Germanwingsin lentoturma: Joukkomurha, tajunnan menetys vai jotakin ihan muuta?
Uutisanalyysi: Yllättävätkin tahot ruokkivat huhumyllyä. Virallista ja varmasti oikeaa tietoa ei malteta odottaa.
Toinen ohjaajista poistui ohjaamosta eikä paikalleen jäänyt kollega enää päästänyt häntä sisään. Ulos jäänyt pilotti yritti epätoivoissaan jopa rikkoa ohjaamon ovea, mutta turhaan.
Näin kertoi maailman ehdottomiin laatulehtiin kuuluva The New York Times (NYT) torstaina Germanwingsin kohtalokkaan lennon 4U-9252 viimeisistä vaiheista. NYT perustaa tietonsa koneen ohjaamonauhurin tietojen purkamiseen, josta lehdelle on kertonut nimeämätön ranskalainen sotilaslähde.
Jos tieto pitää paikkansa, ohjaamoon jäänyttä lentäjää voidaan epäillä itsemurhasta ja 149 ihmisen joukkomurhasta. Se on äärimmäisen vakava epäilys, jota ei tietenkään pidä esittää heppoisin perustein.
Molemmat ohjaajat istuivat paikoillaan, mutta menettivät tuntemattomasta syystä tajuntansa koneen aloittaessa pitkän liukunsa matkalentokorkeudestaan. Tajunta ilmeisesti palasi ainakin osittain, koska liuku keskeytyi muutaman kerran ennen Airbus A320 -koneen iskeytymistä vuoren seinämään Ranskan Merialpeilla.
Näin kertoi Suomen korkein ilmailuviranomainen ja eurooppalaisen lentoturvaviraston EASA:n hallintoneuvoston puheenjohtaja Pekka Henttu useille suomalaisille tiedotusvälineille, Suomen Kuvalehdellekin, 25. maaliskuuta puoliltapäivin. Hänkin ilmoitti lähteekseen ohjaamonauhurin, jonka tiedoista hänelle oli kertonut ilmailuviranomainen, ei kuitenkaan Ranskan eikä EASA:n viranomainen.
Entä mitä sanoo virallinen tutkinta?
”Me emme ole vielä kyenneet tutkimaan ja ajoittamaan kaikkia nauhoituksessa kuuluvia ääniä”, kertoi tutkintaryhmän johtaja, Ranskan onnettomuustutkintaviraston BEA:n Remi Jouty keskiviikkona illansuussa ensimmäisessä virallisessa tiedotustilaisuudessaan Pariisin lähellä Le Bourget’ssa.
”Niihin kuuluu joitakin sanoja, joiden perusteella ei voida kuitenkaan päätellä, ovatko lentäjät olleet tajuissaan.”
Todellisen uutisen pudotti torstaina iltapäivällä marseillelainen syyttäjä Brice Robin. Hänellä on mahdollisuus kuulla nauhoituksia, koska Ranskassa lento-onnettomuuksia tutkii aina myös poliisi.
Robinin mukaan ohjaamoon oli jäänyt perämies, joka ei päästänyt kapteenia takaisin vaan lensi koneen tahallaan päin vuorta.
Syyttäjä kertoi jopa perämiehen nimen. Saksalainen 28-vuotias Andreas Lubitz oli ollut Germanwingsin palveluksessa vasta 1,5 vuotta ja hänellä oli vähäinen 630 lentotunnin kokemus.
Syyttäjän mukaan kyseessä ei kuitenkaan ollut sen paremmin itsemurha kuin terroriteko. Selittämättä jäi, mistä sitten oli ollut kyse.
Tapausta tutkitaan nyt kuitenkin tahallisena tappona, eikä enää kuolemantuottamuksena, kuten poliisin esitutkinnan alkuvaiheessa tehtiin.
Robinin puhe englanniksi käännettynä löytyy täältä. Lehdistötilaisuuden kysymykset ja vastaukset eivät ole mukana.
Asetelma kertoo paljon lento-onnettomuuksien tutkinnasta nykyisessä tiedotusilmapiirissä. Onnettomuudet ovat jymyuutisia ja tiedon tarve on valtava. Matkustavalla yleisöllä on oikeus saada oikeaa tietoa mahdollisimman nopeasti aivan kuten Henttu omaa ”vuotoaan” perusteli.
Painon on kuitenkin oltava sanalla oikeaa. Ajantasaista, oikeaa tietoa on vain onnettomuuden tutkijoilla.
Lento-onnettomuuksien tutkinta on vahvasti säädeltyä toimintaa. EU-maissa vahvin säädös on Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus numero 996 vuodelta 2010.
Senkin mukaan Germanwingsin turman tutkinnasta vastaa yksiselitteisesti Ranskan BEA, koska kone putosi Ranskan maaperälle.
Tutkinnan yksinomaisena tarkoituksena on selvittää, mitä tapahtui ja mitä siitä voidaan oppia, ei suinkaan hakea syyllisiä. Ranskassa tosin syyttäjäviranomaiset tekevät rinnakkaista tutkintaa ja hakevat nimenomaan syyllisiä.
Sotilailla ei siviilionnettomuuksien tutkinnassa pitäisi olla minkäänlaista roolia, ei myöskään minkään maan kansallisilla ilmailuviranomaisilla. EASA tosin saa olla mukana tarkkailijana mutta ei saa esimerkiksi osallistua tallenteiden purkamiseen.
Tutkinnalle annetaan vuoden määräaika. Jos se ei riitä, vuoden kuluessa on annettava selvitys siihenastisista tuloksista. Loppuraportista pyydetään lausunnot ennen sen julkistamista. Turvallisuussuosituksia voidaan antaa missä tutkinnan vaiheessa tahansa.
Kaikilla tutkintaan osallistuvilla on salassapitovelvollisuus. Henkilöllisyyksiä suojataan erityisen tiukasti. Selostuksessa ei saa mainita mukana olleiden nimiä.
Koneissa olleiden henkilöllisyyttä ei saa paljastaa ennen kuin viranomaiset ovat saaneet yhteyden heidän omaisiinsa ja saaneet heiltä luvan nimien julkaisemiseen.
Nämä hyvää tarkoittavat pykälät joutuvat kovaan testiin jokaisen suuronnettomuuden jälkeisessä mediamylläkässä. Sen paremmin New York Timesin sotilaslähteellä kuin Hentun eurooppalaisella viranomaislähteelläkään ei olisi pitänyt olla heidän vuotamiaan tietoja tai jos heillä niitä oli, he eivät olisi saaneet niitä julkistaa.
Onnettomuustutkijatkin ovat tiedostaneet uuden ajan vaatimukset. Enää ei toimita niin, että tutkijat vetäytyvät lukkojen taakse ja tulevat vuoden kuluttua esiin valmiin raportin kanssa. Olennaisia tietoja kerrotaan sitä mukaa kun niitä pystytään varmistamaan.
Nimenomaan Ranskan viranomaiset toimivat näin edellisessä suururakassaan eli tutkiessaan Air Francen Airbus A330 -koneen syöksymistä Atlantin valtamereen kesällä 2001. He julkistivat ohjaamonauhurin tiedot heti kun nauhuri oli ongittu ylös merestä puolitoista vuotta onnettomuuden jälkeen ja sen tiedot oli saatu purettua.
Myös Germanwingsin nauhurin tiedot aiotaan julkistaa eikä siihen välttämättä mene monta päivää. Sitä ennen sotilas- ja viranomaistahojen olisi viisasta pitää suunsa supussa.
Kirjoittaja on ilmailuasioihin erikoistunut vapaa toimittaja.
Juttu on julkaistu 26.3. klo 13, juttua muokattu 26.3. klo 16.04: lisätty uutinen ranskalaissyyttäjän kertomista tiedoista ja arvioista.