Irti löpöstä
Raskas polttoöljy halutaan pois laivojen tankeista. Kaukana tulevaisuudessa siintävät vihreä vety ja ammoniakki.
Varhain heinäkuun 29. päivänä Ever Given lipui Rotterdamin satamaan.
Neljä kuukautta aiemmin konttilaiva oli juuttunut Egyptin Suezille ja tukkinut kanavan viikoksi. Kannella makasi myös kolme S-ryhmän konttia, joihin oli lastattu tuulettimia, kahvinkeittimiä ja muita kodinkoneita.
Ever Given on globaalin merenkulun ilmentymä, uiva jättiläinen.
Valtava, 79 500 hevosvoiman moottori puskee 20 000 kontin alusta Kiinasta Eurooppaan ja takaisin. Täydellä vauhdilla polttoainetta kuluu 200 000 litraa vuorokaudessa.
Tulevaisuudessa EU pakottaa Ever Givenin ja muut suuret kauppalaivat ilmastotekoihin.
Aluksia ohjataan sääntelyllä vähähiilisiin polttoaineisiin. Merenkulku otetaan myös päästökaupan piiriin. Suunnitelma on, että tuprutetuista kasvihuonekaasuista on maksettava täysi hiilitulli EU:n sisäisessä ja puolet ulkopuolisessa meriliikenteessä.
”Lisäkustannus on suhteellisesti suurin aluksilla, jotka käyttävät halvinta löpöä”, sanoo apulaisprofessori Tomi Solakivi Turun kauppakorkeakoulusta.
Merenkulun sääntelyä tutkiva Solakivi arvioi, että nykyisellä reilun 50 euron hiilidioksiditonnin hinnalla edullisin raskas polttoöljy kallistuisi jopa 40 prosenttia.
”Se on selkeä ajuri siihen suuntaan, että päästöjä on pakko alkaa vähentää.”
Meri on maailmankaupan valtatie. Tavaroista ja raaka-aineista 80 prosenttia seilaa laivoissa. Saareksi kutsutussa Suomessa merenkulun osuus viennistä on vieläkin suurempi.
Rahtilaivan hiilijalanjälki on pienempi kuin rekan ja lentokoneen. Merenkulun osuus kaikista päästöistä on kolme prosenttia, mutta hiilidioksiditonnit ovat nousussa.
”Kun maailmankauppa kasvaa, merenkulku kasvaa suhteessa enemmän. Se on globaalin työnjaon yksi hulluus”, Solakivi sanoo.
Vuoden 2008 finanssikriisin jälkeen tapahtui käänne: hiilidioksidipäästö kuljetettua tonnia kohti alkoi laskea.
Aiempaa hitaampi ajonopeus, slow steaming, on leikannut päästöjä. Kun Ever Given pudottaa täydestä vauhdista kymmenisen prosenttia, polttoaineen kulutus vähenee jopa viidenneksen.
Itämerellä rahtia kulkee paljon matkustajalaivoissa ja ajorampilta lastattavissa roro-aluksissa. Kuljetus ei ole yhtä tehokasta kuin konttilaivassa eikä kaasujalkaa voi höllätä.
”Tiukkojen aikataulujen takia on ajettava kovaa. Se kuluttaa paljon ja tuottaa paljon päästöjä.”
Hiilijalanjälki pienenee, kun aluskanta uusiutuu. Finnlines rakennuttaa Suomen lipun alle kolmea uutta roroa. ”Huippuekologisia” hybridialuksia, yhtiö lupaa tiedotteessaan. Modernit moottorit, innovatiivinen köli, muotoiltu runko, aurinkopaneelit, akkujärjestelmä.
Vuodesta 2013 kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO on kiristänyt asteittain laivoilta vaadittavaa energiatehokkuutta.
”Ensi vuoden alusta valmistuvilla laivoilla pitää olla 30 prosenttia alhaisemmat päästöt.”
Aluskanta uusiutuu kuitenkin hitaasti, laivojen käyttöikä on 25–30 vuotta. Raskaan polttoöljyn, likaisimman polttoaineen, tilalle on saatava vähähiilisiä tuotteita.
Viking Line panostaa nesteytettyyn maakaasuun. Se on kuitenkin kaikkea muuta kuin ilmastoviisas polttoaine.
Nesteytettyä maakaasua, LNG:tä, on pidetty öljyä parempana vaihtoehtona ilmastolle.
Moni suomalainen on ehtinyt jo huvitella LNG-laivalla. Viking Linen Grace oli ensimmäinen nesteytettyä maakaasua käyttävä risteilyalus Itämerellä. Pian Grace saa sisaraluksen, Gloryn, josta yhtiön mukaan on tulossa ”yksi maailman ilmastoviisaimpia matkustaja-aluksia”.
Tekniset ratkaisut ovat edistyksellisiä mutta polttoaine on kaikkea muuta kuin ilmastoviisas.
Maakaasu on pääosin metaania. Teoriassa maakaasun päästö on neljänneksen fossiilisia pienempi, mutta metaania vuotaa tuotannossa ja jakelussa. Laivojen moottorit eivät myöskään polta maakaasua täysin puhtaasti.
Ilmakehässä metaani on voimakas kasvihuonekaasu. On arvioitu, että maakaasu on merenkulussa metaanivuotojen takia dieseliä haitallisempi. Myös Kansainvälinen ilmastopaneeli IPCC kiinnittää 9. elokuuta julkaisemassaan raportissa huomiota metaanin haittoihin.
”On koko ajan ilmeisempää, että nesteytetty maakaasu on välivaihe. Päästövähennykset eivät ole olleet toivottuja”, Solakivi kertoo.
Tilanne voi muuttua, jos maakaasulle saadaan vihreä vaihtoehto: biokaasu.
”Kun lentoliikenne ottaa omansa biopolttoaineista, laivaliikenteelle käy kylmät.”
Hollannin Rotterdam on merenkulun solmukohtia. Alusten säiliöitä ei täytetä vain fossiilisilla polttoaineilla: joka kymmenenteen litraan sekoitetaan biopolttoainetta.
Suomalaiset öljy- ja metsäyhtiöt ovat uusiutuvien tuotannon eturintamassa. Nesteen biojalostamo Rotterdamissa valmistaa yli miljoona tonnia uusiutuvaa dieseliä. Yhtiö rakentaa kaupunkiin toisen, noin 1,5 miljardin maksavan tehtaan. UPM suunnittelee miljardiluokan investointia biojalostamoon – joko Rotterdamiin tai Kotkaan.
EU:n päästökauppa ja vaade vähähiilisemmästä polttoaineesta luovat uutta kysyntää.
”Tähän asti kalliimman biopolttoaineen käyttö on ollut vapaaehtoista”, Solakivi sanoo. ”Kun lastin tilaaja on kokenut saavansa siitä lisäarvoa, hän on maksanut kustannuslisän.”
Toisen sukupolven biodieselit ovat helppokäyttöisiä drop in -polttoaineita: niitä voi tankata ilman muutoksia moottoriin.
Biopolttoaineiden kestävyydestä on kiistelty. Neste on siirtynyt palmuöljystä sen sivujakeeseen, rasvahappotisleeseen, jota sitäkin ympäristöjärjestöt kritisoivat. UPM valmistaa biodieselin raakamäntyöljystä, sellutuotannon tähteestä.
Biopolttoaineet yleistyvät lähivuosikymmeninä kuljetusalalla, myös merenkulussa. Rahtilaivat joutuvat kilpailemaan biopolttoaineista muun muassa rekkojen ja lentokoneiden kanssa.
”Merenkulku on vähiten kannattava bisnes. Kun lentoliikenne ottaa omansa biopolttoaineista, laivaliikenteelle käy kylmät.”
Biopolttoaineet eivät ole nollapäästöisiä. UPM lupaa, että sen uusiutuvan dieselin, BioVernon, hiilijalanjälki on noin 80 prosenttia fossiilista dieseliä pienempi.
Aurinko, tuuli ja ydinvoima luokitellaan päästöttömiksi.
Microsoft-miljardööri Bill Gates haluaa merille ydinkäyttöisiä rahtialuksia. Viime marraskuussa hänen yhtiönsä Terrapower ja Core-Power aloittivat yhteistyön sulasuolareaktorin kehittämiseksi laivoihin.
Purje – tai tarkemmin roottoripurje – on jo palannut kauppa-aluksiin. Suomalainen Norsepower innovoi putkilomaisen roottoripurjeen. Keksintö vähentää aluksen polttoaineen kulutusta enimmällään viidenneksen. Kokeilu Viking Gracessa epäonnistui, sillä roottoripurje ei toiminut sokkeloisessa saaristossa.
Avoimilla valtamerillä purjeelle on tilausta.
”Siellä missä tuulee samasta suunnasta samalla voimakkuudella, roottoripurje on yksi mahdollinen ratkaisu”, Solakivi sanoo.
Laivoihin on alettu asentaa aurinkopaneeleja. Virta riittää apukoneille, jotka tuottavat sähköt alukselle. Uusiutuvaa sähköä varastoidaan myös akkuihin. Sähkömoottoreita käytetään usein satamissa, jolloin ilmaan ei pääse haitallisia pienhiukkasia.
Sähkö voisi olla yksi ratkaisu myös Itämeren talvimerenkulun suuriin päästöihin. Jäävahvistetut alukset joutuvat ajamaan suurilla konetehoilla myös avovesissä.
”Sähkömoottorista saataisiin isompi teho silloin, kun kuljetaan jäissä.”
Norjassa otetaan tänä vuonna liikenteeseen maailman ensimmäinen automatisoitu, sähköllä liikkuva konttialus, Yara Birkeland. Matka on lyhyt, enimmillään 45 kilometriä.
Nykyiset akut ovat liian kalliita ja painavia pitkille matkoille ja suurille aluksille. Lataaminen vaatisi järeät siirtolinjat satamiin.
”Matkustusaluksen tehontarve on valtava. Esimerkiksi Tallink Starin teho vastaa noin 8 000 sähkökiuasta.”
Uusiutuva sähkö on kuitenkin se energianlähde, joka kääntää lopulta merenkulun kurssin.
Paperilla yhtälö näyttää yksinkertaiselta.Uusiutuvalla sähköllä vesimolekyylejä pilkotaan elektrolyysissä hapeksi ja vedyksi. Synteettinen vety käytetään merenkulussa sellaisenaan tai muutetaan edelleen ammoniakiksi.
Vihreän vedyn ja ammoniakin nimeen vannoo myös ilmastopakettinsa heinäkuussa 2021 julkaissut EU-komissio.
Nykyistä vetyä kutsutaan harmaaksi, se tehdään pääosin fossiilisilla polttoaineilla.
Tarvitaan valtavasti lisää halpaa uusiutuvaa sähköä, jotta vihreää vetyä olisi saatavilla ja sen hinta laskisi. Vielä kalliimpaa on valmistaa synteettistä ammoniakkia.
”Kun sähköllä tehdään vetyä, josta tehdään sähköllä ammoniakkia, joka välissä häviää energiaa”, Solakivi sanoo.
Vety ei ole ongelmaton polttoaine laivoissa. Jos sitä käyttää nesteytettynä, vaaditaan erittäin korkea paineistus. Jos taas kaasuna, varastointi vie runsaasti lastitilaa.
Ammoniakin uskotaan soveltuvan helpommin rahtialusten polttoaineeksi. Mutta siinä piilee fataali riski.
”Ammoniakki on myrkyllinen. Sen vuoto olisi hengenvaarallinen miehistölle.”
Vihreän vedyn teollinen tuotanto on vasta alkamassa. On arvioitu, että päästöttömät, synteettiset polttoaineet yleistyvät laajasti merenkulussa 2040-luvulla.
Konepajayritys Wärtsilä aikoo lanseerata ammoniakilla käyvän moottorin vuonna 2023, vedyllä toimivan vuoteen 2025 mennessä. Solakiven mukaan Wärtsilä on haistanut etuajassa merenkulun suunnan.
Vihreät polttoaineet ja moottorit eivät riitä. Tarvitaan rohkeita varustamoja.
”Pitää olla propellihattuja, yrityksiä, jotka kokeilevat. Muut seuraavat perässä, jos teknologia toimii.”
Maailman merillä seilaa satatuhatta yli sadan bruttotonnin kauppa-alusta.
EU ei pysty yksin pienentämään radikaalisti merenkulun hiilijalanjälkeä. Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO päätti kesäkuussa 2021, että päästöjä on leikattava 11 prosenttia vuoteen 2026. Pitkän ajan tavoitteet jätettiin auki.
Päätös oli pettymys Suomessa.
IMO:ssa suurinta valtaa käyttävät Japani, Yhdysvallat, Kiina, Saksa ja Norja. Kansainvälinen merenkulku on kuin valtamerilaiva, jonka kurssi kääntyy hitaasti, Solakivi sanoo.
”Isossa porukassa toiminta on jähmeää. Se on jo saavutus, että saadaan jotain päätettyä.”