Ukrainan lentotragedia unohtui – sota-alueilla lentämiseen suhtaudutaan yhä lepsusti

Ilmailujärjestö ICAO vesitti oman varoituslistansa vaarallisista alueista.

lento-onnettomuus
Teksti
Jyri Raivio

Tämä on ilmaisnäyte SK:n maksullisesta sisällöstä

Malesialaisen lentoyhtiön Malaysia Airlinesin Boeing 777 -matkustajakone, lentovuoro MH 17, ammuttiin alas itäisen Ukrainan ilmatilassa tasan kaksi vuotta sitten, heinäkuun 17. päivänä 2014.

Tragediaa voidaan kutsua joukkosurmaksi, väkivallanteoksi, terroriteoksi, rikolliseksi teoksi tai miksi muuksi tahansa paitsi onnettomuudeksi. Se vaati 298 ihmisen hengen.

Tutkintavastuu kuului tapahtumamaan eli Ukrainan viranomaisille, jotka siirsivät sen pikaisesti Hollannille. Suurin osa matkustajista, 193, oli hollantilaisia.

Virallinen tutkintaselostus valmistui lokakuussa 2015. Sen mukaan koneen tuhosi venäläisvalmisteinen Buk-ilmatorjuntaohjus, jonka ampujaan laajassa ja suurella huolella tehdyssä raportissa ei otettu kantaa.

Syyllistä haetaan rikostutkinnassa, jonka piti valmistua tänä kesänä mutta joka on lykkääntynyt loppuvuoteen. Tutkintakertomuksen valossa syylliset löytyvät joko itä-Ukrainan separatistien joukoista tai Venäjältä.

Painoi ohjuksen laukaisunappia kuka tahansa, osa syyllisyyden raskaasta taakasta lankeaa Ukrainan viranomaisille ja lentoyhtiölle. Ukraina halusi ylilennoista perittäviä maksuja ja päästi siviilikoneet lentämään ilmatilaan, jonka alapuolella käytiin kiivaita taisteluja.

Malaysia Airlines käytti mahdollisuutta hyväksi, koska se halusi säästää rahaa lentämällä suorinta reittiä. Viis siitä, että saman ilmatilan alemmissa osissa oli jo aiemmin ammuttu järeillä ohjuksilla alas sotilaskoneita.

Sama motiivi eli raha yhdistettynä hämmästyttävään huolettomuuteen sai lukuisat muutkin lentoyhtiöt lentämään konfliktialueen yli. Juuri ennen turmaa sen ylitti 220 matkustajakonetta päivässä. Vain yksi lentoyhtiö oli lopettanut lennot itä-Ukrainan ilmatilassa sotatoimien vuoksi keväällä 2014.

MH 17:n tuho oli suuri järkytys ilmailuyhteisölle. Paine pakotti ylimmän viranomaisen, YK:n alaisen kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n tekemään jotakin.

Vuosi turman jälkeen ICAO julkisti CZIR:n (Conflict Zone Information Repository). Se on verkosta löytyvä luettelo eri maiden kansallisten ilmailuviranomaisten julkaisemista rajoituksista, jotka koskevat lentämistä konfliktialueilla. Luetteloa pystyy lukemaan kuka tahansa. CZIR julkaisi kansalliset rajoitukset sellaisinaan ja antoi konfliktimaan viranomaisille mahdollisuuden kommentoida niitä.

Konfliktimaat ovat tuttuja kaikille ulkomaan uutisten seuraajille: Afganistan, Irak, Libya, Syyria, Ukraina, Jemen, Somalia, Etelä-Sudan ja ehkä yllättäen myös Saudi-Arabia, joka sulki keväällä ilmatilansa Jemenin vastaisella rajalla.

Rajoituksia oli asettanut ja niitä CZIR-järjestelmään ilmoittanut ennen muuta neljä suurta ilmailumaata eli Yhdysvallat, Britannia, Saksa ja Ranska. Niistä ensin mainittu yleensä kielsi kokonaan amerikkalaiskoneilta lennot kriisialueiden ilmatilassa, kun taas muut tyytyivät lähinnä varoittelemaan.

CZIR oli vaatimaton askel tämän lentoturvaongelman ratkaisemiseksi, mutta ICAO teki sentään jotakin. Juuri MH 17:n tragedian kaksivuotispäivän aattona ICAO päätti kuitenkin vesittää oman CZIR-järjestelmänsä.

ICAO:n neuvosto päätti muutoksesta, joka antaa konfliktimaalle itselleen täydet valtuudet päättää, mitä listalla julkaistaan. Pääsääntöisesti tiedot tulevat suoraan kyseisestä maasta. Muiden maiden rajoituksia julkaistaan ICAO:n listalla vain konfliktimaan suostumuksella.

Jokainen valtio päättää suvereenisti ilmatilansa käytöstä ja rajoituksista. Rajoittamisen kynnys on korkea, koska se haittaa monille konfliktimaillekin tärkeätä turismia ja pienentää ylilentomaksuista saatavia, joskus merkittäviäkin tuloja.

Ukraina laskutti ylilennoista MH 17:n tutkinnan tietojen mukaan lähes 200 miljoonaa euroa vuodessa ennen malesialaiskoneen tuhoa. Itä-Ukrainan sotatoimialueen ylilennot tuottivat keväällä 2014 jopa 248 000 euroa päivässä.

Houkutus pitää ilmatila auki ja kassakone kilisemässä on suuri. Yhtä suuri on nyt houkutus estää muiden maiden rajoitusten julkaiseminen ICAO:n CZIR-järjestelmässä.

 

Osa kansainvälisistä lentoyhtiöistä ja niitä valvovista viranomaisista suhtautuu yhä, kaksi vuotta MH 17:n tuhon jälkeen, käsittämättömän lepsusti lentämiseen sotilaallisilla konfliktialueilla. Esimerkkiä ei tarvitse kaukaa hakea.

Suomen valtio on lennättänyt jo toistakymmentä turvapaikanhakijoiden palautuslentoa Helsingistä Bagdadiin. Lennot kilpailutettiin ja ne sai hoitaakseen puolalainen Enter Air -niminen yhtiö. Lentojen riskeistä niin matkustajille kuin mukana seuraaville suomalaisille poliiseillekaan ei ole puhuttu mitään.

Kuitenkin Irak oli ICAO:n alkuperäisellä CZIR-listalla yksi vaarallisimmista konfliktialueista. Yhdysvallat ja Ranska kielsivät kokonaan lennot Irakin ilmatilassa ja Britannia ja Saksa varoittelivat niiden vaaroista, erityisesti olalta laukaistavista Manpad-ilmatorjuntaohjuksista.

Irak ei tätä hyväksynyt vaan vakuutti kommentissaan lentämisen olevan turvallista, kunhan operaattorit noudattavat sotilaallisista syistä asetettuja rajoituksia. Ne saattavat muuttua hyvinkin nopeasti.

Irakin protesti on jäljellä myös uudella, vesitetyllä listalla. Lisäksi siltä löytyy Yhdysvaltain ensi kevääseen saakka voimassa oleva täyskielto koko Irakiin ja Saksan varoitus lentämisestä Bagdadin lentotiedotusalueelle. Britannian ja Ranskan rajoitukset on poistettu listalta. Mutta uusitun ICAO-listan varoituksista päättävätkin viime kädessä Irakin omat viranomaiset.

Yleinen turvallisuustilanne Irakissa on yhä erittäin huono. Se saattaa mennä vieläkin huonommaksi keinoista piittaamattoman Isis-järjestön kiihdyttäessä terroritekojaan. Jatkuvat matkustajalennot Bagdadiin, Suomestakin, osoittavat, ettei konfliktialueilla lentämiseen suhtauduta vieläkään riittävän vakavasti.