Air Francen turma: Automatiikkaan luottavat lentäjät eivät osaa enää lentää

Ulkomaat 31.5.2011 08:13

Air Francen onnettomuuskoneen mustat laatikot vahvistivat epäilyksiä: kun automatiikkaa valtaa alaa, lentäjän taidot ruostuvat.

Onnettomuuden seuraus. Lento AF447 syöksyi mereen kesäkuussa 2009. Koneen osia etsittiin Atlantin valtamerellä. Kuva AFP / Lehtikuva.

Sakkaus on lentotila, joka opetetaan huolella jo alkeislentokurssilla. Kun koneen siiven kohtauskulma eli koneen pituusakselin ja ilmavirran välinen kulma kasvaa riittävän suureksi, ilman virtaus irtoaa siiven yläpinnalta. Siipi menettää suurimman osan nostovoimastaan ja kone sakkaa. Ainoa tapa saada se lentämään uudelleen on pienentää kohtauskulmaa työntämällä ohjaussauvasta. Kun näin tehdään, virtaus tarttuu uudelleen siipeen ja tilanne on ohi.

Jostakin syystä Air Francen Airbus A330-koneen kolme kokenutta liikennelentäjää eivät menetelleet näin kesäkuun 1. päivänä 2009 säkkipimeässä yössä korkealla Atlantin valtameren yläpuolella. Heidän koneensa, lento AF447, sakkasi yli kymmenen kilometrin korkeudessa ja putosi koko ajan sakkaustilassa puolelta toiselle vaappuen keskimäärin 55 metriä eli viidentoista kerrostalokerroksen verran sekunnissa.

Miehistöllä oli runsaasti aikaa tajuta tilanne ja oikaista kone, joka totteli koko ajan ohjaimia. Sauva pysyi kuitenkin vedettynä. Syvässä sakkaustilassa ollut kone putosi mereen 3,5 minuuttia tilanteen alkamisen jälkeen. Kaikki 228 kyydissä ollutta saivat surmansa.

Kaikki tämä on käynyt kiistatta selväksi tutkijoiden purkaessa koneen mustien laatikoiden eli lennontaltioimislaitteiden tietoja. Tallentimet löydettiin syvältä Atlantin pojasta kymmeniä miljoonia euroja maksaneessa etsintäoperaatiossa, ja ne olivat säilyttäneet tietonsa hyvin. Onnettomuutta tutkiva Ranskan onnettomuustutkintakeskus BEA julkisti niiden keskeiset tiedot, mutta jätti johtopäätösten tekemisen jatkotutkimusten varaan. Väliraportti on luvassa heinäkuun lopulla, lopullinen tutkintakertomus vasta ensi vuonna.

Se saattaa johtaa suuriin muutoksiin liikennelentäjien koulutuksessa ja ohjaamotyöskentelyssä. Suurennuslasin alle joutuu varmasti lentäjän rooli yhä pitemmälle automatisoidussa lentämisessä, jossa lentäjästä on tullut järjestelmien valvoja enemmänkin kuin koneensa ohjaaja. Monissa yhtiöissä satoja tunteja vuodessa lentävät pilotit ohjaavat konettaan käsin vain muutamien tuntien ajan. Tuntuma ohjaamiseen katoaa. Lentäjä ei enää osaa lentää.

Ongelmaa ei synny niin kauan kuin automatiikka toimii. Air Francen tapauksessa se lakkasi toimimasta koneen lentäessä ukkospilvien läpi. Automaattijärjestelmien nopeustietoja syöttävät anturit eli niin kutsutut pitot-putket jäätyivät ja automaatti putosi pois päältä.

Ohjaimissa oli kolmesta pilotista kokemattomin, 2 900 tuntia lentänyt toinen perämies. Hänen vieressään istui ensimmäinen perämies, jonka lentokokemus oli 6 500 tuntia. 11 000 tuntia lentänyt koneen kapteeni oli lepovuorossa. Hän ehti ohjaamoon hyvissä ajoin ennen mereensyöksyä, mutta ei ilmeisesti puuttunut koneen ohjaamiseen.

Käsin lentäminen oli ylivoimainen tehtävä

Ison koneen ohjaaminen käsin korkealla ohuessa ilmanalassa ilman luotettavaa nopeustietoa oli perämiehelle liian vaativa tehtävä. Normaalioloissa Airbusin automatiikka estää koneen joutumisen sakkaustilaan.

Nyt automatiikkaa ei ollut eikä myöskään sen antamaa suojaa. Perämies veti liikaa sauvastaan ja päästi koneen sakkaamaan. Veto jatkui ja kone sakkasi loppuun saakka. Se iskeytyi mereen nokka 16 astetta ylhäällä ja alle 200 km/t vaakanopeudella.

Tilanne oli samantyyppinen kuin Buffalossa Yhdysvalloissa 2009. Colgan Airin kone sakkasi matalalla lähestyessään Buffalon kenttää ja 50 ihmistä kuoli. Tutkijat totesivat lentäjän ohjanneen konettaan räikeästi väärin eli vetäneen sauvasta vaikka kone oli sakkaustilassa.

AF447:n kohtalosta on jo otettu ilmeisintä oppia. Ranskalaisen Thalesin Airbus-koneisiin tekemät jäätymisherkät pitot-putket on vaihdettu amerikkalaisiin putkiin, joita isoa Airbus-laivastoa operoiva Finnair on käyttänyt koko ajan. Ja Airbus on uusinut koneidensa käsittelyohjeet sakkaustilanteissa. Nyt ei enää korosteta moottoritehon käyttöä ja pyrkimystä säilyttää lentokorkeus. Airbus on palannut alkeislentokoulutuksen oppeihin ja käskee pilotteja oikaisemaan sakkauksen työntämällä sauvasta.

Lopulliseen raporttiin odotetaan kuitenkin paljon pitemmälle meneviä suosituksia. Ne koskevat varmasti myös Air Francea, jonka turvallisuuskulttuurissa on ollut paljon ongelmia. Viimeisten kuuden vuoden aikana yhtiössä on tehty kaksi laajaa erityisselvitystä. Niistä uusimmassa, AF447:n turman jälkeen tehdyssä, yhtiöltä todettiin puuttuvan vahvaa turvallisuusjohtamista kaikilla tasoilla, mikä on johtanut lepsuun ohjaamotyöskentelyyn ja tehottomaan lentäjäkoulutukseen.

Aiheesta lisää
Huima saavutus – Air Francen turmakoneen mustat laatikot löytyivät yli neljän kilometrin syvyydestä (Suomenkuvalehti.fi 3.5.2011)