kultaamat.
Presidentti Urho Kekkonen seisoi matkustaja-alus s/s Kastelholmin kannella Mustolan sululla. Hän valmistautui vihkimään uudelleen rakennetun Saimaan kanavan.
Oli 5. elokuuta 1968. Kanava oli ollut poissa käytöstä lähes 30 vuotta, talvisodasta lähtien.
Ennen sinivalkoisen nauhan katkaisua oli vielä vihkiäispuhe.
Vanhan kanavan vaikutus Itä-Suomen talouselämälle oli ollut ”lyhyesti sanoen vallankumouksellinen”. Uusi kanava kytkisi alueen koko muun maailman yhteyteen.
Kanava oli myös symboli, ”työn ja ystävyyden pysyvä monumentti”.
Kekkonen puhui, miten Suomi ja Neuvostoliitto haluavat ja kykenevät elämään ”todellista rauhanomaista rinnakkaiseloa”.
Kanavan rakentaminen oli lujittanut ystävyyssuhdetta.
”Täällä Saimaan kanavalla se on valettu betoniin ja uurrettu kallioon.”
Presidentille uusittu kanava oli ulkopoliittinen meriitti, vaikka vuokra-alue jäi kapeaksi käytäväksi, ilman Viipuria. Neuvostoliitto sai julkisuusvoiton; suuri ja mahtava auttoi pientä rajanaapuria kehittymään.
Juhlaa varjosti talouspiirien nyrpeys.
Teollisuusyritykset ja varustamot, kanavan käyttäjät, eivät jakaneet Kekkosen optimismia. Talvi keskeytti liikenteen pitkäksi aikaa. Ja vesiväylä entisen vihollisen maan halki epäilytti.
Entä jos Neuvostoliitto sulkisi kanavan ja takavarikoisi laivat?
Jutun lähteenä on käytetty Jyrki Paaskosken kirjaa Viipuriin ja maailmalle – Saimaan kanavan historia.