Dreamliner-koneet palaavat taivaalle - akkuongelmien syyt yhä selvittämättä

Boeing
Teksti
Jyri Raivio
Julkaistu yli kolme vuotta sitten
Boeingin 787 Dreamliner puolalaisen lentoyhtiö LOT Airlinesin väreissä marraskuussa 2012. Kuva Boeing.


Etiopialaisen Ethiopian Airways-lentoyhtiön Boeing 787 Dreamliner lensi huhtikuun 27. päivänä reittilennon Addis Abebasta Nairobiin ja takaisin. Se oli Dreamlinerin ensimmäinen kaupallinen lento sitten tammikuun 16. päivän, jolloin lentokelpoisuutta valvovat viranomaiset asettivat maailman nykyaikaisimman matkustajakoneen lentokieltoon ylikuumentuneiden akkujen muodostaman ongelman vuoksi.

Vapun jälkeen myös Qatar Airways on ottanut Dreamlinerinsa uudelleen käyttöön ja samassa puuhassa ovat muutkin 50:n jo käytössä olleen koneen omistajat. Helsinki-Vantaalle uutuus on tulossa ensi kertaa heinäkuun 1. päivänä, jolloin Japan Airlines eli JAL aloittaa uuden Tokio-Helsinki-reittinsä 787:llä.

Kaikki asianosaiset eli lentoyhtiöt, Boeing ja viranomaiset vakuuttavat kuin yhdestä suusta, ettei koneiden käyttöön ottamiseen liity mitään riskiä. Kaikki tietävät syvällä sydämessään puhuvansa palturia. 787:n käyttämiseen sisältyy riski, koska akkuongelmien perussyy on yhä täysin hämärän peitossa.

Lentokielto määrättiin sen jälkeen, kun lentokonekäytössä uudet litiumioni-akut olivat ylikuumentuneet kahdessa koneessa tammikuussa. Palokunta joutui sammuttamaan JAL:n koneen kärähtänyttä akkua koneen laskeuduttua Bostoniin. Japanissa ANA-lentoyhtiön 787 teki hätälaskun pian lentoonlähdön jälkeen, kun ylikuumentuneesta akusta alkoi pursuta savua.

Sen jälkeen yksin Boeing on käyttänyt yli 300 000 työtuntia ja kymmeniä miljoonia taaloja ongelman ratkaisemiseen. Syytä ei ole saatu selville. Niinpä Boeing jätti syyn etsimisen sikseen ja keskittyi seurauksiin.

Antaa palaa!

Yhtiö suunnitteli ongelma-akuille uuden asennussarjan. Akkujen kennojen väliin lisätään eristysainetta ja akut (niitä on jokaisessa koneessa kaksi) suljetaan entistä järeämpään kuoreen, jonka tuuletusta ulkoilmaan tehostetaan. Ajatus on siis se, että jos akku toistaiseksi tuntemattomasta syystä kärähtää niin antaa kärytä vaan. Akkuja käytetään lähinnä maassa. Taivaalla niiden palamisesta ei pitäisi aiheutua haittaa, kunhan palo ei leviä. Palaahan taivaalla joka hetki suuri määrä petroliakin kahdessa suuressa moottorissa.

Litiumioni-akkujen ongelmallisuus tiedettiin jo etukäteen, viimeistään silloin, kun niiden virransyöttölaitteita valmistava tehdas paloi taivaan tuuliin Yhdysvalloissa tai silloin, kun Yhdysvaltain viranomainen FAA pakotti liikesuihkukoneita valmistavan Cessnan luopumaan niistä uudessa jetissään.

Boeing kuitenkin halusi juuri tällaiset akut, koska niiden suorituskyky on hyvä ja paino alhainen. 787:n tyyppihyväksymisprosessissa yhtiö arvioi ja FAA hyväksyi, että akun jyrkkä lämmönnousu on “äärimmäisen harvinainen” tapahtuma, jonka esiintymistodennäköisyys on kerran noin kymmentä miljoonaa lentotuntia kohti. Kuitenkin kaksi akkua kärähti jo 50 ensimmäisen koneen 52 000:n ensimmäisen lentotunnin aikana.

Tämä tahti voi hyvinkin jatkua, koska syytä ei tiedetä. Koneita on tilattu yli 800 kappaletta. Lähivuosina on siis hyvinkin mahdollista, että taivaalla liihottaa joka päivä muutama Dreamliner, jonka uumenissa palaa kuumalla liekillä litiumioni-akku. Tällaista mahdollisuutta ei perinteinen lentoturvallisuusajattelu olisi ikinä hyväksynyt.

Perinteinen lentoturvallisuusajattelu olisi antanut Boeingille ja FAA:lle tasan kaksi vaihtoehtoa: joko akkujen ylikuumentumisen syy löydetään ja korjataan tai vaarallisiksi todetut akut vaihdetaan turvallisiin, perinteisiin voimanlähteisiin. Ensimmäinen vaihtoehto ei toteutunut. Syytä ei ole löytynyt.

Toinen vaihtoehto olisi tullut erittäin kalliiksi eikä näin siis olisi soveltunut maailmaan, jossa päätöksentekoa hallitseva tekijä on valmistajayhtiön pörssikurssi. Akkujen vaihtaminen olisi nimittäin edellyttänyt uutta tyyppihyväksyntää ja pitänyt koneet maassa ehkä jopa vuoden päivät. Kustannukset olisivat nousseet miljardeihin.

Siihen Boeing ei ollut valmis eikä viranomainen puolestaan ollut valmis pakottamaan Boeingia siihen. Boeingin eurooppalainen kilpailija Airbus sen sijaan ilmoitti luopuvansa litium-ioniakuista uudessa, Finnairillekin tulevassa A350 XWB-koneessa. Se tosin on vasta prototyyppivaiheessa, joten muutos kävi melko kivuttomasti.

Toivotaan, toivotaan!

Nyt siis taas lennetään toivotaan, toivotaan -periaatteella. Me kaikki toivomme, etteivät akut enää kärähdä. Jos niin kuitenkin tapahtuu esimerkiksi keskellä Tyynen valtameren ylitystä, me kaikki toivomme, että uusi akkukotelo ja muut turvaheepeleet pitävät pintansa tuntien ajan kunnes kone ehättää lähimmälle pakkolaskukentälle. Jos nyt sitten pakkolasku tällaisessa tilanteessa on edes tarpeen.

Aivan erityisen pystyssä peukkujaan tietenkin pitävät asianosaiset. Jo Dreamlinerin tähänastinen taaperrus on herättänyt Yhdysvalloissa kritiikkiä tyyppihyväksymisprosessia kohtaan. FAA on ulkoistanut sen – suureksi osaksi koneen valmistajalle itselleen. Rahapulassa kärvistelevä viranomainen pystyi osoittamaan 787:n tyyppihyväksymisprosessiin vain 40 työntekijäänsä. Yli 600 tämän viranomaistyön tekijää sai palkkansa Boeingilta.

Jos Dreamlinerin akkuongelma ei ratkea yhtiön nyt kehittämillä ja viranomaisten hyväksymillä vippaskonsteilla, niin valmistajan kuin lentokelpoisuuden valvojienkin maine on mennyttä.