Tuhkapilvi Etelä-Suomessa Euroopan paksuin, silti lennetään - näin tällä kertaa

Finnair
Teksti
Jyri Raivio

Päätökset lentojen jatkamisesta on jätetty lentoyhtiöiden itsensä tehtäväksi.

Tuhkaa Islannin ja Brittein saarten yllä keskiviikkona 25. toukokuuta. Kuva Eumetsat / AFP / Lehtikuva.


Vaakanäkyvyys Helsingissä ja muuallakin etelärannikolla alkoi selvästi heikentyä keskiviikkona iltapäivällä.

Syynä oli islantilaisen Grímsvötn-tulivuoren purkauksen synnyttämä tuhkapilvi, joka satelliittikuvien perusteella oli iltapäivällä Etelä-Suomessa ja Baltiassa paksumpi kuin missään muualla Euroopassa.

Samaan aikaan American Airlinesin vuorokone Chicagosta laskeutui Helsinki-Vantaalle. Sen siipien johtoreunoissa oli tuhkaa.

Saksassa Hampurin, Bremenin ja Berliinin kentät suljettiin jo aamulla ja avattiin uudelleen iltapäivällä. ”Meille turvallisuus on ehdottomasti etusijalla”, Saksan ilmailuviranomaisen edustaja kommentoi tiedotusvälineille.

Suomessa lentäminen kuitenkin jatkui aivan kuin mitään tuhkapilveä ei olisikaan. Tilanne oli täysin toinen kuin keväällä 2010, jolloin toisen islantilaisen tulivuoren Eyjafjallajökullin purkaus sulki suuren osan Euroopan ilmatilasta kuuden päivän ajaksi.

Lentoyhtiöt raportoivat tuolloin liikevaihtomenetystensä nousseen 1,5 miljardiin euroon. Finnair ilmoitti kärsineensä 30 miljoonan tappion liiketuloksessaan.

Keväällä 2010 ilma oli kristallinkirkas mutta lentoliikenteen sekasorto niin paha, että viranomaisille tuli kiire muuttaa koko toimintatapaansa vastaavissa tilanteissa.

YK:n alainen kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO laati ohjeistuksen, jota ainakin Suomen ilmailuviranomaisen Trafin osastonjohtajan Eero Kausalaisen mukaan noudatetaan – tai pitäisi noudattaa – kaikkialla, myös Euroopassa.

Perusperiaate on se, että ilmailuviranomainen lennonvarmistusjärjestelmineen antaa kaiken mahdollisen tiedon lentoyhtiöille. Ne saavat itse päättää, lennetäänkö vai ei.

Finnairin lentojen osalta päätöksiä eivät tee julkisuudessa eniten esiintyneet lentoasemia operoivan yhtiön Finavian johtaja Anne Ilola tai edes Kausalainen itse vaan Ville Iho ja Markku Malmipuro. Edellinen on Finnairin operatiivinen johtaja, jälkimmäinen yhtiön lentotoimintaryhmän johtaja.

Ihon mukaan uusi järjestelmä on lentoyhtiöille paljon aiempaa parempi. Joustavuus ja ennakoitavuus ovat selvästi parantuneet.

Siperian tuhkapilvestä isoin ongelma Finnairille

Finnair peruutti keskiviikkona vain kaksi Saksan-lentoaan. Grímsvötnin purkauksen suurin ongelma yhtiölle onkin ollut Siperian ylle parkkeerannut tuhkapilvi. Se on pakottanut Finnairin Aasian-koneet väistöliikkeisiin, joista suurimmat ovat Ville Ihon mukaan pidentäneet Japanin-lentojen lentoaikoja jopa puolitoista tuntia.

Tilanteen uskotaan tästä vain parantuvan. Varsinainen purkaus on ohi, ja jäljellä oleva tuhka hävinnee ilmakehästä muutamassa päivässä.

Finnair ja muut suomalaiset lentoyhtiöt saivat Trafilta luvan itsenäisiin tuhkapäätöksiin prosessissa, jonka lähtökohta oli Kausalaisen mukaan yhtiön käyttämien lentokoneiden tai lähinnä niiden moottorien valmistajien ilmoitus sallituista tuhkapitoisuuksista. ICAO käyttää pitoisuuksien ilmoittamiseen kolmiportaista asteikkoa.

Finnairin Airbus-koneet ”sietävät” moottorinvalmistaja CFM:n mukaan 4000 mikrogrammaa tuhkaa kuutiossa ilmaa, mutta vain lennettäessä pilvien ulkopuolella eli kirkkaassa säässä. Muut koneet ja kaikki muut suomalaiset lentoyhtiöt on rajoitettu puoleen tästä määrästä.

Jos pitoisuus ylittää neljän tuhannen rajan, valmistajat eivät enää lupaa moottorien toimivan. Tässä ääritilanteessa konetta vaanii monta muutakin vaaraa. Paksu tuhkakerros voi esimerkiksi hinkata ohjaamon tuulilasit läpinäkymättömään kuntoon ja tukkia ilmanopeuden mittaukseen käytettävät pitot-putket.

Kolmiportaisen asteikon käyttämisen ongelma on se, ettei tuhkapitoisuuksista löydy ajantasaista, mitattua tietoa vaan pelkästään Lontoossa sijaitsevan eurooppalaisen tuhkakeskuksen VAAC:n arvioita tuhkapilven liikkeistä.

”Totta kai lentoyhtiöt haluaisivat aktiivisempaa mittaustoimintaa”, Finnairin Iho sanoo.

Ensimmäiset mittaukset keskiviikkoiltana

Ilmatieteen laitoksen mittausryhmä valmistautui keskiviikkona tekemään ensimmäisiä mittauksia järeällä, laseria käyttävällä Lidar-laitteella. Ryhmäpäällikkö Mika Komppula odotti vain lennonjohdon lupaa. Sitä tarvitaan, koska laser saattaa häiritä koneiden pilotteja.

Lidar mittaa tuhkapilven korkeutta ja paksuutta ja mittaustuloksista pystytään laskemaan myös ICAO-luokituksen mukaiset pitoisuudet. Maassa on vain yksi laite, joskin tilauksessa on kolme kevyempää Lidaria.

Jos Lidarin mittaamat arvot nousevat vaikkapa selvästi ICAO-luokituksen kakkosryhmän rajan eli 4000 mikrogramman yli, viranomainen ei enää jää odottamaan lentoyhtiöiden päätöksiä. ”Me pystymme kieltämään lentämisen turvallisuussyistä”, Trafin Kausalainen huomauttaa.

Uudet määräykset siirtävät siis vastuun tuhkassa lentämisen turvallisuudesta lentoyhtiöille.

”Yhtiöt voivat lentää ihan samalla tavalla kuin ne voivat lentää huonossa säässäkin”, Eero Kausalainen sanoo.

Huonossa säässä lentäminen on kuitenkin paljon tarkemmin määriteltyä toimintaa kuin haahuilu tuhkapilvissä. Sää tunnetaan ja sitä mitataan koko ajan ja operaatioille on asetettu selkeät minimit. Jos sää on niitä huonompi, kentälle ei laskeuduta. Huono sää ei koskaan ole sammuttanut koneen moottoreita ilmassa, tuhka sen sijaan on, useitakin kertoja.

Epämääräiset tuhkaminimit johtavat juuri sellaisiin tilanteisiin kuin tapaus Saksa keskiviikkona. Jotkut suhtautuvat tilanteeseen vielä varovaisemmin kuin toiset.

Varovaiset kärsivät helposti taloudellisia menetyksiä uhkarohkeiden kilpailijoidensa kustannuksella. Lentoyhtiöiden kansainvälisen liiton IATA:n pääjohtaja Giovanni Bisignani vaatikin keskiviikkona parempaa kansainvälistä koordinaatiota.