Miksi unohdimme Murmanskin? Suomi on putoamassa arktisen yhteistyön ulkopuolelle

Kuvitus Outi Kainiemi.

Oslossa muutama vuosi sitten pidetyssä Nato-maiden ja rauhankumppanuusmaiden kansanedustajien kokouksessa Norjan pääministeri Jens Stoltenberg piti mieleen jääneen puheen. Hän totesi, että kun hän kylmän sodan aikana palveli Jäämerellä merisotilaana, neuvostoalukset olivat vihollisaluksia. Nyt olemme Jäämerellä kasvavassa yhteistyössä Venäjän kanssa, pääministeri sanoi.

Jos Natoon kuuluva Norja ja Neuvostoliitto olivat kylmän sodan aikana napit vastatusten, harjoitti Suomi puolestaan laajaa yhteistyötä itänaapurin kanssa. Tämä koski myös Lappia, joka kävi suoraa rajakauppaa Murmanskin alueen kanssa.

Nyt tilanne on tosiaan täysin toinen. Norja ja Venäjä ovat sopineet rajakiistansa Jäämerellä ja harjoittavat tiivistyvää yhteistyötä öljy- ja kaasuvarojen käyttöönottamisessa sekä Koillisväylän käyttöönoton edistämisessä.

Maiden välinen suurin yhteishanke on merellä olevan Štokmanin valtaisa kaasuesiintymä, jota varten on perustettu Venäjän valtion omistaman Gazpromin, norjalaisen valtionyhtiön Statoilin ja ranskalaisen Totalin yhteisyritys.

Venäjän ja Norjan suhteiden tiivistyminen näkyy myös 300 000 asukkaan Murmanskissa. Kaupungissa on toiminnassa norjalainen konepaja, pankki ja hotelli. Toisestakin norjalaisesta hotellista Murmanskiin puhutaan.

Norjan vahvistunut asema näkyy myös norjan kielen opiskelun lisääntymisestä Murmanskin yliopistossa ja kouluissa, kun taas suomen opiskelu on nykyään vähäistä. Murmanskilaisnuoriso uskoo, että norjalaisyrityksistä löytyy heille jatkossa hyviä työpaikkoja.

Murmanskissa oli aikaisemmin ikkunoita valmistava suomalaisyritys Tiivi. Joitakin vuosia sitten tehdas siirtyi ruotsalaisomistukseen ja on nyt lopettanut toimintansa.

Murmanskissa toimivalla Wärtsilän laivamoottoreiden korjaustelakalla ei ole töissä suomalaisia työntekijöitä. Toinen Murmanskissa toimiva suomalaisyritys on Lapista lähtöisin olevan Osmo Kolun firma, joka vie perunoita Suomesta Murmanskiin ja tuo sieltä marjoja Suomeen. Lisäksi Kolu työskentelee liikematkailua järjestävässä yrityksessä.

Vähissä on myös pysyvästi Murmanskissa asuvien Suomen kansalaisten määrä. Kun Osmo Kolu oli käynyt konsulaatissa äänestämässä äskettäisessä presidentinvaalissa, huumorintajuinen konsulaatin päällikkö oli naurahtaen todennut: ”No niin, siinähän se sata prosenttia täällä olevista äänioikeutetuista tulikin täyteen.”

Positiivinen konsulaatista saatu tieto oli se, että murmanskilaisten kiinnostus käydä Lapissa kasvaa jyrkästi. Viime vuonna viisumeita kirjoitettiin Murmanskin toimipisteessä 47 000 eli jopa 64 prosenttia enemmän kuin edellisvuonna.

Murmanskista on tulossa keskeinen toimija myös Koillisväylän käyttöönotossa. Merikuljetukset Euroopasta Aasiaan lyhenevät Koillisväylää käytettäessä alle puoleen Suezin kanavan kautta kiertäviin kuljetuksiin verrattuna.

Kuljetukset Koillisväylää käyttäen ovat jo nyt kovassa kasvussa. Vuonna 2010 reittiä pitkin vietiin tavaraa 110 000 tonnia, vuonna 2011 rahdin määrä nousi 820 000 tonniin ja tänä vuonna Koillisväylää pitkin kuljetettavan rahdin määräksi arvioidaan jo 1,5 miljoonaa tonnia.

Arktisen alueen merkityksen kasvu on pantu merkille myös yritysmaailmassa. Rakennusteollisuusliiton puheenjohtaja, Lemminkäisen toimitusjohtaja Timo Kohtamäki kiirehtii äskettäisessä EK:n Prima-lehdessä suomalaisyrityksiä aktivoitumaan arkisella alueella. ”Kilpailu liiketoiminnassa Jäämeren valtavien luonnonvarojen ympärillä on jo käynnissä. Norjalaiset ovat aktiivisia useilla toimialoilla”, hän muistuttaa.

EK:n asiantuntija Timo Laukkanen näkee suomalaisille yrityksille löytyvän arktisella alueella tehtäviä teiden ja rautateiden, satamien, telakoiden, tuotantolaitosten ja jopa uusien kaupunkien rakentamisessa. Samoin suunnittelussa ja energiatehokkuushankkeissa.

Laukkasen arvio on, että yksistään laivoja tarvitaan arktiselle alueelle 1 800 kappaletta 20 vuoden kuluessa. Kohtamäen tavoin hänkin on pannut merkille, että suomalaisyritykset ovat toistaiseksi panostaneet arktiselle alueelle varovaisesti.

Jos on suomalaisyritysten läsnäolo Murmanskissa vähäistä, rajat ylittävissä EU-hankkeissa suomalaiset toimijat ovat toki mukana. Kaikkiaan Kuolan aluetta koskettavia ENPI:n (European Neighbourhood and Partnership Instrument) hankkeita on käynnissä toistakymmentä. Yksi niistä on Barentsin alueen matkailua kehittävä neljän maan hanke, jonka noin miljoonan euron budjetista EU:n osuus on puolet.

Turismin samoin kuin yritysten kannalta saavutettavuus on ykkösasioita. Tämä näkyy myös siitä, että suomalaisyritykset ovat suuntautuneet vahvasti Pietariin. Se on suuri, mutta myös lähellä: sinne pääsee junalla Helsingistä muutamassa tunnissa. Sen sijaan käynti Murmanskissa vie päiväkausia, koska suoraa lentoyhteyttä ei ole. Kaiken lisäksi tiet Murmanskiin Raja-Joosepin ja Sallan kautta ovat Venäjän puolella heikossa kunnossa.

Murmanskista Norjan Kirkkoniemeen johtava tie sen sijaan on hyvässä kunnossa. Murmanskista pääsee myös lentäen Tromssaan.

Lapista oli aikoinaan lentoyhteys Murmanskiin. Vuosi sitten Finnair oli aloittamassa säännölliset Murmanskin -lennot uudestaan. Yhtiön edustajat olivat käyneet paikan päällä esittämässä näkemyksensä Murmanskin lentokentällä tarvittavista toimista. Kun ne oli Murmanskin kentällä suoritettu, Finnair olikin jo perunut lentojen aloittamisen.

Jokin aika sitten valtionyhtiöistä vastaava ministeri Heidi Hautala (vihr) ilmoitti olevansa halukas yksityistämään Finnairin, jotta ”lennot Eurooppaan saadaan turvatuksi”, kuten hän sanoi.

Ministerin lausunto kuvastelee sitä, miten vahvasti Helsingissä katseet ovat nykyään kohti Brysseliä. Ministeri ei lausunnossaan sanonut sanaakaan kotimaan lentojen turvaamisesta, saatikka että olisi voimallisesti patistellut valtionyhtiötä lentämään Venäjällä muuallekin kuin Moskovaan, Pietariin ja Jekaterinburgiin.