Millaista tuhoa öljy saisi aikaan Itämerellä?
Perjantaina Norjan rannikolla karille ajaneesta rahtilaivasta valui mereen liki 290 tonnia polttoöljyä. Millaista tuhoa vakaava öljyonnettomuus aiheuttaisi Itämerellä? SK pohti asiaa loppuvuodesta 2001.
Musta uhka
Piakkoin avautuva Primorskin öljysatama lisää Suomenlahden öljykuljetuksia yhdellä 100 000 tonnin tankkerilla päivässä. Öljyn määrä kaksinkertaistuu nykyisestä. Mitkä olisivat öljyonnettomuuden seuraukset?
Kuvitellaanpa keväinen risteyskolari. Se tapahtuu merten valtateillä keskellä Suomenlahtea, Helsingin ja Tallinnan puolivälissä, kohdassa jossa idän öljy ja etelän olut pujottelevat toistensa lomitse.
Käsittämättömän inhimillisen virheen takia matkustajalaiva törmää täyteen öljytankkeriin. Yhtä käsittämättömästi kukaan ei kuole, mutta pari tankkerin säiliötä repeää ja Suomenlahteen alkaa ryöpytä tonnikaupalla raakaöljyä.
Yli-insinööri Kalervo Jolma saa Suomen ympäristökeskukseen kiireisen puhelun. Jolma käynnistää öljyntorjuntaorganisaation mutta tietää heti, että tehtävästä tulee vaikea.
Öljyntorjunta-alus Hylje saadaan Upinniemestä onnettomuuspaikalle ehkä viidessä tunnissa hälytyksestä. Turusta kiirehtii avuksi Halli, Helsingistä pienemmät Merikarhu ja Oili I.
Tankkerin vauriot ovat niin pahat, että Suomenlahteen ehtii päästä 30 000 tonnia raakaöljyä. Yhdessä Hylje ja Halli pystyvät periaatteessa siivoamaan neljä neliökilometriä merenpintaa päivässä, mutta nyt merenkäynti on liian kovaa: aallokko parimetristä, tuuli etelälounaasta 16 metriä sekunnissa. Öljy roiskuu keräyspuomien yli. Valvontalentokoneesta voidaan vain seurata, kuinka se leviää kymmenien neliökilometrien laajuiseksi lautaksi.
On huhtikuun loppu, jäät jo lähteneet. Ehkä jopa puolet öljystä haihtuu, mutta silti tuhannet tonnit ajautuvat kohti keväistä saaristoa.
Liikenne vilkastuu
Öljyonnettomuus Suomenlahdella on yhä todennäköisempi. Öljykuljetukset ovat viidessä vuodessa kaksinkertaistuneet 20 miljoonasta tonnista 40 miljoonaan tonniin.
Vuoteen 2004 mennessä määrän odotetaan edelleen kaksinkertaistuvan. Kolmen vuoden päästä Suomenlahdella liikkunee siis keskimäärin kaksi 100 000 tonnin tankkerillista öljyä ja öljytuotteita joka päivä.
Samaan aikaan muukin rahtaus Suomenlahdella kasvaa, ja isossa rahtialuksessa saattaa olla enemmän polttoöljyä kuin pienessä tankkerissa. Jo nyt Suomenlahden karikoilla kolisee: banaanilaiva Cap Triunfo syyskuussa 2001, urealaiva Gambler elokuussa 2001, rahtilaiva Atula marraskuussa 2000, kuitupuulaiva Ocean Pride maaliskuussa 2000.
Kotimaiset tankkeritkaan eivät ole idioottivarmoja. Kolme vuotta sitten Nesteen 240-metrinen Natura ajoi täydessä raakaöljylastissa karille kotivesillään Porvoon edustalla. Teknisen häiriön takia tankkerista katosi ohjattavuus, eikä varajärjestelmää ehditty käyttää. Öljyvahingolta vältyttiin kaksoisrungon ansiosta.
Kaksoisrunkokaan ei estänyt öljytuhoja Tanskassa tämän vuoden maaliskuussa. Vasta viime vuonna rakennetussa Baltic Carrier -tankkerissa oli kaksoisrunko, mutta kun rahtilaiva törmäsi siihen, mereen pääsi noin 2 700 tonnia raskasta polttoöljyä. Tuhansia vesilintuja kuoli.
Riski kasvaa olennaisesti
Arviot tulevan öljyonnettomuusriskin suuruudesta vaihtelevat. Suomen ympäristökeskuksen teettämä konsulttiselvitys ennustaa Suomenlahdelle yhtä tai kahta merkittävää, satojen tonnien öljyonnettomuutta jo ennen vuotta 2004 – jos mitään ei tehdä.
Vuonna 2004 käynnistyy koko Suomenlahden kattava liikenteenvalvonta, jos ympäristövaltioiden kaavailut toteutuvat. Se vähentää riskejä huomattavasti, mutta jo sitä ennen pitäisi toimia, sanoo laivanrakennusinsinööri Jyrki Lehtonen, yksi selvityksen laatijoista.
”Välittömästi pitäisi ottaa käyttöön uudistukset, jotka ovat ympärysmaille halpoja: Itään ja länteen kulkeva liikenne pitäisi eriyttää omille kaistoilleen. Jokaisen laivan olisi ilmoittauduttava tullessaan Suomenlahdelle. Yksirunkoisille säiliöaluksille pitäisi määrätä pakollinen saattohinaaja seuralaiseksi. Talvella Suomenlahdelle ei pitäisi päästää lainkaan muita kuin vähintään korkeaan jääluokkaan (A1) kuuluvia aluksia”, Lehtonen luettelee.
”Vuonna 2004 tätä systeemiä voitaisiin täydentää kalliimmilla toimenpiteillä, kuten täydellisellä tutkavalvonnalla”, Lehtonen sanoo.
Tällaisia keinoja Suomi on jo esittänyt Helsingin komissiolle, Itämeren maiden yhteiselle ympäristöelimelle.
Primorskista tankkeri päivässä
Suurin ympäristöhuoli on lähiviikkoina avautuva Primorskin öljyterminaali Karjalan kannaksella, Viipurista etelään.
Raakaöljy tulee Uralin ympäristön öljykentiltä putkea pitkin Primorskiin, josta öljy-yhtiöt laivaavat sitä tankkialuksilla vientiin aluksi 12 miljoonaa tonnia vuodessa. Se on vähemmän kuin Sköldvikin jalostamon liikenne, mutta vuonna 2005 Primorskin vienti kasvaa venäläisten suunnitelmien mukaan 40 miljoonaan tonniin.
Se tarkoittaa, että joka päivä keskimäärin yksi 100 000 tonnin tankkeri pujottelee Primorskin satamasta väylälle ja sivuuttaa Suomen etelärannikon.
Suurimmat Suomenlahdelle tulevat tankkerit ovat 300-metrisiä, 150 000 tonnin aluksia. Maailman suurimmat, puolen miljoonan tonnin tankkerit eivät Itämerelle mahdu.
Venäjä on ilmoittanut ottavansa satamaan talvisin pelkästään kaksoisrungollisia, jäävahvistettuja tankkereita. Muina vuodenaikoina tankkereissa on oltava vähintään kaksoispohja. Koko Suomenlahden pohjukkaan on tulossa liikenteenohjaus, ja itse öljysatamassa torjuntakalusto on koko ajan toimintavalmiudessa.
Silti Suomen ympäristökeskus on huolissaan. Suomenlahden pohjukassa jääolot ovat talvisin vaikeat, ja väylä Primorskiin on suurille tankkereille ahdas. Jos öljyvahinko tapahtuu, tiedotetaanko siitä Suomeen niin ajoissa, että torjuntaan ehditään ryhtyä? Primorskin virallinen ympäristöselvityskin saatiin Venäjältä vasta viime keväänä, muutaman vuoden viiveellä.
Lisäksi Venäjän ilmoittamat tankkerien rakennevaatimukset eivät ole aukottomia, vaan erityistapauksissa jääluokituksistakin voidaan tinkiä.
Öljyä rannoilla
Hangosta Kotkaan
Jos Suomenlahteen pääsee 30 000 tonnia raakaöljyä, torjuntakalusto ”ei riittäisi alkuunkaan”, yli-insinööri Kalervo Jolma sanoo.
Suomenlahdella on kolme suomalaista öljyntorjunta-alusta: Hylje, Oili I ja Merikarhu, joista vain Hylkeessä on kunnolla säiliötilaa kerätylle öljylle.
Venäjällä on Pietarissa yksi suuri torjunta-alus sekä proomuja ja pienempiä veneitä. Virolla on kaksi kalastusaluksista muunnettua öljyntorjujaa.
Pahimmassa tapauksessa tuulet ja virtaukset levittäisivät lahden keskellä vuotaneen öljyn hyvinkin koko matkalle Hangosta Kotkaan – melkein jokaisen saaren jokaiselle rannalle. Öljy olisi kerättävä pääasiassa käsipelillä, ja keväistä onnettomuutta siivottaisiin vähintäänkin seuraavaan talveen. Rannalta kerätyn öljyn litrahinta saattaisi olla jopa sata markkaa.
Jos onnettomuus sattuisi talvella, jäät mutkistaisivat öljynkeräystä olennaisesti. Kiintojää hidastaa öljyn leviämistä, ja esimerkiksi raakaöljy saattaa pysyä aloillaan murtajan puskemassa jäärännissä.
Toisaalta, rikkonainen jääkenttä saattaa seilata 20 kilometriä päivässä, ja siitä öljyn kerääminen on sangen tehotonta. Lämpötilan vaihdellessa öljy ottaisi jään kanssa sekoittuessaan mitä erilaisempia muotoja. Osa saattaisi kapseloitua jään sisään.
Kalervo Jolma toivoo Suomenlahdelle uutta 80-90 metriä pitkää, jäätä murtavaa ja öljynkeräyslaitteistolla varustettua valmiusalusta.
”Se voisi yhdistää jäänmurto-, liikenteenohjaus- ja vartiotehtävät, öljyntorjunnan ja pelastuksen”, Jolma kaavailee. Uutena sellainen alus maksaisi 200 miljoonaa markkaa, vuosittainen ylläpito ehkä 15 miljoonaa.
Ensi hätään auttaisi vanhan väylänhoitoaluksen muuntaminen tarkoitukseen sopivaksi, mikä maksaisi 35 miljoonaa markkaa.
Tuho äkillinen mutta ei lopullinen
Palataanpa risteyskolariin. Kova lounaistuuli painaisi laajenevan öljylautan runsaassa vuorokaudessa suoraan Helsinkiin. Sitten se leviäisi pitkin rannikkoa itään, kohti Sipoon ja Porvoon lintu- ja hyljesaaria.
Keväisillä kalliorannoilla lojuisi tuhansia öljyn tahrimia, paleltuvia ja kuolleita lintuja: telkkiä, tukkakoskeloita, riskilöitä, ruokkeja, meriharakoita, kyhmyjoutsenia… Samalla kuikkia, kaakkureita, laulujoutsenia ja monia muita menehtyisi kesken kevätmuuton. Olisiko se kuolinisku rannikon ekosysteemille?
”Se on äkillinen tuho, mutta luonnolla on puskurikapasiteettia öljyn suhteen. Esimerkiksi lintukantaan jää aukko, mutta se palaa ajan mittaan normaaliksi”, sanoo Merentutkimuslaitoksen tutkija, eläinfysiologi Kari K. Lehtonen.
Hän muistuttaa kuitenkin, että 30 000 tonnin luokkaa oleva öljypäästö aiheuttaisi alueellisesti valtavan aukon, eikä öljyä välttämättä ehdittäisi putsata pois rannoilta ennen seuraavaa pesintäaikaa.
Kalat ja hylkeet eivät Lehtosen mukaan välttämättä kokisi massatuhoa, sillä aktiivisesti liikkuvina eläiminä ne pyrkivät väistämään öljyä. Mädin, poikasten ja kutupaikkojen tuhoutuminen tosin tekisi lovia kalakantoihin. Entä plankton?
”Plankton uusiutuu varsin nopeasti, ja sen määriin on odotettavissa vain tilapäisiä heilahteluja.”
Myöskään Itämeren pohjayhteisöt eli esimerkiksi simpukat ja valkokatkat eivät katoaisi lopullisesti. Lehtonen viittaa vuonna 1977 Tukholman saaristossa sattuneeseen Tsesis-laivan onnettomuuteen. Suuri osa mereen vuotaneesta tuhannesta polttoöljytonnista painui pohjaan ja tappoi massoittain pohjaeläimiä. 5-10 vuodessa pohjayhteisö kuitenkin palautui ennalleen.
Öljy on biologisesti hajoava tuote, ja sen aiheuttamat näkyvät tuhot siis korjautuisivat vuosien tai vuosikymmenten kuluessa. Oman ongelmansa muodostaisivat öljyn sisältämät myrkylliset yhdisteet. Ne kulkeutuisivat ravintoketjuissa ja saattaisivat ajan mittaan aiheuttaa myrkytysvaikutuksia esimerkiksi merilinnuissa ja hylkeissä.
Jatkuvat päästöt pahimpia
Öljy uhkaa muussakin muodossa kuin tankkerionnettomuuksina.
”Onnettomuudet ovat päällepäin näyttäviä ja saavat huomiota, kun rannoille ajautuu yhdellä kertaa paljon öljyä. Tärkeämpi huoli on meren krooninen altistuminen pienille öljypäästöille. Se aiheuttaa ympäristön tilan jatkuvaa heikkenemistä. Kun kuljetukset lisääntyvät, jatkuvan kuormituksen kasvua ei voi välttää”, Lehtonen sanoo.
”Tämänlaajuinen (30 000 tonnin) katastrofi voi kuitenkin nostaa öljyperäisten yhdisteiden perustasoja hyvin laajalla alueella myös pitemmällä aikavälillä. Siten se lisäisi myös merieliöiden kroonista altistumista.”
Suomenlahdella ja koko Itämerellä on monta uhkaa, joista rehevöitymistä on pidetty suurimpana. Suomen WWF:n meriasiantuntijaa Anita Mäkistä öljyonnettomuus huolestuttaa silti lyhyellä aikavälillä eniten.
”Jos emme tee kaikkea mahdollista, jotta öljyonnettomuudelta vältyttäisiin, muu luonnonsuojelutyö voi valua hukkaan”, Mäkinen sanoo.
Mistä ympäristötuho sitten saapuukaan, sen laajuus saattaa jäädä arvoitukseksi. ”Vedenalaista luontoa ei ole inventoitu kunnolla. Jos jotain sattuisi, emme edes tietäisi, mitä olemme menettäneet.”
Keinoja öljykuljetusten turvaksi Suomenlahdella
* itään ja länteen menevät alukset omille kaistoilleen
* aluksille ilmoittautumisvelvollisuus
* korkea jääluokitus vaatimukseksi talvisin
* yksirunkoisille säiliöaluksille pakollinen saattohinaaja
* hätähinausvalmius
* pakollinen luotsaus tai säiliöalusten miehistön simulaattorikoulutus
Vireillä olevia kansainvälisiä toimenpiteitä
* Suomi on esittänyt em. keinot kommentoitaviksi Helsingin komission jäsenille eli Itämeren rantavaltioille. Kommentteja saataneen aikaisintaan elokuussa 2002.
* Suomi, Viro ja Venäjä kehittävät koko Suomenlahden kattavaa, lennonjohdon tapaista liikenteenohjausta. Jos kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO hyväksyy sen, se toteutunee vuonna 2004.
* Suomi, Viro ja Venäjä pohtivat yhteisen öljytorjunta-aseman perustamista Suursaareen.
Öljyonnettomuuden lisäksi Suomenlahtea uhkaavat
* rehevöityminen
* ympäristömyrkyt, kuten dioksiini
* syvänteiden happikato
* kemikaalionnettomuudet
* laivojen tahalliset jäteöljypäästöt
* hylyissä oleva öljy
* laivojen painolastivesissä saapuvat tulokaslajit, kuten vaeltajasimpukka ja amerikansukasmato
SK 51-52/2001