Uutisanalyysi: Sähkölentokoneet tulevat Euroopan kaupunkeihin muutamassa vuodessa, mutta Suomi ei ole herännyt asiaan

Julkaistu yli kolme vuotta sitten

Sähkölentokoneet ovat tulossa.

Niin on väitetty jo pitkään. Julkisuudessa on näkynyt kuvia mitä mielikuvituksellisimman näköisistä härpäkkeistä ja tietoja täysin epärealistisilta vaikuttaneista aikatauluista.

Talven 2021 mittaan kaiken hehkutuksen, verbaalisten vaakakierteiden ja sanallisten silmukoiden takaa alkoi kuitenkin paljastua aimo annos realismia. Jopa yleensä jäykkäliikkeiset ilmailuviranomaiset uskovat nyt uudenlaisen, kaupunkien sisäisen lentoliikenteen aloittamiseen jo 4–5 vuoden sisään. Kaupunkien välinen sähkölentokoneiden lyhyiden matkojen liikenne voisi ottaa ensi askeleitaan suunnilleen samassa aikataulussa.

Rahasta se ei ole kiinni. Pääomasijoittajat ja muut riskirahoittajat ovat kaataneet miljardeja uudenlaisia koneita ja niiden liikennejärjestelmiä kehittäviin yhtiöihin.

Juuri nyt tuntuu kuitenkin vahvasti siltä, ettei tämä kaikki koske millään tavalla Suomea. Täällä on viime kuukausien aikana tehty kaksikin selvitystä lentoliikenteen tulevaisuudesta. Kummassakaan ei puhuta mitään sähkölentämisestä eikä sen mahdollisuuksista.

 

EU-komission alainen Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA julkisti aiemmin toukokuussa laajan selvityksen yleisön suhtautumisesta metropolialueiden sisäiseen, niin sanottuun UAM-lentoliikenteeseen (Urban Air Mobility).

Siinä kuljetetaan ensin rahtia ja myöhemmin myös matkustajia vähän taksiliikenteen tavoin, pystysuoraan nousevilla ja laskeutuvilla, ainakin alkuvaiheessa noin 4–7-paikkaisilla eVTOL-koneilla.

Käynnistysvaiheessa koneissa olisi lentäjä. Myöhemmin siirryttäisiin automaattijärjestelmään.

EASA maalailee UAM:n etuja isolla pensselillä: Ensi vuosikymmenen vaihteessa se synnyttää Eurooppaan 4,2 miljardin euron kokoisen markkinan ja 90 000 uutta työpaikkaa. Matkat kaupunkien keskustoista lentokentille sujahtavat kaksi tai jopa neljä kertaa nopeammin kuin maakulkuneuvoilla. Turvallisuus on samaa luokkaa kuin raskaalla lentoliikenteellä – eli todennäköisyys joutua onnettomuuteen on autoliikenteessä 1 500-kertainen UAM-kyytiin verrattuna matkustajakilometriä kohti.

Tästähän kansa tykkää. Noin 3 700 vastaajaa kuudessa eurooppalaisessa kaupungissa osallistui kyselyyn. Heistä 83  prosenttia ilmoitti suhtautuvansa UAM-liikenteeseen joko positiivisesti tai erittäin positiivisesti. Siltä odotetaan tieliikennettä nopeampia ja vähäpäästöisempiä yhteyksiä ja siltä vaaditaan turvallisuutta ja äänettömyyttä.

 

EASA kertoi julkistamisen yhteydessä myös aikataulusta. UAM on todellisuutta 4–5 vuoden sisään. Pariisissa liikenne aiotaan aloittaa olympialaisten yhteydessä 2024, Düsseldorfissa ja Kölnissä seuraavana vuonna.

Kiinnostuneita on toistakymmentä. Kartalla on mukana myös Helsinki, joka kuitenkin on kiinnostunut vain pakettien kuljettamisesta. Sitä on täällä kokeiltukin viime vuonna.

Lentolaitteista ei tule olemaan pulaa. Yksi tunnetuimmista valmistajista on saksalainen Lilium, joka on listautumassa Yhdysvaltain teknologiapainotteiseen Nasdaq-pörssiin ja on hankkinut markkinoilta jo yli miljardin dollarin rahoituksen.

Liliumin seitsemänpaikkainen, hyvin futuristisen näköinen Lilium Jet aiotaan tyyppihyväksyttää ja saada tuotantoon ja kaupalliseen käyttöön vuonna 2024 Saksassa ja Floridassa, jonne suunnitellaan alkuvaiheessa neljäntoista ”vertiportin” verkostoa.

 

Sähköisen lentämisen toinen kategoria, pienet lyhyiden matkojen matkustajakoneet, tulevat perässä muutaman vuoden viipeellä.

Selkeimmät aikataulut on tehnyt muutenkin ympäristömyönteinen Norja. Sen hallitus haluaa sähköisen lyhyiden matkojen lentoliikenteen alkavan jo 2025. Kaikkien lyhyiden lentojen on määrä toimia sähköllä vuonna 2040.

Tälläkin puolella rakennetaan vimmatusti kymmeniä erilaisia koneita. Niiden suorituskyvyn odotetaan parantuvan nopeasti sitä mukaa, kun akkuteknologia kehittyy. Akkujen suorituskyvyn lasketaan parantuvan 6–8 prosenttia vuodessa.

Tässä sarjassa kilpailee ruotsalainen Heart Aerospace, jonka 19-paikkaisesta, noin 400 kilometrin lentoihin pystyvästä ES-19-koneesta myös Finnair on ollut kiinnostunut. Heart on arvioinut koneen aloittavan kaupalliset lennot 2026. Arvio on täysin uudelle valmistajayritykselle villin optimistinen, mutta yhtiö on kertonut saaneensa alustavia kiinnostuksen osoituksia jo noin 150 koneesta.

Lyhyempi matka kaupalliseen liikenteeseen saattaa olla italialaisella Tecnamilla. Sillä on valmis kone, 11-paikkainen P2012, joka aiotaan muuttaa sähkökäyttöiseksi. Jossakin vaiheessa mukaan tulevat varmasti myös alan mammutit. Sekä Airbusilla että Boeingilla on käynnissä aktiivista kehitystyötä tälläkin rintamalla. Boeing panostaa akkukäyttöisiin laitteisiin, Airbus vetykäyttöisiin.

 

Entä sitten Suomi, vihreän siirtymän ja teknologian pieni suurvalta, joka tavoittelee johtajuutta liikenteen palveluiden ja teknologian kehittämisessä?

Eduskunta käsittelee parhaillaan valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa eli strategista suunnitelmaa Suomen koko liikennejärjestelmän kehittämisestä pitkällä aikavälillä. Paksu, huolella rakennettu luntta esittää liikennejärjestelmän nykytilaa koskevan analyysin, vision vuoteen 2050 saakka sekä 12-vuotisen toimenpideohjelman rahoitusohjelmineen.

Tarkoituksena on tehdä jatkossa vastaavanlainen suunnitelma aina neljän vuoden välein.

”Nyt tehdään historiaa. Suomen ensimmäinen 12-vuotinen liikennejärjestelmäsuunnitelma ohjaa pitkäjänteisesti tie- ja raideinvestointeja, kunnossapitoa ja kaikkien liikennemuotojen kehitystä”, sanoi liikenneministeri Timo Harakka (sd) tiedotteessa, kun suunnitelma annettiin selontekona eduskunnalle huhtikuussa.

Suunnitelma käsittelee lyhyesti myös lentoliikenteen kehitystä ja mainitsee ”käynnissä olevan teknologisen murroksen mukaan lukien sähköisen ilmailun kehitys, jonka tarjoamia mahdollisuuksia on tarpeen arvioida laajasti valtakunnallisen liikennejärjestelmän ja liikenteen päästöjen vähentämisen näkökulmasta”.

Siinä kaikki.

Rahaa selonteko esittää käytettäväksi miljardikaupalla. Rataverkon kunnossapito ja kehittäminen saa vuosina 2021–2032 yli 10 miljardia euroa, tieverkko lähes 12 miljardia euroa ja vesiväylätkin noin kaksi miljardia.

Lentoliikenneinfraan ei esitetä muuta kuin valtion tukea Finavian ulkopuolisille lentoasemille, yhteensä 10,8 miljoonaa euroa. Tämä liikennemuoto maksaa vanhaan malliin omat infrakulunsa Helsinki-Vantaan ylijäämillä.

Teknologisen murroksen mahdollisuuksia Suomen liikennejärjestelmälle arvioidaan siis tällä tasolla seuraavan kerran aikaisintaan neljän vuoden kuluttua. Monessa muussa maassa on silloin jo toimittu.

 

Toinen suomalaisen ilmailun tulevaisuuden kartoitus julkistettiin aiemmin keväällä. Työ- ja elinkeinoministeriö maksoi valtion lentokenttäyhtiön Finavian ex-toimitusjohtajalle Kari Savolaiselle 8 000 euroa raportista, jossa käsiteltiin Helsinki-Vantaan ilmailualan kestävän kasvun uudelleenrakentamista koronakriisin jälkeen.

Selvitysmies Savolainen käsitteli myös toimialan rakenteellisia kehityskohteita. Katse on ollut tiukasti taustapeilissä. Alan teknistä kehitystä ja sähköistä ilmailua hän ei mainitse kertaakaan.

Sähköinen lentäminen on tullut vahvasti esiin myös kiivaana käyvässä keskustelussa Malmin lentoaseman kohtalosta. Malmi olisi UAM-liikenteelle erinomainen ja lyhyiden matkojen sähkölentokoneille lähes korvaamaton tukikohta. Helsinki-Vantaan isojen koneiden keskelle tällaista liikennettä olisi erittäin vaikea sovittaa.

Yksi uusi käyttäjä Helsinki-Vantaalle on ilmaantunut. Se ei kuitenkaan edusta ilmailun tulevaisuutta vaan tukevasti alan uljasta historiaa.

Airveteran-yhdistyksen kohta 79-vuotias Douglas DC-3-matkustajakone häädettiin vähäisempien ilma-alusten tavoin Malmilta. Se lentää ainakin kesällä 2021 kovasti hiljentyneeltä valtakunnan päälentoasemalta.