Finnairin rakennesuunnitelmat ovat vastatuulessa
Euroopan-kumppania ei ole löytynyt, tappiollinen Flybe päätyi toistaiseksi Finnair-konserniin ja rahdin osakkuusyhtiötä uhkaa lopettaminen.
Vielä muutamia vuosia sitten Finnair-konsernin rakenteen tulevaisuus näytti valmiiksi viitoitetulta.
Emoyhtiö keskittyisi päätoimialaansa kaukoliikenteeseen, ennen kaikkea Aasiaan. Näiden reittien syöttöliikenteen Helsingin ja Euroopan kenttien välillä hoitaisi pääosin yhteisyritys, johon kumppaniksi tulisi joku vahva alan toimija. Kumppani tulisi myös omistajaksi Finnairiin, mikä taas edellyttäisi valtion enemmistöomistuksen purkamista.
Noin kolmasosan syöttöliikenteestä ja koko kotimaan liikenteen hoitaisi brittiyhtiö Flybe Suomeen perustamansa tytäryhtiön Flybe Finlandin kautta. Se lentäisi osan Finnairin ulkomaan syöttöliikenteestä ostopalveluna Finnairille ja pyörittäisi kotimaan lentoja omalla riskillään. Näihin töihin käytettävän lentokaluston omistaisi Finnair.
Rahtilennot hoitaisi Nordic Global Airlines (NGA), kahden suomalaisen (Finnair ja eläkeyhtiön Ilmarinen) ja yhden amerikkalaisen (Neffin perheyhtiö) osakkaan rahtilentoyhtiö, jonka kaluston rungon muodostaisivat rahtikäyttöön modifioidut Finnairin entiset MD-11-matkustajakoneet.
Vaan toisin on käynyt.
Vahvaa kumppania syöttöliikenteeseen ei ole löytynyt. Finnairin hallituksen puheenjohtaja Klaus Heinemann tosin toisti yhtiökokouksessa pari viikkoa sitten, että valtion olisi syytä luopua enemmistöosuudestaan, mutta mitään ei ole tapahtunut. Eurooppalaiset alan yritykset konsolidoituvat eli yhdistyvät toisaalla. Finnair näyttää jäävän oman onnensa nojaa.
Flybe poistui Suomesta. Ja NGA:n jatko näyttää hyvin epävarmalta. Finnair lopetti liikesuhteensa osakkuusyhtiöönsä jo viime vuoden lopulla. Nyt huhutaan rahtiyhtiön toiminnan lopettamisesta kokonaan. Finnairista tällaisia huhuja ei kommentoida.
Flyben lähtö liittyi toiminnan tappiollisuuteen. Finnairin ostamat palvelut kannattivat, mutta brittiyhtiön omaan piikkiinsä ATR-72-potkuriturpiinikoneilla lentämät kotimaan lennot tuottivat enemmän tappiota kuin mitä ostoliikenteestä kirjattiin voittoja. Britit olisivat karsineet rajusti lentoja, Finnair harasi vastaan.
Viime marraskuussa tiet erosivat. Flybe ilmoitti myyvänsä 60% osuutensa Flybe Finlandista Finnairille. Toiminnan luonnetta osoitti kauppahinta. Se oli yksi euro.
Finnair ei suurin surmin halunnut tällaista yhtiötä konserniin. Alkoi ulkopuolisen kumppanin etsintä, joka tuotti tulosta tammikuussa. Flyben osakkeiden ostajiksi ja siten uuden suomalaisen, alueellisen lentoyhtiön enemmistöomistajiksi ilmoitettiin henkilöstövuokrausyhtiö StaffPoint ja Sohlbergin suvun sijoitusyhtiö GWS, joka on StaffPointin suurin omistaja.
Järjestelylle haettiin kilpailuviranomaisten hyväksyntä, mutta sen jälkeen suomalaisosapuolten neuvottelut hankaloituivat eikä kauppa ottanut syntyäkseen. Brittiläinen emoyhtiö Flybe UK halusi ehdottomasti siivota suomalaisen tyttärensä pois kirjoistaan ennen tilivuotensa päättymistä maaliskuun lopussa. Niinpä Finnair ilmoitti sittenkin ostavansa Flybe UK:n osakkeet jo aiemmin sovitulla yhdellä eurolla.
Nyt Flybe Finland ja sen tappiollinen toiminta ovat kuin ovatkin osa Finnairia, jolle uusi tappiopesä on varmasti kauhistus. Toukokuun alussa myös Flybe Finlandin omalla riskillään ja suurilla tappioilla operoimat reitit siirtyvät Finnairin ostoliikenteeksi. Oikeus käyttää Flyben nimeä päättyy syksyllä.
Osapuolet toteavat kuitenkin painokkaasti, että tilanne on tämä vain väliaikaisesti. Finnairin neuvottelut StaffPointin ja GWS:n kanssa jatkuvat. ”Toivomme voivamme solmia osakkeiden ostosopimuksen lähikuukausina”, Finnairin toimitusjohtaja Pekka Vauramo sanoi tiedotteessa.
”Ei tässä mitään dramaattista ole, aikataulut ovat vain venyneet. Aloite osakkeiden myymiseen Finnairille tuli Flybe UK:lta”, sanoo puolestaan StaffPointin toimitusjohtaja Mika Kiljunen. Hänellä on entisenä matkatoimisto Kalevan toimitusjohtajana ja niinä vuosina Suomen suurimpana Finnair-lippujen ostajana hyvä näppituntuma lentobisnekseen.
Perusajatus on hänen mukaansa ennallaan. ”Hyvä liitto. Finnair tuntee lentoalan, me olemme vahvoja henkilöstöpuolella”, Kiljunen sanoo.
Juuri viimemainittu seikka nostattaa kylmiä väreitä Flybe Finlandin noin 700-päisessä henkilöstössä, joka pelkää epätyypillisten työsuhteiden yleistymistä. ”Kyllä tällainen omistuskuvio nostattaa jännittynyttä tunnelmaa. Me odotimme Finnairin kumppaniksi toista lentoyhtiötä, mutta saimme henkilöstövuokrausyrityksen”, sanoo eräs Flybe Finlandin lentäjä.
Jos on Suomen Flyben tilanne epäselvä, samaa voidaan sanoa myös rahtilentoyhtiö NGA:sta. Sen 39:n työntekijän tulevaisuus on hämärän peitossa. Lentäjien rekrytointisivustolla on jo kerrottu, että yhtiö lopettaa toimintansa vappuna.
NGA:lla on neljä MD-11-rahtikonetta. Kaksi niistä on Finnairin entisiä matkustajakoneita, jotka muutettiin rahtikäyttöön ja myytiin Aeroflotille. Koneet jäivät kuitenkin maksamatta ja palautuivat Finnairille. Näiden koneiden ympärille perustettiin 2011 yhdessä yhdysvaltalaisen, alalla huomattavan kokeneen Neffin perheen kanssa NGA.
Sen enemmistöomistus on Suomessa. Finnairilla on 40 prosenttia, eläkeyhtiö Ilmarisella 11 prosenttia ja Neffeillä 49 prosenttia. Suomalaiset siis käyttävät tai ainakin heidän pitäisi käyttää myös määräysvaltaa. EU vahtii tai ainakin sen pitäisi vahtia tarkasti, ettei EU-lentoyhtiön määräysvalta siirry EU:n ulkopuolelle.
Epäilyksiä tästä asiasta voi herättää vaikkapa yhtiön korkein johto. Toimitusjohtaja ja samalla hallituksen puheenjohtaja on James King Neff ja viisipaikkaisessa hallituksessa on toinenkin perheen jäsen. Finnairilla on niin ikään kaksi paikkaa.
NGA lensi parhaimmillaan neljällä MD-11:lla muun muassa Helsinki-Vantaalta Hongkongiin. Viime vuoden lopulla pääomistaja eli Finnair kuitenkin luopui yhtiön käytöstä omassa rahtitoiminnassaan. Nyt yhtiö lentää kahdella koneella lähinnä Brysselistä Afrikkaan. Kaksi muuta konetta on Yhdysvalloissa, jonne ne saattavat hyvin jäädäkin.
Helsingissä työskentelevä NGA:n väki on sekä epätietoinen että harmissaan. Lentorahti on bisneksenä nousemassa viime vuosien kuopasta ja kasvaa nyt 4-5 prosentin vauhtia. Polttoaineen halventuminen parantaa MD-11:n suhteellista kilpailuasemaa. Finnair sijoittaa 80 miljoonaa euroa uuteen rahtiterminaaliin. Ja samaan aikaan suomalaista rahtilentoyhtiötä uhkaa lopettaminen.
Finnairille rahti on yhä tärkeää, mutta sitä aiotaan kuljettaa vain matkustajakoneiden ruumassa. Syksyllä käyttöön tuleva Airbus A350 kuljettaa 50 prosenttia enemmän rahtia kuin edeltäjänsä. ”NGA:n jatko on NGA:n omissa käsissä”, Finnairin Vauramo sanoi esitellessään yhtiön huonoa tulosta viime vuodelta.