Tiet ja radat rapistuvat yhä

Hallitus yritti ensin pienentää korjausvelkaa, sitten edes pysäyttää sen nousun. Ei onnistunut: velka kasvaa edelleen.

© HEIKKI SAUKKOMAA / Lehtikuva

Hallitus on satsannut liki miljardi euroa rapautuneen liikenneverkon kunnostukseen. Tavoitteena oli vähentää tie-, rata- ja vesiväylien korjausvelkaa.

Tavoite jäi saavuttamatta. Tuoreimpien laskelmien mukaan rästiin jääneiden korjaustöiden arvo on hallituskauden aikana jopa hivenen kasvanut.

Vuonna 2016 korjausvelan suuruudeksi arvioitiin 2 468 miljoonaa euroa. Syksyllä 2018 valmistuneiden laskelmien mukaan se oli noussut 65 miljoonaa euroa eli korjausrästejä oli kertynyt yhteensä 2 533 miljoonan euron edestä.

Kokonaisuuteen nähden kasvu ei ole suuren suuri, mutta Väyläviraston mukaan se on merkitsevä. Osin hyppäystä selittävät 18 miljoonan euron tielaitteet, joita ei ollut mukana edellisvuosien luvuissa.

Tämän lisäksi velka on kuitenkin kasvanut sekä rata- että tielinjoilla.

 

Kesäkuussa 2015 väyläremontit saivat hallitusohjelmassa lisärahoitusta 600 miljoonaa euroa eli ylivoimaisesti suurimman siivun hallituksen kärkihankkeista, joihin käytettiin kaikkiaan 1,6 miljardia euroa.

Juha Sipilä (kesk) hallituskumppaneineen ei vetänyt summaa hatustaan. Kolmelle vuodelle jaettuna se vastasi tismalleen sitä, mitä korjausvelkaa pohtinut parlamentaarinen työryhmä oli puoli vuotta aiemmin ehdottanut. Hallitus- ja oppositioasemista riippumatta eduskuntapuolueet laskivat, että perusväylänpidon rahoitusta olisi lisättävä 200 miljoonalla eurolla vuosittain.

Tällä potilla korjausrästejä saataisiin lyhennettyä, eikä ostovoiman lasku nakertaisi rahoituksen korotukselta pohjaa, työryhmä perusteli.

Syksyllä 2015 hallitus linjasi ensimmäisessä budjettiriihessään, että tie- ja ratakorjauksiin käytettäisiin rahaa tätäkin enemmän. Sen sijaan, että uusia väyliä rakennettaisiin suunnitelmien mukaan, niille varatusta rahoituksesta 364 miljoonaa euroa käytettäisiin olemassa olevan liikenneverkon kunnostuksiin. Tällä summalla korjausvelan kasvu oli määrä saada pysäytettyä, ja kärkihankerahat voitaisiin käyttää luvatun mukaisesti velan vähentämiseen.

Ränsistyneiden juna- ja ajoratojen kunnostustyöt saivat hallituskaudella yhteensä siis liki miljardin euron lisärahoituksen vuosille 2016–2019. Ensimmäisenä vuonna korjausvelkarahaa oli käytettävissä 100 miljoonaa, toisena 314 miljoonaa ja kolmantena 450 miljoonaa euroa. Viimeisenä vuotena eli vuonna 2019 lisärahoituksen määrä on jälleen 100 miljoonaa euroa.

Tavallisesti väylien korjauksiin käytetään vuosittain noin 350 miljoonaa euroa. Nyt rahaa oli siis parhaimmillaan käytettävissä kaksinkertainen määrä. Summien suuruus on suhteellinen: korjausvelkarahat vastaavat noin neljää promillea valtion kaikista menoista samana aikana.

 

Korjausvelka tarkoittaa Väyläviraston mukaan sitä rahasummaa, joka olisi käytettävä, jotta tiet ja radat saataisiin tarpeita vastaavaan, hyvään kuntoon.

Mikä tällainen kunto sitten olisi, sen määrittelee virasto. Tavoite vaikuttaa velkasummaan suuresti: jos virasto päättäisi, että kaikkien väylien ja niihin liittyvän laitteiston on oltava uudenkarheaa, korjattavaa olisi roimasti enemmän.

Tavoitetason perusteella virasto arvioi väylille tarvittavat korjaustyöt, minkä jälkeen vaadittaville urakoille lasketaan hinta. Tällä tavoin Väylävirasto on laskenut suomalaisen liikenneverkon korjausvelaksi noin 2,5 miljardia euroa.

Väyläviraston johtava asiantuntija Vesa Männistö muistuttaa, että korjausvelkaluvulla kuvataan ennen muuta kokoluokkaa.

”Raportointilukuna korjausvelka on hyvä. Rahasumman kansanedustajat ja ministerit ymmärtävät paremmin kuin sen, jos puhutaan tien urasyvyys- tai epätasaisuusluvusta.”

Miljardien korjausrästit ovat kasautuneet ajan kanssa. Perusväylänpidon vuotuiset määrärahat ovat olleet pyöreästi noin miljardi euroa vuodessa jo pitkän aikaa. Siitä noin kolmannes on tarkoitettu kulumien korjaamiseen. 2010-luvulla tälle rahalle ei ole saatu vastinetta samalla tavalla kuin 2000-luvun taitteessa: ostovoima on heikentynyt noin 20 miljoonalla eurolla vuodessa, Väylävirasto arvioi.

Kun korjaustöitä on vuosien mittaan jäänyt tekemättä, niistä on tullut entistä työläämpiä ja kalliimpia toteuttaa. Jos esimerkiksi teräsbetonisillan pieniä halkeamia ei korjata ajallaan, vesi ja suola tunkeutuvat vähitellen teräskehikkoon asti. Syöpyneeseen rakenteeseen ei pure enää pieni pintaremontti. Kokonaan uuden sillan rakentaminen voi tulla korjaamista halvemmaksi.

Autoilijoiden tyytymättömyys teiden kuntoon on kasvanut järjestelmällisesti.

Korjausvelka- ja 364-ohjelmilla oli määrä rahoittaa yhteensä 215 tiekohteen, 44 ratakohteen ja seitsemän vesiväyläkohteen kunnostus. Niistä toteutumatta jää lopulta viisi. Korjausvelkaohjelman valmistellut Männistö pitää tulosta hyvänä.

”Ohjelma laadittiin hirvittävän nopeasti. Aikaa oli muutamia viikkoja. Silloin tietysti mietittiin, kuinkakohan tässä käy. Ajattelin, että olisi tyytyväinen olo, jos velka olisi suunnilleen siinä, missä se oli lähtiessä. Kolmen vuoden päähän on kuitenkin aika vaikea ennustaa”, Männistö sanoo.

Julkisuudessa on ministereitä myöten toistuvasti sanottu, että liikenneverkon korjausvelka kasvaa arviolta 100 miljoonaa euroa vuodessa. Tälle summalle on perustunut myös korjausvelkaohjelman mitoitus. Lisärahoituksen jälkeen viivan alle olisi pitänyt jäädä vielä varaa lyhentää velkaa.

Koska velka ei lyhentynyt, korjausvelkaohjelman perusteella väyläverkko rapistuu ennakoitua nopeammin. Se näkyy muillakin kuin rahamittareilla. Viime vuonna kaukojunat myöhästelivät aiempaa useammin. Autoilijoiden tyytymättömyys teiden kuntoon on kasvanut järjestelmällisesti.

”Tuloksissa ei näkynyt parantumista, jota alun perin ehkä toivottiin”, kommentoi Väyläviraston kunnossapito-osaston johtaja Magnus Nygård tuoreimman, ammattikuljettajille tehdyn kyselyn tuloksia.

Nygård vahvistaa, että korjausvelkaohjelman lähtökohtana oli nimenomaan vähentää velkaa. Viime talvien vuorotellen sulat, vuorotellen jäiset olosuhteet ovat kuitenkin heikentäneet etenkin teiden kuntoa. Päällystevauriot ovat edenneet pisteeseen, jossa rapautuminen nopeutuu, Nygård sanoo.

”Oma näkemykseni on, että ratapuolella on onnistuttu aika hyvin, mutta tiepuolella tilanne heikentyy koko ajan. Korjausvelkarahoituksen vaikutus on laimentunut. Ilman sitä velkaa olisi kuitenkin jo yli kolme miljardia euroa.”

 

Hallituskauden aikana korjausvelkaohjelman tavoitteet ovat väljähtyneet, samoin into raportoida niiden saavuttamisesta. Vielä hallituskauden alussa puhuttiin korjausvelan vähentämisestä tai lyhentämisestä. Elokuussa 2017 korjausvelkaohjelman väliraportissa sen sijaan todettiin, että ”lisärahoituksella pysäytetään korjausvelan kasvu ja käännetään velka laskuun keskeisellä väyläverkostolla”.

Väliraportti jäänee viimeiseksi korjausvelkaohjelman etenemisestä julkaistuksi yhteenvedoksi: kesäksi 2018 luvattu päivitetty versio jäi luonnokseksi. Loppuraportin laatiminen ei ole suunnitelmissa, kerrotaan sekä liikenne- ja viestintäministeriöstä että Väylävirastosta.

Kun korjausvelkaohjelma käynnistettiin, oli täsmällisille laskelmille velan määrästä yhtäkkiä kysyntää. Sellaisia Väylävirasto – tuolloiselta nimeltään Liikennevirasto – oli teettänyt edellisen kerran vuonna 2011.

Kuluvalta, korjausvelkaohjelman viimeiseltä vuodelta ei ole ainakaan toistaiseksi päätetty tilata päivitettyjä korjausvelkalaskelmia. Tuoreimmat luvut kuvaavat tammikuun 2018 tilaa. Niitäkään Väylävirasto ei ole julkaissut verkossa, toisin kuin vuosina 2016 ja 2017.

 

Vuosi sitten uusi parlamentaarinen työryhmä oli pohtinut liikenneverkon rahoitusta – ja jälleen muun muassa korjausvelkaa. Loppuraportissaan se ehdotti perusväylänpitoon 300 miljoonan euron tasokorotusta. Työryhmä oli yksimielinen, kuten myös joulukuussa 2014.

Liikenne- ja viestintäministeriön verkko-osaston päällikkö, ylijohtaja Sabina Lindström pitää edelleen perusteltuna arvioita, jonka mukaan korjausvelka kasvaa vuosittain noin 100 miljoonalla eurolla.

”Huolena on nyt se, kun määrärahat laskevat entiselle tasolle.”

Ministeriön alalla rahareikiä riittäisi muuallakin. Haasteena on se, kuinka kattaa sekä miljardiluokan uudet junahankkeet että huolehtia olemassa olevasta väyläomaisuudesta. Yhdeksi ratkaisuksi on tarjottu viime viikolla ratahankkeiden yhtiöittämistä. Rahoittajiksi on kaavailtu paitsi valtiota, myös kuntia ja hankkeista hyötyviä yksityisiä tahoja.

”Jos isot liikennehankkeet voidaan toteuttaa hankeyhtiöiden avulla, budjettirahoitus riittää paremmin perustienpitoon ja maakunnallisiin liikennehankkeisiin”, valtiovarainministeri Petteri Orpo (kok) sanoi tiedotteessa 29. tammikuuta.

 

Juttua on päivitetty 5.2.2019 kello 10.53: Korjattu rahoitettavien tiekohteiden määrä, joka oli virheellisesti 224. Oikea määrä on 215.

Sisältö