225 000 000 laatikollista

Julkaistu yli kolme vuotta sitten

Suomen Kuvalehti kokeilee uutta koneääntä. Jos haluat, voit antaa palautetta äänen laadusta täältä.

On kesä, grillikausi. 

Suomen suurimmassa Prismassa Helsingin Kannelmäessä grillit muodostavat kokonaisen saaren. 

Etummaisena ovat korkeat, kiiltävät monen sadan euron kaasugrillit. Takimmaisena pienet, edulliset ja hiilellä täytettävät.

Pienin malli on halkaisijaltaan 35 senttiä, koottava musta pallogrilli joka maksaa 24 euroa ja 95 senttiä. 

Tuotteen tiedot on merkitty paketin kylkeen: kromattu ritilä ja emaloitu pinta, käytettävä vain standardin EN 1860-3 mukaisia sytykkeitä. Valmistusmaa: Kiina. 

Suomalainen kesä valmistetaan kaukoidässä.

Halpoja uimapukuja, shortseja, riippumattoja, puutarhakalusteita, tuulettimia ja matkaradioita virtaa meren yli Kiinasta Suomen super- ja hypermarketteihin

Pallogrilli voidaan toimittaa yli 7000 kilometrin päästä, eikä se silti maksa edes 25 euroa. 

Se on mahdollista metallisen, suorakulmion muotoisen laatikon ansiosta. Merikontti on tehnyt rahdista halpaa ja mullistanut maailmantalouden.

Kun katselee Kannelmäen Prisman kirkkaasti valaistua tavarapaljoutta, mistään ei huomaisi että maailmanlaajuiset toimitusketjut ovat olleet jo kaksi vuotta kriisissä. 

Tavaran virtaan on muodostunut patoja.

Kiina on maailman tehdas, kaiken virtaavan tavaran suurin yksittäinen lähde. 

Maailmassa vuosittain tuotetusta tavarasta lähes kolmannes valmistetaan Kiinassa. 

Maailman suurin satama, Shanghain satama, käsittelee alle kahdessa viikossa saman verran merikontteja kuin kaikki Suomen satamat yhteensä koko vuoden aikana. 

Sellaista määrää on vaikea ymmärtää: 43,4 miljoonaa 20 jalan merikonttia vuodessa, 118 904 konttia vuorokaudessa. Jos kaikki sataman läpi yhdessä päivässä kulkevat kontit asettaisi peräkkäin, jono ulottuisi Helsingistä Kemiin.

Vuoden 2020 alussa maailman tehdas meni kiinni. 

Uuden koronaviruksen leviäminen Kiinassa sulki kaupunkeja, maakuntia, tuotantolaitoksia ja satamia suljettiin. 

Suuret varustamot alkoivat perua lähtöjä, vetivät laivoja takaisin.

Kun ne konttilaivat, jotka olivat lähteneet Kiinasta ennen epidemian puhkeamista saapuivat Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin, koronavirus oli levinnyt.

Monesta Euroopan ja Yhdysvaltojen suuresta satamasta tuli lastattujen konttien hautausmaa, sanoo Suomen Huolinta– ja logistiikkaliiton toimitusjohtaja Petri Laitinen. 

Lastatut kontit vain makasivat paikallaan Rotterdamissa, Antwerpenissä, Los Angelesissa.

Sitten Eurooppa ja erityisesti Yhdysvallat alkoivat elvyttää taloutta ja kansalaiset kuluttaa. He tilasivat puutarhakalusteita, kodinkoneita, elektroniikkaa ja kaikkea muuta, mitä kotiinsa eristäytynyt nyt keksii kaivata.

Mutta kontit olivat Euroopassa ja Yhdysvalloissa. 

”Eivät Kiinassa, jossa niihin olisi pitänyt lastata tavaraa. Silloin, vuoden 2020 syksyllä syntyi oikeasti varsinainen konttipula, iso juttu”, Laitinen sanoo. 

Tyhjiä kontteja tarvittiin enemmän kuin niitä oli saatavilla. Yritykset eivät voineet lähettää tai vastaanottaa tilauksia. Suomessa kontteja odoteltiin useita viikkoja.

Kun lastatut kontit saatiin lopulta toimitettua määränpäihinsä, ne olivat viikkoja tai kuukausia myöhässä.  

Viiveet kasautuivat, autotehtaat ja polkupyörävalmistajat menettivät myyntiä.

Syksyllä 2020 varustamot haalivat kontteja ympäri maailmaa. Niitä rahdattiin tyhjänä Euroopasta Aasiaan, siitä sai hyvän hinnan. 

Paljonko maksaisi lähettää 1500 pallogrilliä Shanghaista Helsinkiin ilman merikontteja?

Sellaista laskelmaa ei ole. Ilman merikontteja olisi järjetöntä lähettää kulutushyödykkeitä niin pitkälle matkalle. 

Ennen konttia merirahti oli hyvin hidasta ja hyvin kallista. 

Kaikkein hitain ja kallein vaihe suoritettiin satamassa. 

Siellä ahtaajat nostelivat tavarat maista laivaan, asettelivat ne niin ettei lasti kaatuisi, liiskautuisi tai vääristäisi laivan painopistettä vaarallisesti. 

Laivat saattoivat seistä satamassa kauemmin kuin seilasivat merillä. Se tarkoitti, että myös kuorma-auton kuljettajien oli odotettava pitkiä aikoja satamissa, ensin kuorman purkamista ja sitten lastaamista. 

Odottaminen harmitti Malcolm McLeania. 

Hän oli amerikkalainen rekkakuski ja kuljetusyrittäjä, joka ajoi Pohjois-Carolinan ja New Yorkin sataman väliä, kuljetti puuvillapaaleja. Sillä aikaa kun hänen kuorma-autonsa odotti satamassa, hän menetti rahaa. 

Senkin ajan olisi voinut olla tien päällä ja kuljettaa jotakin. Kun vain olisi ollut systeemi, jolla kuorman saisi siirrettyä sellaisenaan autosta laivaan. 

Logistiikasta tuli McLeanille jonkinlainen pakkomielle. 

Hän osti kaksi toisen maailmansodan aikaista tankkilaivaa ja palkkasi insinööri Keith Tantlingerin suunnittelemaan laatikon, jonka saattoi pinota saumattomasti ja lukita paikalleen erityisellä kiertyvällä lukolla.

Vuonna 1956 laatikko oli valmis. 

Huhtikuun 26. päivänä SS Ideal-X, toinen McLeanin tankkereista, lähti New Jerseystä Texasiin mukanaan 58 merikonttia. 

Lähtö oli tapaus, kansainvälisen ahtaajaliiton johtajakin seurasi sitä. Kun toimittajat kysyivät häneltä, mitä hän ajatteli uudenlaisesta rahtialuksesta, hän sanoi: ”Haluaisin hukuttaa sen paskiaisen”.

---

Kun maailma mullistui, Helsingin satama sijaitsi vielä Sörnäisissä.

Veli-Ragnar Nordström oli laivaperheen kasvatti, perämies ja kauppatieteiden maisteri, mutta alun perin hän ei kuljettanut tavaraa meriteitse. Nordströmin yrityksellä oli parikymmentä kuorma-autoa jotka veivät 1960-luvulla tuotteita Suomesta Ruotsin läpi Saksaan. 

Hänellä oli sama ongelma kuin Malcolm McLeanilla muutamia vuosia aiemmin: vienti maanteitä pitkin oli vaivalloista. 

Vuonna 1963 Nordström toi ensimmäiset kontit Suomeen, Sörnäisten satamaan.

Muutamaa vuotta myöhemmin hänellä oli kasvava varustamo. 

Sen konteissa ei kuljetettu hiiltä, vaan ”paremmin maksavaa tavaraa”: teollisuuden kemikaaleja, korkealaatuista paperia, televisioita ja puisia jäätelötikkuja.

Nordström oli edelläkävijä. 1960-luvun puolivälissä konttisatamia oli vain muutamassa maassa.

Mutta kontti yleistyi nopeasti, niin vastustamattomat olivat sen tuomat säästöt. 

Vuonna 1971 konttisatamia rakennettiin jo kaikkialla maailmassa. Nostureita, terminaaleja ja laitureita ilmaantui paikkoihin, joissa oli ennen ollut vain pieni ja hiljainen satama, ehkä ei mitään.

Kontti lyhensi tavaran lastausaikaa valtavasti. 

Kun ahtaajat aiemmin olivat siirtäneet maista laivaan tunnissa noin 1,3 tonnia, konttien jälkeen tunnissa siirtyi 30 tonnia. 

Lastaamisen hinta romahti. Ennen kontteja tavaran lastaaminen laivaan maksoi noin 6 dollaria tonnilta. Kontin jälkeen se maksoi vain 16 senttiä. Kuljetuksen hinnasta tuli pelkkä alaviite yritysten kustannuslaskelmissa. 

Kontit tekivät liikenteestä intermodaalista: tavara kulki yhdessä ja samassa kuljetusyksikössä laivojen, junien ja rekkojen kyydissä. 

Tavara virtasi pidäkkeettömästi, välimatkat menettivät merkitystään.

Yritysten ei enää tarvinnut teettää tuotteitaan lähimmällä tehtaalla. Ne saattoivat valita sen, joka oli halvin, vaikka se olisi sijainnut toisella puolella maapalloa. 

Tehtaat edullisen tuotannon maissa muodostivat tuotantovaiheiden verkoston, jonka merikontti liitti yhteen. Se oli mahdollista, koska öljy oli halpaa.

Halvan polttoaineen ansiosta laivayhtiöt alkoivat rakentaa valtavan suuria aluksia, joihin mahtui aina vain enemmän kontteja. 

Ensin satoja, sitten yli tuhat.

1970-luvulla jo lähemmäs 3000 konttia. 

Mitä suurempia laivoja, sitä enemmän kontteja, ja sitä halvempaa oli tavara. Ja sitä suurempaa talouskasvu. 

Mitä suurempia laivoja, sitä enemmän kontteja, ja sitä halvempaa oli tavara. Ja sitä suurempaa talouskasvu. 

Vuonna 1960 maailman viennin yhteenlaskettu arvo oli vajaat 123 miljardia dollaria, vuonna 2021 yli 17 700 miljardia. 

Nykyään suurimmat konttilaivat voivat kuljettaa kerrallaan 24 000 konttia. 

Jos sellaisen laivan lastasi täyteen pelkkiä 25 euron pallogrillejä, niitä olisi 30 miljoonaa. 

Viisi ja puoli grilliä jokaiselle suomalaiselle. 

Ever Given oli yksi suurimmista koskaan rakennetuista konttilaivoista, 400 metriä pitkä ja melkein 60 metriä leveä. 

Sen köli lähes viisti Suezin kanavan pohjaa. Se raahasi ankkuria perässään.

Sää oli kanavalla epätavallisen huono. 

Tavallisesti laivat olisivat odottaneet pahimman yli ennen kanavan läpi ajamista. Mutta maaliskuun lopussa 2021 konttiliikenteessä oli kova paine. Odottaminen olisi tarkoittanut uusia viivästyksiä jo valmiiksi viivästyneeseen tavarakiertoon.

Ever Givenin kyydissä oli Aasiasta Eurooppaan tilattua tavaraa. Se oli matkalla Rotterdamiin ja sillä oli kiire. 

Voimakas tuuli nosti ilmaan hiekkaa, näkyvyys oli heikko.

Laivan kapteeni Krishnan Kanthavel sai egyptiläisiltä luotseilta ohjeita. Ne olivat epäselviä. Yksi luotseista käski ohjaamaan ensin oikealle, sitten vasemmalle.

Kanthavel yritti saada aluksen pysymään suorassa. 

Luotsi käski laivaa nostamaan vauhtia, toinen käski hidastamaan. Luotsit riitautuivat keskenään.

Ever Given eteni kanavassa yli sallitun nopeusrajoituksen. Kanthavel ei saanut peräsintä hallintaan. Laiva juuttui poikittain kanavaan. 

Suezin kanava on tärkeä kauppareitti Aasian ja Euroopan välillä. Ilman sitä laivat joutuisivat kiertämään koko Afrikan. 

Valtava konttialus tukki reitin viikoksi. Sen taakse muodostui laivojen pato, 400 konttilaivaa,  9,6 miljardin dollarin arvosta kauppaa päivässä. 

Yksin Ever Givenin kyydissä oli 775 miljoonan dollarin arvosta tavaraa, 18 300 merikonttia. 

Alus oli tyypillinen esimerkki modernista meriliikenteestä, jättiläinen jonka miehistö oli vain 25 henkeä.

Mitä tehokkaampaa laivaliikenteestä on tullut, sitä pienemmäksi miehistöt ovat käyneet ja sitä monimutkaisempia ovat rahtiliikenteen omistussuhteet. 

Ever Givenin rakensi vuonna 2015 japanilainen perheyritys, jonka omistama tytäryhtiö omisti laivan. Yhtiö ei kuitenkaan liikennöinyt laivalla, vaan vuokrasi sitä taiwanilaiselle suuryritykselle, Evergreen Marinelle. 

Evergreen ei silti operoinut laivaa. Siitä vastasi saksalainen Bernhard Schulte Shipmanagement. 

Seilasiko Ever Given siis Saksan lipun alla? Ei toki, vaan Panaman.

Luonnollisesti miehistö koostui Intian kansalaisista.

---

Maailman tavaraviennistä ja -tuonnista 90 prosenttia kulkee meriteitse. Vuodessa konteissa liikkuu yhteensä 18,5 miljardia tonnia tavaraa.

Voimakkainta konttivirtaus on Tyynellä valtamerellä, Aasian ja Yhdysvaltain välillä. Reiteillä kulkee 31 miljoonaa TEU:a tavaraa vuodessa. Euroopan ja Aasian välillä kuljetetaan vuosittain 26,3 miljoonan TEU:n ja Atlantilla 8 miljoonan TEU:n edestä tavaraa.

Seitsemäntenä päivänä tulppa irtosi. Maailman suurimpiin kuuluva konttilaiva kaivettiin irti Suezin kanavasta. 

Jumiin jääneet laivat pääsivät liikkeelle, kaikki yhdellä kertaa. Mikään satama ei pysty käsittelemään sellaista määrää kontteja. 

Jo valmiiksi ruuhkautuneisiin ja pandemian vuoksi vajaateholla käyviin eurooppalaisiin satamiin kertyi lisää ruuhkaa. Jo valmiiksi viivästyneet lähetykset viivästyivät lisää. Lisää laivoja väärissä paikoissa, lisää kontteja väärissä paikoissa.

Merikonttiliikenne on äärimmäisen keskinäisriippuvainen järjestelmä. Sen ansiosta yritykset ovat voineet tilata valmistajilta tuotteet juuri sillä hetkellä, kun niille on tarvetta. Kun pallogrilli saapuu Kiinasta Kannelmäkeen juuri silloin kun Prisman asiakkaat haluavat ostaa sen, ei tarvita suuria varastoja. Siitä syntyy isoja säästöjä. 

Mutta kun konttikierto häiriintyy, syntyy isoja ongelmia. Järjestelmästä on tehty tehokas poistamalla siitä kaikki puskurit. Mutta kun tulee isku, mikään ei pehmennä sitä. 

Helsingin sataman pääkonttorin näköalatasanteelta katsottuna kontit näyttävät legopalikoilta. 

Niitä on kerätty suuriksi kuution muotoisiksi kasoiksi satama-alueen asvaltille. 

Yhdessä kuutiossa on 300 konttia ja kentällä on kymmeniä kuutioita. Ne ovat kaikki tyhjiä. Vuosaaren satamassa on noin 10 000 tyhjää merikonttia.

”Sä näet esimerkiksi tuolla tyhjiä kasoja”, Jukka Kallio osoittaa sormella tiilenvärisen Pauligin tehtaan suuntaan. Hän on Helsingin sataman rahdista vastaava liiketoimintajohtaja.

”Ne on kaikki sellaisia joiden ei kuuluisi olla siellä.”

”Meillä on pilvin pimein tyhjiä kontteja.”

Maaliskuun alussa tyhjiä kontteja alkoi virrata idästä. Venäjän hyökättyä Ukrainaan kaikki halusivat kiireesti konttinsa pois Pietarista. 

”Koska sota on sota ja jos niitä ei hae niitä pois sieltä, ne jäävät sinne ikuisiksi ajoiksi.” ”Venäjähän erittäin mielellään lunastaa toisten omaisuutta.”

Ennen varustamot veivät Pietariin täysiä kontteja, lähtivät tyhjät kontit mukanaan suomalaisiin satamiin, Kotkaan ja Helsinkiin, joissa kontit täytettiin vientituotteilla. 

Enää liikennettä Venäjälle ei ole. Itämerellä liikkuvat alukset ovat aiempaa pienempiä.

Ja lastia tuotiin jo valmiiksi aiempaa vähemmän.

Koronan alettua varustamot eivät enää halunneet lähettää kontteja Suomeen. 

”Kun lähetät kontin tänne pohjimmaisille perukoille, kestää pirun kauan että se palautuu Eurooppaan, jotta sen voi lähettää takaisin Kiinaan jotta saadaan uutta kuormaa siihen”, Kallio sanoo. 

”Ja tässä oli ongelma, meillä konttiliikenne sakkasi”.

Kontteja tuodaan Vuosaaren satamaan edelleen 15 prosenttia vähemmän kuin ennen pandemiaa. 

Tavarantoimittajat ovat alkaneet ajaa mieluummin rekoilla tavaraa satamista Hampuriin ja sieltä Helsinkiin tulevaan laivaan.

Konttivirta sakkaa toiseenkin suuntaan: satamassa on myös täysiä kontteja enemmän kuin ennen. 

Satama perii vuokraa konteista jotka ovat odottaneet sen alueella yli 4 vuorokautta. Kahden vuoden aikana vuokratulot ovat kaksinkertaistuneet. 

Yritykset eivät tule hakemaan tavaroitaan. Niiden varastoissa ei ole tilaa.

Kodinkoneilla kesti kymmenen viikkoa kellua Aasiasta Eurooppaan. 

Nyt ne ovat Rotterdamissa ja odottavat.

Sieltä Suomalaisen Verkkokauppa.comin tilaama merikontin matka Suomeen kestää ehkä vielä kolme, ehkä neljä viikkoa. Yhden kontin matka kestää kaikkiaan 14 viikkoa. 

Joulun myyntiin on jo pian alettava valmistautua, toimitusviiveiden vuoksi viikkoja aiemmin kuin tavallisesti. 

Kiinan hallinnon nollalinja koronavirustartunnoissa on sulkenut tänäkin keväänä kiinalaisia kaupunkeja ja tuotantolaitoksia. 

Konttialukset ovat seisseet viikkoja satamien edustoilla. Toukokuussa Shanghain satamaan pääsyä odotti yli 100 alusta, Shenzenin ja Hongkongin satamissa odotti yli 180 laivaa. 

Kun Shanghai kesäkuussa viimein avattiin, satamassa oli noin 260 000 merikontin sumppu. 

Konttirahdista on tullut kalliimpaa kuin koskaan. 

Vuoden 2019 elokuussa yhden 40 jalan merikontin rahtaaminen Shanghain satamasta Los Angelesiin maksoi noin 1700 dollaria. Vuoden 2021 elokuussa hinta oli 10 2000 dollaria. 

Asiantuntijat ovat varoittaneet, että kehitys voi voimistaa inflaatiota.

Onko niin tapahtunut, on kiistanalaista. Moninkertaisesti kallistuneenakin rahti on edelleen halpaa. Mutta on logistiikan kustannusten nousu ollut ongelma, Verkkokaupan kaupallinen johtaja Vesa Järveläinen sanoo. 

”Jos nyt otetaan esimerkiksi kodinkoneet.” 

”Jos konttiin mahtuu vaikka 40 kappaletta jääkaappipakastimia, ja hinta oli ennen pandemiaa 2000-3000 dollaria , ja pandemian aikana se oli pahimmillaan 20 000 dollaria, niin kyllä siinä saattaa yhden tuotteen hinta nousta useita satoja euroja rahtihinnan takia.”

Toimitusketjun solmut avautuvat hitaasti. Erilaisten ennusteiden mukaan se voi viedä koko vuoden 2022 loppuun, kauemminkin. 

Kontteja ja konttilaivoja on alettu valmistaa lisää, mutta se ei auta logistiikan toiseen suureen ongelmaan: maailmassa on liian vähän kuorma-auton kuljettajia. 

Pelkästään Euroopasta puuttuu noin 400 000 kuskia. 

Varsinkin Puolasta on kadonnut kuljettajia. Heistä suuri osa on venäläisiä ja ukrainalaisia ja nyt sotimassa. 

Sodan ja sitä seuranneiden pakotteiden johdosta myös lento- ja junaliikenteeseen on tullut ongelmia.  

Silti tavara virtaa.

Maailmankaupan hiljentyminen tai viimeistään taantuma rauhoittaa ruuhkat, Suomen Huolinta- ja logistiikkaliiton Petri Laitinen arvioi.

Silloin kysyntä heikkenee. Tavaran virtaus hiljenee.