Ilmakuoppia luvassa

Lentoyhtiöt ympäri maailmaa etsivät keinoja pienentää kasvavan liikenteen päästöjä. Biopolttoaineet ovat kalliita, mutta Suomi asetti niille kovan sekoitevelvoitteen.

Kotimaa 12.07.2019 06:00
Teksti Jyri Raivio
Lentoliikenteen kasvua rajoittavat pullonkaulat lentokentillä ja niiden välisessä ilmatilassa. Kesäkuussa tiedotettiin, että Miamin kansainvälistä lentokenttää Yhdysvalloissa aiotaan nykyaikaistaa miljardeilla dollareilla.
Lentoliikenteen kasvua rajoittavat pullonkaulat lentokentillä ja niiden välisessä ilmatilassa. Kesäkuussa tiedotettiin, että Miamin kansainvälistä lentokenttää Yhdysvalloissa aiotaan nykyaikaistaa miljardeilla dollareilla. © Getty Images

Väittävät, että maailman lentomatkustajien määrä kaksinkertaistuu kahden seuraavan vuosikymmenen aikana viime vuoden 4,3 miljardista vuoden 2037 8,2 miljardiin.

Väittävät, että lentoyhtiöiden käytössä olevien koneiden lukumäärä yli kaksinkertaistuu samana aikana. Ilmailuteollisuuden kahdesta jättiyhtiöstä eurooppalainen Airbus arvioi asiakasyhtiöidensä ostavan 20 vuodessa yli 37 000 uutta konetta ja maksavan niistä 5 800 miljardia dollaria. Amerikkalaisen Boeingin ennusteet ovat vielä rehvakkaampia: yli 41 000 konetta 6 100 miljardilla dollarilla.

Väittävät siis, että vain taivas on rajana lentomatkustuksen kasvulle.

Älkää uskoko. Lentomatkustus kasvaa, mutta huomattavasti maltillisemmin kuin nämä, 4,4 prosentin (Airbus) tai 4,7 prosentin (Boeing) keskimääräiseen vuosikasvuun pohjautuvat ennusteet antavat ymmärtää.

 

Syitä on useita.

Kasvua rajoittavat ilmaliikenteen infrastruktuurin pullonkaulat lentokentillä ja niiden välisessä ilmatilassa. Jo nyt erittäin ruuhkaisille kentille ja tukossa olevaan ilmatilaan ei yksinkertaisesti mahdu nykyiseen verrattuna tuplamäärää koneita ja matkustajia.

Lentoyhtiöiden kannattavuus ei riitä tuhansien miljardien dollareiden investointeihin edes nykyisellä, matalalla korkotasolla.

Työvoimapula hidastaa yhä pahemmin alan kasvua ja nostaa väistämättä työvoimakustannuksia. Jostakin pitäisi löytää satojatuhansia uusia lentäjiä ja mekaanikkoja. Heidät pitäisi kouluttaa mahdollisimman nopeasti turvallisuudesta tinkimättä. Lentäjäpula on jo nyt johtanut tarjonnan supistamiseen.

Turvallisuus saattaa muutenkin nousta entistä tärkeämpään rooliin alan tulevaisuuden muovaajana. Lentoliikenne on saavuttanut hämmästyttävän korkean turvallisuustason, mutta useat merkit viittaavat huolestuttavaan suuntaan.

Niistä hälyttävin on paljon julkisuutta saanut Boeing 737 MAX-koneen tapaus. Boeingin uusin kapearunkokone on ollut maaliskuun puolivälistä kaikkialla maailmassa lentokiellossa. Syynä on lepsuilu koneen kehittämisessä ja tyyppihyväksymisprosessissa. Se on johtanut kahteen tuhoisaan onnettomuuteen.

Niiden lisäksi on sattunut tukku vähäisempiä turmia. Koneita on luisunut ulos kiitoteiltä ja syttynyt pakkolaskuissa palamaan.

 

Lentoliikenteen kysyntänäkymiä synkistää maailmankaupan hidastuminen kasvavan protektionismin paineessa. Talouskasvun hidastuminen näkyy heti lentoliikenteen matkustajaluvuissa.

Vielä selvemmin se näkyy lentorahdissa, joka on merkittävä tulonlähde hyvin monille lentoyhtiöille. Kauppapoliittiset kärhämät ovat kääntäneet lentorahdin määrän selvään laskuun.

Polttoaine, tuo lentoyhtiöiden suurin kustannusposti, on täysin arvaamaton tekijä. Pitkän aikavälin näkymät ovat maltilliset ja viimeisen vuoden aikana lentopetrolin hinta on jopa halventunut.

Poliittinen tilanne etenkin öljyntuotannon kannalta ratkaisevan tärkeissä Lähi-idän maissa on kuitenkin räjähdysherkkä. Mikä tahansa räjähdys voi nostaa hintoja hetkessä.

Uusimpana epävarmuustekijänä kuvaan on tullut ilmastonmuutos ja sen aiheuttamat vaatimukset kasvihuonekaasujen päästöjen leikkaamisesta. Se ei seuraavien 20 vuoden aikana onnistu muulla tavalla kuin vähentämällä lentämistä. Se taas edellyttää lippujen hintojen merkittävää nostamista joko verottamalla lentolippuja tai polttoainetta.

”Lentokonekauppiaan unelma: ei ole tarvis ihmeemmin ponnistella, kun tuotanto on myyty seitsemäksi vuodeksi.”

Lentoliikenteen euforiset kasvunäkymät saivat alkunsa finanssikriisin aiheuttaman notkahduksen jälkeen kohta päättyvän vuosikymmenen alussa. 2010-luvulla alhaisin vuosikasvu oli 5,3 prosenttia (vuonna 2012), korkein 8,1 prosenttia (2017). Ne ovat kypsällä toimialalla suuria lukuja.

Samalla kroonisesti heikko kannattavuuskin kääntyi parempaan suuntaan. Kuluvasta vuodesta tulee lentoyhtiöille kymmenes peräkkäinen voitollinen vuosi.

Ennen kokemattomat lihavat vuodet villitsivät alan yrittäjät hurjaan investointibuumiin. Se kohdistui ennen kaikkea keskipitkien ja lyhyiden matkojen kapearunkokoneisiin.

Niitä eli Boeing 737 MAX- ja Airbusin A320neo-koneita oli huhtikuun lopussa tilattu 11 512 kappaletta, 5 008 MAX:ia ja 6 504 A321neo-konetta.

”Lentokonekauppiaan unelma: ei ole tarvis ihmeemmin ponnistella, kun tuotanto on myyty seitsemäksi vuodeksi”, ilakoi Airbusin myyntimies lehtihaastattelussa.

Asiakasyhtiöiden voitot ovat kuitenkin pienentymään päin. Lentoliikenteen lobbarijärjestö IATA arvioi jäsenyhtiöidensä tuottavan tänä vuonna 28 miljardin dollarin voiton. IATA-yhtiöt hoitavat yli 80 prosenttia maailman lentoliikenteestä.

IATA:n voittoennuste on selvästi viime vuoden toteutunutta 30 miljardia pienempi. Se on enää vaivaiset 3,2 prosenttia IATA:n 290 jäsenlentoyhtiön liikevaihdosta, mutta se on kuitenkin voittoa.

Kannattavuus heikentyy, kun kustannukset nousevat tuottoja nopeammin. Niin tulee käymään tänä vuonna huolimatta siitä, että pelot polttoainekustannusten jatkuvasta noususta eivät toistaiseksi olekaan toteutuneet.

Tuottoja nakertaa lentoyhtiöiden vanha helmasynti, ylitarjonta. Lentopaikkoja ei voi varastoida, joten jokainen lentovuoro on myytävä mahdollisimman täyteen, tarpeen vaatiessa hurjillakin alennuksilla.

Tämä taas edellyttää tiukkaa kustannusten hallintaa. Halpalentoyhtiöiden maailmassa pärjäävät vain ne, jotka pystyvät tuottamaan matkustajakilometrinsä mahdollisimman halvalla.

Monilla muilla toimialoilla ylitarjonnan hoitaa markkinatalouden rautainen koura. Jos et pärjää, konkurssi tulee ja pienentää kokonaistarjontaa. Lentoliikenteessä käy toisin. Yhtiöitä, suuriakin, kaatuu koko ajan, mutta niiden lentokoneet eivät häviä mihinkään. Ne jatkavat operointia jonkun muun yrittäjän väreissä.

 

Ylikapasiteetti, polttoaineen hintojen heittely ja suhdanteista johtuvat kysynnän muutokset ovat alalla kuitenkin tuttuja ilmiöitä. Niiden kanssa on jouduttu elämään siitä lähtien kun maailman ensimmäinen kaupallinen lentovuoro lensi St. Petersburgista Tampaan Floridassa vuoden 1914 ensimmäisenä päivänä.

Ilmastonmuutos ja sen mukanaan tuomat vaatimukset lentoliikenteen päästöjen vähentämisestä ovat sen sijaan jotakin uutta.

Lentolakot ja lentohäpeät eivät toistaiseksi ole aiheuttaneet juuri minkäänlaista notkahdusta lentomatkustuksen kysyntään. Silti ne varmasti hämmentävät ja huolestuttavat – tai ainakin niiden pitäisi huolestuttaa alan toimijoita.

Lentoliikenteen osuus kasvihuonekaasujen kokonaispäästöistä on kansainvälisen energiajärjestön IEA:n mukaan 2,5 prosenttia. Jos matkustajamäärät tuplaantuvat vuoteen 2030 mennessä – mikä siis on epätodennäköistä – tämä osuus kasvaa 3,5 prosenttiin.

Sementtiteollisuuden osuus nykyisistä päästöistä on selvästi suurempi, neljä prosenttia. Silti ei ole syntynyt kansanliikkeitä sementtitalojen boikotoimiseksi.

Havainnekuva Airbusin uudesta kapearunkoisesta pitkän kantaman XLR-koneesta.

Havainnekuva Airbusin uudesta kapearunkoisesta pitkän kantaman XLR-koneesta. © Airbus

Lentoliikenteen päästöjen leikkaaminen on alan itsensäkin harras toive. Se on kuitenkin vaikeaa.

Alan teollisuus on yrittänyt. Vähäpäästöinen lentokone on samalla myös taloudellinen lentokone, jollaisia lentoyhtiöt ostavat mielellään. Maksettua matkustajakilometriä kohti lasketut hiilidioksidipäästöt ovat vuoden 1990 jälkeen laskeneet noin puoleen.

Uusimman leikkauksen polttoaineen kulutukseen ja samalla päästöihin toivat uudet kapearunkokoneet A320neo ja 737 MAX. Ne kuluttavat noin viidenneksen vähemmän petrolia kuin edeltäjänsä. Niitä ovat tilanneet lähes kaikki – merkittävänä poikkeuksena Finnair.

Uusien kapearunkokoneiden kaupan uskottiin käyvän kiivaana myös kesäkuisessa Pariisin ilmailunäyttelyssä. Jostakin historiallisesta syystä huomattavan suuri osa lentoyhtiöiden konekaupoista julkistetaan vuorovuosina Pariisin ja Farnboroughin ilmailunäyttelyissä.

Tänä vuonna kaupankäynti jäi kuitenkin laimeaksi. Uusista ostajista raportoi lähinnä Airbus.

MAX-kriisi on hyydyttänyt Boeingin uusien kapearunkokoneiden kaupan lähes kokonaan. Ainoan poikkeuksen teki brittiyhtiö IAG, joka ilmoitti tehneensä alustavan varauksen 200:sta MAX-koneesta.

Finnairin käytännössä ainoa vaihtoehto on Airbusin uusi kone. Kapearunkolaivaston uusintaa on valmisteltu jo pitkään, mutta tilausta ei tullut nytkään. Ei, vaikka Pariisissa esiteltiin virallisesti uusin Airbusin A320neo-versio, pitkille matkoille tarkoitettu A321XLR. Sille ilmaantui 11 ostajayhtiötä.

XLR tarjoaa mahdollisuuden lentää kapearunkokoneilla jopa 8–10 tunnin lentoja, jotka tähän saakka ovat olleet suurten laajarunkokoneiden reviiriä.

XLR pystyy lentämään vaikkapa Helsingistä New Yorkiin ja tarjoamaan näin uuden askeleen lentomatkustuksen kurjistumisen pitkässä historiassa.

 

Sähkölentokoneet tulevat varmasti. Nykyisen liikennekonekaluston korvaavat sähkölentokoneet ovat ihan yhtä varmasti vasta hyvin pitkän, kymmenien vuosien pituisen kehityspolun päässä.

Sama pätee biopolttoaineisiin. Niiden valmistaminen useasta eri raaka-aineesta on teknisesti täysin mahdollista. Ensimmäinen biokerosiinilento lennettiin jo 2008. Sen jälkeen niitä on kertynyt jo lähes 200 000. Kaikki on sujunut hyvin.

Ilmailun biopolttoaineiden teollinen tuotanto on kuitenkin vielä lapsenkengissä. Tämän vuoksi ne ovat erittäin kalliita. Finnairista kerrotaan, että biopolttoaineen hinta on 4–5-kertainen tavalliseen kerosiiniin verrattuna.

Näin kalliille tavaralle ei ole kysyntää ja kun ei ole kysyntää, ei synny massatuotantoakaan. Noidankehä on valmis.

Synteettisen lentopetrolin eli biokerosiinin tuotantomäärä koko maailmassa jäi IEA:n mukaan viime vuonna arviolta 15 miljoonaan litraan eli 12 miljoonaan kiloon. Se on 0,1 prosenttia fossiilisen lentopolttoaineen kokonaismäärästä. Yksin Finnairin kulutus oli 1 031 miljoonaa kiloa, josta noin puolet ostetaan kotimaasta.

Koska täysin biopolttoaineilla operoiva lentoliikenne on vielä hyvin kauan utopiaa, tilalle tarjotaan sekoittamista. Jokainen polttamatta jäänyt kerosiinilitra pienentää kasvihuonekaasujen päästöjä.

Helppoa ei ole sekään. IEA laskee, että kahden prosentin sekoitussuhde edellyttäisi 20 uutta jalostamoa ja noin kymmenen miljardin dollarin investointeja.

Niinpä maailmalla tavoitellaankin ainakin toistaiseksi melko pieniä sekoitussuhteita. Norjassa tavoitteena on Finnairin tietojen mukaan 0,5 prosentin sekoitussuhde ensi vuoden alusta. Suomessa ollaan kunnianhimoisempia. Finnairissa jännitettiin hallitusneuvottelujen alla, tuleeko Antti Rinteen (sd) hallituksen ohjelmaan lentovero, jota ainakin vihreät ja vasemmistoliitto ennen vaaleja ilmoittivat kannattavansa.

Ei tullut lentoveroa mutta tuli jotakin muuta, joka saattaa aiheuttaa suurta päänvaivaa.

Rinteen hallitusohjelmassa sanotaan näin: ”Lentoliikenteen siirtymää kestävien biopolttoaineiden käyttöön edistetään. Tavoitellaan lentoliikenteessä sekoitevelvoitteen avulla 30 prosentin osuutta kestäville biopolttoaineille vuonna 2030.

Se merkitsisi jo Finnairin nykyisillä lentomäärillä 150–160 miljoonaa kiloa. Saattaa hyvinkin olla, että sellaisten määrien löytäminen kymmenen vuoden kuluttuakin on hyvin vaikeata ja erittäin kallista.

EU-maissa lentoyhtiöt ovat mukana päästökauppajärjestelmässä, jonka kustannukset ovat viime aikoina voimakkaasti kasvaneet päästöoikeuksien hintojen kallistumisen myötä.

Päästökauppa ja muut ympäristöperusteiset maksut aiheuttivat Finnairille viime vuonna yli 45 miljoonan euron kustannukset. Ne perittiin tietenkin asiakkailta. Tämä kustannuslisä ei kuitenkaan riittänyt pienentämään matkustajamääriä, mitä monet pitävät ainoana tapana leikata lentoliikenteen päästöjä.

Finnairin matkustajakilometreissä mitattava lentäminen kasvoi viime vuonna lähes 13 prosenttia. Tämän vuoden tammi-toukokuussa kasvu oli 9 prosenttia.

Finnair on vuoden alusta tarjonnut asiakkailleen mahdollisuutta kompensoida lentojensa päästöjä. Rahoilla toteutetaan päästöjen vähennyksiä jossakin muualla. Tulos oli ainakin alkuvaiheessa suuri pettymys. Vuoden kolmen ensimmäisen kuukauden aikana yhtiö lennätti yli 1,3 miljoonaa matkustajaa. Heistä 2 500 käytti kompensaatiomahdollisuutta.

 

Vapaaehtoisella kompensaatiolla ei päästä puusta pitkään. Ensi vuonna tulee voimaan YK:n alaisessa kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä ICAO:ssa kehitetty pakollinen kompensaatiojärjestelmä, jossa on mukana valtaosa maailman lentoliikenteestä.

Järjestelmä tunnetaan lyhenteellä Corsia. Sen kustannuksista ei Finnairissa osattu sanoa vielä mitään, koska sen säännöt ovat vielä työn alla.

Eikä lentoverokaan ole vielä kuollut, Suomessakaan. Hollanti on tehnyt esityksen EU:n laajuisen lentoveron säätämisestä. Sen suuruus olisi seitsemän euroa lippua kohti.

Tällaisesta verosta pitäisi EU:ssa kuitenkin päättää yksimielisesti. Monet, etunenässä itäeurooppalaiset, jäsenvaltiot ovat jyrkästi veroa vastaan.

Niissä asuu sama pelko, joka varmasti jäytää monia köyhiä ja pieniä mutta matkailussa suuria kehitysmaita.

Turismi synnyttää 10 prosenttia maailman bruttokansantuotteesta ja työpaikoista. Se on monissa maissa korvaamattoman tärkeä työllistäjä huonosti koulutetuille nuorille ja naisille.

Jos lentoliikenne ajetaan alas, työpaikat häviävät.

Sisältö