huoltovarmuus

Saari nimeltä Suomi

SK matkasi neljä päivää rahtilaivalla, joka kuljetti terästä Torniosta Hollannin Terneuzeniin. Kriisioloissa Suomen lipun alla ajavat laivat riittävät vain elintärkeisiin kuljetuksiin.

Teksti
Petri Pöntinen
Kuvat
Petri Pöntinen
Grafiikka
Hannu Kyyriäinen

Voit myös kuunnella jutun ääniversiona. Lukijana toimii a.i.materin koneääni Ilona.

Nosturin jättipihdit nostavat 23 tonnia painavan teräsrullan rahtilaivan ruumaan. Komentosillalla Lauran päällikkö seuraa lastausta.

”Satamassa on oltava aina laiva”, Niklas Holmberg sanoo.

”Muutoin tuo putiikki menee kiinni.”

Putiikki on Outokummun valtava terästehdas. Laivat toimivat varastona. Ruostumaton teräs tuodaan suoraan tuotannosta, kylmä- ja kuumavalssaamoista.

Merikuljetus on sekin suureellinen operaatio.

Outokummulla on oma satama, Röyttä. Kuusi rahtialusta ajaa jatkuvasti linjareittiä, täältä Torniosta Hollannin Terneuzeniin. Jokaista rullaa odottaa asiakas; ruostumatonta terästä käytetään haarukoista hisseihin.

Perämeren ankarat jäätalvet hidastavat toisinaan laivojen kulkua. Tänään, torstaina 13. lokakuuta, lähtö siirtyy tehtaan ongelmien takia. Tuntien viive ei vielä kaada aikataulua.

Keskiyöllä Holmberg antaa konepäällikölle luvan käynnistää järeä dieselmoottori.

Sataman lähellä väylä on kuin kiitotie, vihreiden ja punaisten poijuvalojen reunustama. Lauran sisaralus Marjatta on lähtenyt päivää aiemmin. Meriliikenteen seurantapalvelun mukaan laiva seisoo Kemi 1:n majakan eteläpuolella.

Harvinainen konehaveri on pakottanut Marjatan ankkuriin, odottamaan hinaajaa.

Laura seisoo kolme vuorokautta Outokummun satamassa Torniossa. Teräsrullat tuodaan suoraan valssaamoista.

Suomi muistuttaa saarta Itämeren perällä.

Harva EU-maa on yhtä riippuvainen laivoista. Ulkomaan tavarakaupasta yli 80 prosenttia seilaa ruumissa, konteissa ja perävaunuissa. Tärkeitä merisiltoja on kolme: yhteys Viroon, Ruotsiin ja Keski-Eurooppaan.

Vientiä on mahdotonta siirtää laivoilta rekka-autoihin.

Outokummun terästehdas tarvitsee 500 laivaa vuodessa. Saman rahdin kuljetukseen tarvittaisiin satatuhatta rekkaa. Jos Itämeri sulkeutuisi, paperin, sellun, kartongin ja sahatavaran vienti ”käytännössä loppuisi”, kerrotaan Metsäteollisuus ry:stä.

Varastoja ei ole tehtaissa, satamissa eikä yrityksissä. Rahdin on kuljettava häiriöttä yötä päivää ympäri vuoden.

Mutta kahvi ei loppuisi kriisiaikana.

S-ryhmä, suurin kauppaketju, ajattaisi tuontielintarvikkeet maanteitse Tornion kautta kauppoihin. Ajan mittaan viljely kotimaassa hiipuisi. Leikkuupuimureiden polttoaine ja lannoitteiden ammoniakki on kuljetettava laivoissa.

Valtio säilöö leipäviljaa, öljyä ja lannoitteita kuukausiksi, ei vuosiksi. Varastoinnin sijaan Huoltovarmuuskeskus yrittää varautua ja varmistaa, että laivat kulkevat myös poikkeusoloissa.

Venäjän hyökkäyssota Ukrainassa on nostanut kuvaannollisen sumun Itämerelle.

”Ennalta-arvaamaton ja koko ajan muuttuva.” Niin tilannetta kuvaa poolisihteeri Juha Savisaari huoltovarmuusorganisaa­tioon kuuluvasta Vesipoolista. Vastaavaa ei koettu ”edes kylmän sodan kiivaimpina vuosina”.

Savisaari on mukana tekemässä merenkulun varautumisskenaarioita. Niiden laadinta on poikkeuksellisen vaikeaa. Ei voi sanoa, ”mikä on mahdollista ja todennäköistä”.

Kukaan ei osannut aavistaa kaasuputkien räjäytyksiä.


Hiki helmeilee iholla.

Jevgeni istuu pyyhe lanteilla laivasaunan pukuhuoneessa. Juo Karhua ja tuijottaa sormiaan. Lauran ukrainalainen konemestari on käynyt kotimaassaan viimeksi tammikuussa 2022.

”Jos palaan, en pääse enää merille. Raja on kiinni.”

Rintamalinjat näkyvät rahtilaivoilla. Venäläisten ja ukrainalaisten kesken on ollut suukopua ja uhkailua. Turvallisuusriskin takia useat varustamot, myös suomalaiset, ovat jakaneet sodan osapuolet eri aluksille.

Lauran konemestari on ollut merillä 22 vuotta, lähes puolet elämästään. Myös venäläisten kanssa.

”Työ on työtä, se tulee ensiksi.”

Iltaisin tulee käytyä konehuoneessa, tarkkailemassa mittareita, vaikka on vapaata. Ei osaa vain olla hytissä. Joskus soitto 9-vuotiaalle pojalle Odessaan. Isä, isä, olet aina töissä, poika sanoo.

Ei ole vaihtoehtoa, perhe on elätettävä. Sopimus päättyy marraskuussa. Sitten uusi pätkä, mieluiten tältä samalta laivalta.

”En tiedä, milloin tämä paska sota päättyy.”

Suomen huoltovarmuus on merimiesten käsissä. Ilman sitoutuneita, ammattitaitoisia kapteeneja, perämiehiä ja matruuseja laivat eivät kulje turvallisesti.

Lauralla on kaksi yhdeksän hengen miehistöä. Tässä vuorossa, törnissä, on tyypillinen miehitys. Suomalaiset vastaavat komentosillasta, kaksi filippiiniläistä ja virolainen kansitöistä, ukrainalainen ja virolainen konehuoneesta.

Anti Maasik, virolainen konepäällikkö, on kiertänyt maailman merillä mukavuuslippujen alla. Hän arvostaa suomalaista sopimusta. Eläke- ja sosiaaliturvaa, pitkää vapaata.

Mutta ei Laura ei ole ”mikään Love Boat, Lemmenlaiva”.

Konehuoneessa lämpötila nousee 40 asteeseen. Keinuva alus valvottaa öisin, valvomon hälytykset stressaavat. Tyttöystävän on sopeuduttava poissaoloon. Vuorossa tehdään kaksi matkaa Torniosta Terneuzeniin ja takaisin.

Konepäällikölle laiva on ”kuukauden vapaaehtoinen vankila”.

Seilorielämä ei vetoa suomalaisiin nuoriin. Valmistuneita vaihtaa alaa tai siirtyy maihin töihin.

Kehitys huolettaa Huoltovarmuuskeskusta. Tekijöistä on pulaa messistä konehuoneeseen. Kun ei tule kansimiehiä, ei kehity perämiehiä ja merikapteeneja. Päällystöä tarvitaan rahtilaivojen lisäksi luotseissa, jäänmurtajissa, satamissa ja varustamoissa.

Paikallistuntemus korostuu kriisioloissa, sanoo Meriaura- varustamon pääomistaja Jussi Mälkiä. On osattava navigoida poikkeuksellisia reittejä satamiin.

Tätä menoa Suomi ”eristäytyy saareksi, jossa ei osata uida”.

Vieraan lipun alla on jo suomalaisia laivoja, joissa ei ole töissä yhtään suomalaista, Mälkiä sanoo. Päällystöä on Venäjältä, miehistöä Aasiasta ja Itä-Euroopasta. Jos suuntaus jatkuu, merenkulussa ”tikittää huoltovarmuudellinen pommi”.

Perämies Kalle Rantalainen syö Laura-laivan messissä.

Lauantai on pihvipäivä merellä.

Kokkistuertti Marko Heith on valmistanut illalliseksi sisäfilettä ja rosmariiniperunoita. Vain tänään tarjotaan juomaksi punaviiniä, hanapakkauksesta.

Miehistöä tulee ja lähtee lennossa. Messi on tyhjentynyt puolessa tunnissa.

Ruokalista on tavallisesti suomalaista arkiruokaa: makkarakastiketta, hernekeittoa, pitsaa, jauhelihapihvejä, uunilohta. Merellä myös ruokaillaan Suomen ajassa.

Lauran perässä heiluu siniristilippu.

Lippu velvoittaa. Kun valmiuslaki on voimassa, valtio voi antaa kuljetusmääräyksiä Suomen lipun alla liikkuville aluksille. Käskyt eivät ulotu ulkomaille rekisteröityihin laivoihin.

Kotimainen kauppalaivasto on meren saartaman maan henkivakuutus.

Laura, Marjatta, Hjördis, Aila, Linda.

Piikkiöläisellä Langh Shipillä on viisi laivaa Suomen lipun alla. Nimet on otettu suvun naisilta. Varustamon viisi muuta alusta on rekisteröity Portugaliin kuuluvalle Madeiralle.

Toimitusjohtaja Laura Langh-Lagerlöf on laivanvarustaja neljännessä sukupolvessa. Hänen isänsä Hans Langh osti ensimmäisen oman rahtilaivan vuonna 1983. Silloin ulkomaankaupan tonneista puolet kulki Suomen lipun alla. Osuus on nykyään kolmannes.

Siniristilipusta on tullut ”iso riskitekijä”, Laura Langh-Lagerlöf sanoo.

Suomen Merimiesunionin vaatimukset ovat ”kohtuuttomia”. Filippiiniläisille kansimiehille halutaan ”huikeat palkat”, suuremmat kuin ulkomaisilla laivoilla. Vastavalmistuneille suomalaisille vaaditaan vuorottelua, jossa töitä ja vapaata on yhtä paljon. Sekin ehto on kilpailijoita tiukempi.

Merimiesunionin puheenjohtaja Kenneth Bondas puolustaa kansainvälisesti hyväksyttyjä työehtoja ja vähimmäispalkkoja, myös ”ideologisista syistä”. Filippiiniläiset tekevät 6–9 kuukautta töitä putkeen pätkäsopimuksin. He joutuvat elämään maailmassa, jossa ”me suomalaiset olimme 50 vuotta sitten”.

Ay-liike ja varustamot ovat myös huolissaan kriisiajan huoltovarmuudesta: mistä löytyy tarpeeksi suomalaisia laivoja ja merimiehiä?

Varustamot ovat osin itse syyllisiä tilanteeseen, Merimiesunionin Bondas sanoo. Ala ei kiinnosta nuoria, kun suomalaisia merimiehiä on pyritty korvaamaan EU:n ulkopuolisella työvoimalla.

Ay-liikkeen ”väärä ajattelu” näivettää suomalaiset varustamot, ajaa ulosliputukseen, sanoo taas Langh Shipin Langh-Lagerlöf. Kansainväliset yritykset valtaavat markkinoita, sillä ne voivat liikennöidä Itämerellä heikoimmin työehdoin.

Langh Ship ja Merimiesunioni kiistelevät Madeiralle rekisteröityjen laivojen työehdoista. Sen takia aluksia ei uskalleta tuoda Suomeen.

Varustamon mukaan ay-liike saartaisi laivat välittömästi satamissa.

Lauran päällikkö Niklas Holmberg ja yliperämies Michael Hinders vaihtavat vahtivuoroa komentosillalla.

Suomen kauppalaivasto on 107 alusta ulkomaan tavaraliikenteessä. Se on kuin pisara Itämeressä, jossa kulkee koko ajan 2 000 suurta laivaa.

Huoltovarmuuskeskus on selvittänyt, riittääkö kotimaan tonnisto poikkeusoloissa. Paljon riippuu siitä, miten vakavasti merenkulku häiriintyisi.

Vanhempi varautumisasiantuntija Jukka Etelävuori kuvaa sotaoloja vastaavan tilanteen. Viennistä ja tuonnista on kadonnut puolet. Polttoaineita säännöstellään, ruoka on ostokorteilla.

Johtopäätös: syvässä kriisissä tietyistä alustyypeistä tulee pula, mutta kriittiset kuljetukset hoituvat oman kauppalaivaston turvin.

Kaikki Suomeen rekisteröidyt laivat eivät tosin ole suomalaisessa omistuksessa. Finnlines kuuluu Grimaldille. Italiaisella suurvarustamolla on Suomen lipun alla 19 alusta, vajaa viidennes maamme kauppalaivastosta. Yhtiön nopeat rahtilaivat, rorot ja ropaxit, kuskaavat vuosittain miljoonaa rekkaa ja perävaunua.

Omistaja päättää lipusta. Jos Itämeri muuttuu vaaralliseksi, lipun vaihtaa äkkiä toiseen maahan.

Mikä olisi Grimaldin intressi siirtää laivat poikkeusoloissa Välimerelle, Etelävuori kysyy.

Alukset on suunniteltu talvioloihin nykyisille reiteille, ja miehistö on pääosin suomalaista. Grimaldin kanssa on myös keskusteltu. Viesti on, että laivat ”palvelevat mahdollisimman kauan” Itämerellä.

Ehto on, että väylät, satamat, luotsaus ja jäänmurto toimivat myös kriisin aikana. Jos turvallinen, kannattava liiketoiminta vaarantuu, sitten Suomi on vaikeuksissa ulkomaisten alusten kanssa.

Pursimies Rain Jantson testaa vesisuihkulla lastiruumien tiiviyden.

Venäjän hyökkäyssota Ukrainassa on lisännyt Suomen riippuvuutta ulkomaisista laivoista.

Aila ja Linda, Langh Shipin kaksi konttilaivaa, poistuivat Itämereltä sodan alettua. Kun Pietari katosi reitiltä, rah­taus ei ollut kannattavaa. Konttien syöttöliikenne Suomeen hoidetaan täysin kansainvälisin, aiempaa pienemmin aluksin.

Enää Venäjältä ei tule kaasua eikä ammoniakkia. Samoja tuotteita on rahdattava meritse, vieraan lipun alla. Raakaöljyä on haettava Primorskin sijaan kaukaa Pohjanmereltä. Sen takia Neste on vuokrannut kolmannen tankkerin, Arctican, jossa on kansainvälinen miehistö.

Lannoitejätti Yara tuo ammoniakkia norjalaisilla tankkereilla. Yhtiöistä ei spekuloida, missä tilanteessa liikenne lopetettaisiin. Myös Arctica seilaa Norjan lipun alla. Toimitusvarmuus poikkeus­oloissa on yksi sopimuksen keskeisistä osa-alueista, Nesteeltä kerrotaan.

Pitävätkö sopimukset kriisitilanteissa? Sitä pohditaan Huoltovarmuuskeskuksessa.

Sotaoloissa kaupalliset vakuutusmaksut nousevat pilviin. Suomeen rekisteröidyille aluksille ja niiden lasteille valtio tarjoaa vakuutustakuun. Myös ulkomaisten laivojen yksittäisiä käyntejä ja lasteja voidaan jälleenvakuuttaa valtion varoin, kertoo Huoltovarmuuskeskuksen Etelävuori.

Niin varmistetaan, että kriittiset polttoaineet, kemikaalit ja elintarvikkeet saapuvat kriisiaikoina.

Merenkurkku, Ahvenanmeri, Gotlanti.

Komentosillalla Lauran päällikkö, yliperämies ja perämies vaihtavat vuoroa kellon ympäri. Öisin myös kansimiehet istuvat vahdissa, tähystävät ja tekevät palokierroksia.

Etelää kohti liikenne lisääntyy. Vilkkailla, kapeilla ja matalilla alueilla väylä on jaettu kaistoihin, kuin moottoritiellä. Keskellä, syvimmässä väylässä, ajavat tankkerit.

Itämerellä kulkee myös Finnlinesin upouusi Fineco 1. Lasti­alus on 238 metriä pitkä, kyytiin mahtuu 400 rekan perävaunua.

Laivat kasvavat kokoa. Rahtaus tehostuu ja hiilijalanjälki pienenee. Mutta vain jättialusten varassa merenkulku on haavoittuvainen.

Vuonna 2018 julkaistussa raportissa esiin nousi huoli, onko poikkeusoloissa Suomen lipun alla tarpeeksi pieniä, jäävahvistettuja aluksia. Ne kuljettavat erilaisia lasteja, kulkevat matalissa, poikkeuksellisissa väylissä ja pääsevät pieniin satamiin, jopa laitureihin.

Laura, pieni 120-metrinen rahtialus, kuljettaa terästä ruumissa ja konteissa, paluumatkalla romua, koksia ja fluorisälpää. Lähivuosina 26-vuotias laiva korvataan uudella.

Kriisiaikana seuraajan ruumassa kulkisi myös viljaa.

Konepäällikkö Anti Maasik arvostaa suomalaista työsopimusta: kuukausi merellä, kuukausi maissa.

Sunnuntaiyön pimeydessä Laura puskee navakkaan vastatuuleen. Nopeus 15 solmua, suunta lounas.

Tutkakuvassa näkyy maata, Bornholmin saari.

Syyskuun 26. päivä, kello 02:03 ja 19:03, seismografit rekisteröivät kaksi järistystä saaren koillis- ja eteläpuolella. Samoihin aikoihin paine romahti Nord Stream 1- ja 2- kaasuputkistossa.

Itämeren pinnalle alkoi pulputa maakaasua.

Viranomaiset sulkivat meriliikenteen viiden merimailin, vajaan kymmenen kilometrin alueelta. Vuotava kaasu ei ollut vain räjähdysherkkää.

”(…) kaasu syrjäyttää vettä, joten alus voi alkaa upota”, suomalaiselta laivalta raportoitiin Navigator Magazinelle.

Lauran päällikkö Niklas Holmberg oli vapaalla. Terroriteko. Se oli ensimmäinen ajatus. Aiemmin laivojen gps-paikannusta oli häiritty Itämerellä Naton sotaharjoituksen yhteydessä.

Länsimaissa nimettiin yksi epäilty: Venäjä. Kaasuputkien sabotaasia tutkijat kutsuivat hybridivaikuttamiseksi. Räjäytykset tulkittiin sotaa käyvän maan varoitukseksi ja pelon lietsonnaksi.

Venäjä kykenisi iskemään missä vain, ketä tahansa vastaan.

Kansimiehet Roberto Adayo (vas.) ja Iman Merlin Pacho osallistuvat palo- ja pelastusharjoitukseen merellä.

Komentosilta on hiljaisten, taivaanrantaa tarkkailevien miesten valtakunta.

Autopilotti ohjaa Lauraa. Välistä Holmberg kurottautuu penkistä, korjaa kompassisuuntaa, kun reitti kääntyy.

”Tämä on hyvällä tavalla vanhanaikainen laiva.”

Tutkakartat eivät ole yhteydessä internetiin. Elektronisen kartan rinnalla käytetään perinteistä merikarttaa lokikirjoineen.

Uudet laivat ovat verkkoon kytkettyjä, uivia tietokoneita, alttiita kyberhyökkäyksille.

Alukset voidaan jopa kaapata virtuaalisesti.

Holmberg on osallistunut simulaattorissa harjoitukseen, jossa matkustajalaivaan tehtiin kyberisku Ahvenanmaalla. Kaappaajat vaativat korvaukseksi bitcoineja.

”Näki konkreettisesti, miten navigointivehkeisiin päästiin kiinni.”

”Ne hiljenivät yksi toisensa jälkeen.”

Hakkerit ovat iskeneet maailman neljää suurinta konttivarustamoa vastaan. Vuonna 2017 haittaohjelma NotPetya saastutti tanskalaisen konttijätti Maerskin tietokoneet. It-järjestelmä piti uusia, lasku oli yli 300 miljoonaa euroa.

Varustamot ovat heränneet tietoturvariskeihin. Lauran seinille on kiinnitetty ohjeita: älä tuo henkilökohtaisia muistitikkuja, älä avaa tuntemattomia liitetiedostoja, harjoittele kyberiskun varalle.

Holmberg on ajanut Tornion ja Terneuzenin väliä kymmenen vuotta. Reitin osaa ”lähes silmät kiinni”. Tilanne olisi toinen, jos uuden laivan navigointi halvaantuisi oudolla väylällä. Silloinkaan ei tarvitsisi pelätä, että venäläiset hakkerit ajaisivat kaapatun laivan karille.

”Jos muuta vaihtoehtoa ei ole, laitetaan laiva ankkuriin ja korjataan navigointilaitteet.”

Lyhyt, pitkä, lyhyt, pitkä, lyhyt, pitkä. Korvia repivä hälytys kiirii konehuoneesta komentosillalle.

Lauran miehistö kokoontuu paloasemalle, toisen kerroksen kannelle.

Roberto Adayo ja Iman Merlin Pacho, filippiiniläiset kansimiehet, pukeutuvat savusukelluspukuun, naamariin ja happipulloon. Tulipalo saunaosastolla, konepäällikkö Anti Maasik kateissa.

Savusukeltajat rynnistävät laivan uumeniin.

Pitkiä minuutteja. Lopulta konepäällikkö löytyy. Harjoitus ohi, kansimiehet pyyhkivät hikeä. Maasik muistuttaa, että tulipätsissä vesilitra laajenee 1 700 litraksi höyryä.

”Käyttäkää mahdollisimman vähän vettä.”

”Muutoin te kiehutte eläviltä.”

Mereltä käsin maapallo näyttää pienemmältä. Kirkkaana päivänä näkee 40 kilometrin päähän, öisin rantakaupunkien valot loimottavat kauas.

Mutta avomerellä miehistö on ypöyksin, omillaan.

Tulipalossa on aina katastrofin ainekset, siksi paloharjoitus pidetään kerran kuukaudessa. Uhka voi tulla myös aluksen ulkopuolelta.

Lauran saunaosastolla on ikivanha merimiesohje: Keep your mouth shut, and keep your eyes and ears open!

Pidä suu kiinni, silmät ja korvat auki.

Syyskuussa 2001 terroristien kaappaamat lentokoneet törmäsivät pilvenpiirtäjiin New Yorkissa. Iskujen jälkeen laivoihin asennettiin turvahälytysjärjestelmät. Myös jossain Lauran ­uumenissa, salaisessa paikassa, on niin sanottu SSAS-paino­nappi.

Napin painallus hälyttää Rajavartiolaitoksen komentokeskuksessa Turussa. Nopeimmin apuvoimia saapuu helikopterilla tai kumiveneellä.

Jos hälytys tapahtuisi täällä, Tanskan aluevesillä, Suomesta lähtisi pyyntö maan viranomaisille.

Laivaa ei ole lupa aseistaa. Miehistön ei pidä puolustaa alusta, liikenne- ja viestintävirasto Traficomista kerrotaan. Mutta ovia ja luukkuja voi lukita ja rakentaa esteitä tunkeutujia vastaan.

Lauran kansitoimiston liitutaululla lukee: Security level 1. Matala luokitus tarkoittaa, että Suomi tai muu Itämeren satamavaltio ei tällä hetkellä tunnista uhkia merenkululle Ukrainan sodan takia.

Ulkoinen vaara on herkkä aihe.

Jos tilanne kiristyisi, turvallisuusluokitus nousisi aluksi kakkoseen. Silloin Lauralla ”lisättäisiin valvontaa ja tarkistuksia”.

Sen tarkemmin laivan päällystö ei avaa suunnitelmaa.

Sodan ensimmäiset uhrit olivat merimiehiä.

Elokuun lopussa 1939 purjelaiva Olivebank lähti Barry Dockista Englannista kohti kotisatamaa, Maarian­haminaa. Alus upposi merimiinaan Pohjanmerellä 8. syyskuuta. 14 suomalaista hukkui, vajaat kolme kuukautta ennen talvisotaa.

Suomen vienti ja tuonti tyrehtyivät talvisodan aikana. Ulkomainen tonnisto nosti ankkurit, kun Neuvostoliitto julisti rannikot saartoon ja uhkasi upottaa laivat. Saksa vaikeutti kotimaisen kauppalaivaston kulkua Tanskan salmissa.

Jäljellä jäi poikkeuksellinen reitti, puolueettoman Ruotsin rannikkoa pitkin. Rahtialukset kulkivat tiiviissä saattueessa, Suomen lippu mastoissa sekä kylkiin ja kansiin maalattuna.

Viesti ei aina turvannut matkaa.

Toisen maailmansodan alun ja talvisodan lopun välillä upotettiin 19 kauppalaivaa.

En pelkää Venäjää.”

Ennen Ukrainan sotaa Niklas Holmberg ohjasi Lauran toisinaan Kaliningradiin. Alue on osa Venäjää, saareke Itämeren rannalla.

Kaliningradissa lastattiin paluumatkalle koksia. Ennen satamaa erotti laivastotukikohdan.

Ei siellä ollut valtavasti sotalaivoja parkissa.

Kaasuputkien sabotaasin jälkeen Nato ilmoitti, että Itä- ja Pohjanmerellä partioi yli 30 alusta. Viime yönä lähellä Bornholmia liikkui puolalainen sotalaiva. Ei muita havaintoja kolmeen päivään.

Normaalioloissa merivoimista on kauppalaivoille vain haittaa, Holmberg sanoo. Usein tulee käsky pitää etäisyyttä. Silloin on muutettava reittiä.

Suomi ja Ruotsi odottavat pääsyä sotilasliiton jäseniksi. Merikapteenin silmin Itämeri Nato-merenä lisäisi rahtilaivojen turvallisuutta. Kriisissä Suomen länsirannikko olisi suojassa. Ruotsi, Tanska ja Norja voisivat sulkea Tanskan salmet, Venäjä ei saisi lisävoimia Itämerelle.

Laaja sotaharjoitus, tekaistu sukellusveneonnettomuus tai terroristihyökkäys laivalle. Hybridiosaamiskeskuksessa on pohdittu, miten Venäjä voisi häiritä jo nyt merenkulkua.

Holmberg sanoo, että mielikuvitukselle ei pidä antaa valtaa keskellä aavaa merta.

”En kiihdytä ajatuksia, murehdi ongelmia etukäteen.”

”Muutoin täällä sekoaa.”

Saksalaiset luotsit ohjaavat Lauran läpi Kielin kanavan. Kanava lyhentää matkaa Hollannin Terneuzeniin.

Laura heijaa kuin kehto ristimainingeissa.

Maanantai 17. lokakuuta, neljäs meripäivä. Reitti on kulkenut Itämeren pohjukasta Kielin kanavaa pitkin Pohjanmerelle. Ajoitus on ollut täydellinen. Jos olisi kierretty Tanskan sal­mien kautta, vastassa olisi ollut myrsky.

Teräslastissa Laura heilahtelee herkästi. Tai rullaa, kuten merimiehet sanovat. Alus voi kallistua 40 astetta ääripäästä toiseen viidessä sekunnissa. Kaikki irralliset tavarat papereista pullolaatikoihin on kiinnitetty ja sidottu, varmuuden vuoksi.

Holmberg kertoo, että myrskyssä on pudotettava nopeutta ja muutettava tarvittaessa kurssia. Tai jäätävä ankkuriin, odotettava, että syvin matala kulkee ohi.

Pohjanmerellä kymmenen metriä korkea, yli vyöryvä aallokko voi upottaa laivan.

”Meri on vastustaja, jolle jää toiseksi.”

Mittareissa on lähes samat luvut: nopeus 12,2 solmua, tuuli 11,8 metriä sekunnissa. Vauhtia on hiljennetty. Mutta ei tuulen vaan tapaamisen takia. Yön pikkutunneilla kyytiin nousee hollantilainen luotsi, joka ajaa aluksen perille Terneuzeniin.

Lauran päällikkö istuu vahtivuorossa. Horisontissa lähestyy harmaa seinä, saderintama.

Vuoden raskain aika on edessä.

Joulun tienoilla päivä on lyhyimmillään ja myrskyt hurjimmillaan. 

Jutun lähteenä on käytetty merikapteeni Joonas Kärjen opin­näytetyötä Suomalaiset kauppalaivat toisessa maailmansodassa.