Saavumme Helsinkiin!
Ajat muuttuivat kirjaimellisesti, kun junat alkoivat kuljettaa ihmisiä paikasta toiseen. Rautateiden merkitys on näkynyt myös Suomen Kuvalehdessä.
7
MIN
Keväällä 1922 Suomen Kuvalehti julkaisi erikoislehden, Rautatienumeron.
Kannessa komeili vain muutamaa vuotta aiemmin valmistunut, Eliel Saarisen suunnittelema Helsingin uusi rautatieasema.
Rautatienumerossa julkaistiin rautatievirkamiehen kirjoitus. Siinä hän kertoi lukijoille työstään yhden työvuoron verran. Kirjoitti illan viimeisestä postijunasta –kyllä, posti kulki tuolloin usein nopeammin kuin tänä päivänä – ja aikataulusta myöhästyneiden junien koordinoinnin vaikeudesta.
Mutta oli kirjoituksessa lukijalle muutakin kummasteltavaa.
”Mikä on yövuoro? Niin, sinä lukijani et sitä tiedä, et elämässäsi ole sellaista tullut tuntemaan.”
Ei sata vuotta sitten eletty kellonympärielämää.
Rautatie muutti monella tapaa suhdettamme aikaan ja paikkaan.
”Se merkillinen hepo vei sitä vauhtia, että silmät tahtoivat tulta lyödä.”
Jos 1800-luvulla olisi ollut hevibändejä, tämä olisi voinut olla vetävä kertosäe.
Todellisuudessa näin kirjoitti Uusi Suometar vuonna 1862, jolloin suomalaisten elämä mullistui: ensimmäinen juna saapui pääkaupungista Hämeenlinnan asemalle.
Zachris Topelius kirjoitti Talvi-iltain tarinoissa, että ”sinä päivänä katosivat etäisyydet”.
Veturia kutsuttiin hevoseksi erilaisilla etuliitteillä. Rautahepo, höyryhepo, tulihevonen. Höyryveturin toimintaa oli niin vaikea ymmärtää, että piti tehdä vertaus tuttuun otukseen.
Ensimmäiseltä junalta kului matkaan Helsingistä Hämeenlinnaan peräti 4 tuntia ja 40 minuuttia. Nyt Intercity tai Pendolino kiidättää matkustajan perille reilussa tunnissa.
1860-luvulla ei ollut totuttu elämään kellontarkasti. Rautatieasemille saavuttiin usein tunteja etukäteen, varmuuden vuoksi. Kellotkin saattoivat olla hiukan eri ajassa eri paikoissa.
Junaliikenne aikatauluineen edellytti kuitenkin tarkkaa aikaa. Se saatiin tuolloin yliopiston observatoriosta Helsingin Tähtitorninmäeltä. Siellä oli korkea tanko aikapussille.
Kun kello löi 12, tangosta pudotettiin suuri pellavainen pussi.
Sen kulkua tiirailtiin kiikareilla rautatieasemalta. Tieto kellonajasta lähetettiin Helsingistä rataa pitkin lennättimellä muihin kaupunkeihin.
Niin ajat muuttuivat, kirjaimellisesti.
Siihen saakka Suomessa oli eletty paikallista aikaa eri puolilla maata. Aika katsottiin auringosta, joka nousi hiukan eri aikaan eri kylissä.
Mitä pidemmälle rataverkko kehittyi, sitä yhtenäisemmäksi kävi aika. Tampere, Vaasa, Oulu ja Kuopio siirtyivät yksi kerrallaan Helsingin aikaan.
Sama tapahtui ympäri maailmaa: rautatie sitoi meidät yhä lujemmin kiinni aikaan.
Britanniassa puhuttiin alkuun ”rautatieajasta”. Sittemmin sama käsite nimettiin lyhenteellä GMT, sanoista Greenwich Mean Time.
Siitä luotiin myöhemmin maailmanlaajuisesti aikavyöhykkeet. Suomessa Itä-Euroopan vyöhykeaikaan siirryttiin vasta itsenäisyyden jälkeen, vappuyönä vuonna 1921.
Silloin kelloja siirrettiin hiukan eteenpäin, ja Suomen historiasta katosi 20 minuuttia ja 10,9 sekuntia.
Niin me siirryimme uuteen maailmanaikaan.
Onko rautatie syypää kiireiseen elämäntyyliimme?
Junat olivat yksi askel kohti arkea, jossa elämäämme määrittävät kulkuvälineiden aikataulut ja työpaikkojen kellokortit.
Tehokkuudesta tuli teollistumisen myötä hyve, ja ratayhteyksissäkin tärkeimmäksi vaateeksi muodostui nopeus.
Ajasta muotoutui vähitellen jotakin, mitä voi tuhlata, säästää tai kuluttaa.
Mutta oli asialla myös toinen puoli.
Samalla syntyi uudenlainen joutilaisuuden tila.
Asema oli välitila, jossa tehtiin lähtöä tai saavuttiin. Odotusauloissa varrottiin junaa tai sieltä saapuvia. Vuosikymmeniä myöhemmin asemilla jopa hengailtiin.
Ja junassa istuminen se vasta olikin joutilaisuutta.
Se loi maailmalla uudenlaiset markkinat lehdistölle ja kirjakaupoille. Kun Suomen Kuvalehti alkoi ilmestyä vuonna 1916, ajat olivat lehtimyynnille otolliset.
Suomessa oli aloittanut Rautatiekirjakauppa, joka vuonna 1911 avasi 36 asemakioskia eri puolille Suomea. Niistä sai lehtiä ja kirjoja, vasta myöhemmin myös makeisia ja tupakkaa.
Junassa oltiin kuin ei missään. Paikkojen välissä, vapaasti kelluvassa ajassa.
Se oli erilaista vapautta kuin mikään muu aiemmin.
”Juna on ainoa paikka, jossa voi olla aivan rauhallinen, ilman surua, ilman kaipausta, ilman kiduttavia ajatuksia”, kirjoitti Mika Waltari vuonna 1929 teoksessaan Yksinäisen miehen juna.
Liike vapautti ihmisen paikan kahleista. Myös Juhani Ahon, joka haukkui Lastuissaan suomalaisen maiseman yksitoikkoisuutta.
”Mutta kaikki tämä rumuus, ikävyys ja alakuloisuus ei tunnu siltä, miltä luulisi tuntuvan, kun katsoja istuu toisen luokan vaunussa ja polttelee hyvänhajuista sikaria. Kun kukin kohta vain hetkisen aikaa kohdalla viipyy, kun tietää, ettei sinne tarvitse jäädä, vaan saa yhä eteenpäin rientää, niin näyttää ruma olevan kaunista”, Aho kirjoitti.
Ehkä yllättävänkin vähän on muuttunut noista ajoista.
Kun Suomalaisen Kirjallisuuden Seura keräsi ihmisten kokemuksia työmatkajunailusta kuusi vuotta sitten, yksi vastaaja kirjoitti, kuinka hän matkallaan antaa ”kilometrien kertyä” itsensä ja työpaikan välille:
”Pendelöinnin paras puoli on välitilassa oleminen. Junassa on irti sekä töistä että kotoa.”
Pendelöinnistä alettiin puhua 1960-luvulla, kun Tukholmaan rakennettiin uudenlainen juna, pendeltåg. Syntyi verbi pendla, pendelöidä.
Pendeltåg on edelleen käytössä lähikuntien ja Tukholman välillä. Näin metropoli on laajentunut.
Ilmiö on sama kuin rautatien alkuaikoinakin: aivan kuin paikat olisivat siirtyneet lähemmäs toisiaan.
Kaupungeista tulee pendelöinnin myötä arjen näyttämöitä yhä suuremmalle joukolle.
Mutta samalla käy niin, että toiset paikat ikään kuin katoavat.
Ne, joissa junat eivät enää pysähdy.
Kun pendeltåg syntyi 1960-luvulla, Suomessakin juna kulki ennätyksellisen moniin paikkoihin. Rautateillä oli vuonna 1964 peräti 1 300 henkilö- ja tavaraliikenteen pysähdyspaikkaa.
Sitten alkoi valtava lakkautusaalto. Suomi autoistui – ja kaupungistui. Asemilta lähdettiin viimeistä kertaa, asetuttiin kaupunkeihin junantuomiksi.
Kun tänä päivänä pendelöidään kaupungista toiseen, yhä harvemmin pysähdytään niiden välillä.
Ohi vilistävät asemat, joilla vielä joitain kymmeniä vuosia sitten liikennöitiin.
Sama rautatie, joka toi aikanaan nuo kylät lähemmäs, on vienyt ne nyt entistä kauemmas.
Liikkumisen teknologia, sen kehittyminen, on vaikuttanut myös itseymmärrykseemme.
Päästelimmekö ennen enemmän höyryjä?
Nykyisin me ennemminkin ”prosessoimme” tunteita.
Saatamme joko ”käynnistyä hitaasti” tai vaihtoehtoisesti ”käydä ylikierroksilla”.
Sen jälkeen täytyy usein rauhoittua ja ”ladata akkuja”.
Ihminen on ehkä ollut kone jo Descartesin ajoista, mutta se kone on muuttunut teknologian mukana.
Vai onko sittenkään? Ehkä vain kuvittelemme niin virittäessämme itseämme entistä nopeampaan vauhtiin.
Jokin rautateissä ja loputtomassa tehostamispuheessa tuntuu samalta.
Tärkeintä on nopeus, mutkien suoristaminen ja kitkan minimointi. Määränpää, lopputulos.
Mutta kunpa matkalla saisi käväistä edes lyhyesti ravintolavaunussa.
Tämän vuosituhannen ensivuosikymmenellä uskottiin, että ihmiset muuttavat elintapojaan ilmastonmuutoksen vuoksi.
Liikkeen sosiologiaa teoretisoinut John Urry arveli vuonna 2007, että hiilitalouteen pohjaavan matkustamisen on väistämättä vähennyttävä. Matkat suuntautuisivat raiteille ja aiempaa lähemmäs.
Miltä näyttäisi Suomi, jossa kaupunkilomat suuntautuisivat Pariisin sijaan Helsingin Esplanadille? Rantalomille kuljettaisiin Yyteriin, ei Teneriffalle.
Yksi John Urryn visioista oli ”digitaalinen panoptikon”, jossa yksilön liikkumista valvottaisiin laajasti. Jokaisella olisi oma hiilikiintiö, jota ei saisi ylittää.
Nyt parikymmentä vuotta myöhemmin Urryn kuvitelmat kuulostavat huvittavilta.
Lentäminen ei ole vähentynyt, vaikka junat kulkevat yhä nopeammin.
Elämme tekoälyn aikakaudella, jossa tietoa meistä kerätään enemmän kuin koskaan aiemmin.
Sen sijaan, että dataa käytettäisiin ympäristöhaittojen rajoittamiseen, datakeskukset itsessään tuottavat lisää ympäristöhaittoja.
Tämä on se juna, jonka kyydissä istumme.
Ja se juna kulkee yhä nopeammin.