SAS on kuin taivaan Kreikka: Tulevaisuus näyttää synkältä, vaikka konkurssilta vältyttäisiin

SAS-lentoyhtiön Boeing 737-lentokone Arlandan lentokentällä Tukholmassa 3. toukokuuta 2012. Kuva Johan Nilsson / Scanpix Sweden / AFP Photo / Lehtikuva.

Pohjoismaisen lentoyhtiön SAS:n hallitus kokoontuu jälleen kerran kriisikokoukseen ensi sunnuntaina 18.marraskuuta. Silloin on määrä päättää, voidaanko hieno, vanha yritys vielä pelastaa vai annetaanko sen kaatua konkurssiin.

Pelastaminen saattaa onnistua, jos yhtiön ammattiliitot suostuvat viikon sisään jälleen uusiin ja nyt entistäkin suurempiin etujensa leikkauksiin. Jo aiempina vuosina pienennettyjä palkkoja aiotaan leikata noin 15 prosentilla. Samalla toteutetaan eläkeuudistus, joka merkitsee isoja heikennyksiä yhtiön työntekijöiden etuihin.

Toinen pelastuksen ehto on SAS:n kolmen valtio-omistajan hyväksyntä. Asiasta pitäisi päättää pikavauhdilla Ruotsin, Norjan ja Tanskan parlamenteissa.

Parlamenttihyväksynnän kanssa tuskin syntyy ongelmia. Harva poliitikko haluaa synnyttää tilanteen, jossa valtioiden omistukset SAS:ssä (Ruotsi 21%, Norja ja Tanska molemmat 14,3%) muuttuvat arvottomiksi. Valtio-omistajat ovat vielä viime vuosina syytäneet yhtiöön miljardien kruunujen arvosta uutta osakepääomaa. Silti SAS:n osakkeiden markkina-arvo oli viime viikon lopulla Finnairinkin pohjamutiin painunutta arvoa alhaisempi.

Vielä pelottavammilta näyttävät konkurssin välittömät vaikutukset. SAS-konserni työllistää yhä noin 15 000 henkeä. Yhtiö kuljettaa (jos elää saa) tänä vuonna noin 28 miljoonaa matkustajaa. Toiminnan lopettaminen jättäisi kymmeniä tuhansia ihmisiä jumiin lentokentille ympäri maailmaa ja aiheuttaisi Pohjoismaihin matkustuskaaoksen.

Pelastussuunnitelman hyväksyttäminen työntekijöillä voi sen sijaan aiheuttaa ongelmia. Tähän saakka SAS:n väki on ottanut vastaan vuosia kestäneen vyönkiristyksen yllättävänkin tyynesti. Lakkoja ei ole ollut. Nyt lentoyhtiön ammattiliittojen pitäisi kuitenkin tehdä salamavauhtia todella dramaattisia päätöksiä. Ensimmäiset kommentit maanantaina olivat kielteisiä.

Suurten palkanalennusten toteuttamista viikossa pidettiin ruotsalaisilla työmarkkinoilla liki mahdottomana tehtävänä. Kiireeseen viittasi ruotsalaisen liikennelentäjäliiton puheenjohtaja Gunnar Mandahl Dagens Industrin verkkolehden haastattelussa. Hänen mielestään tällaiset muutokset edellyttävät jopa vuosien neuvotteluja.

Pelastussuunnitelman tuntematon kortti on EU. SAS ei maanantain tiedotteessaan puhu siitä mitään, mutta EU:n komissio tulee mitä todennäköisimmin ottamaan kantaa järjestelyihin, joissa lentoyhtiö saa kaikilta kolmelta omistajavaltioltaan rahoitusapua.

Jos säästöohjelma menee läpi, Ruotsi, Norja, Tanska, neljänneksi suurin omistaja Wallenbergin säätiöt ja seitsemän pankkia järjestävät SAS:lle 3,5 miljardin kruunun (400 miljoonan euron) luottolimiitin. Se edustaa juuri sellaista subventiotoimintaa, josta Bryssel on luvannut tehdä lopun. Esimerkiksi unkarilaiselta Malevilta valtio-omistajan rahoitustuki kiellettiin ja yhtiö teki konkurssin.

SAS julkisti maanantaina myös tukun uusia säästö- ja rakennetoimia. Yhtiö myy muun muassa kannattavimman tyttärensä, norjalaisen lentoyhtiön Widerøen sekä maapalvelutoimintonsa. Kaupoilla pyritään saamaan noin 350 miljoonaa euroa. Säästösuunnitelman tavoite on samansuuruinen. Siihen kuuluu 800 työpaikan vähennys, lähinnä hallinnosta. Liikenne sen sijaan aiotaan pitää nykytasolla.

Ongelma on strategia

SAS saattaa näillä hätätoimenpiteillä pysyä pystyssä. Yhtiön pitkän tähtäimen näkymät ovat kuitenkin erittäin synkät. SAS on kuin taivaan Kreikka. Molemmat ovat kilpailukyvyttömiä eikä niitä pystytä pelastamaan pelkästään säästämällä. Kun näin on, kaikki niihin kaadettu raha uhkaa mennä haaskuun.

SAS on malliesimerkki ahdingosta, johon halpalentoyhtiöt ovat ajaneet Euroopan perinteiset tämän alan yrittäjät. Halpalentoyhtiöt – SAS:n tontilla ennen muita Norwegian – juhlivat lyhyillä ja keskipitkillä matkoilla. Juuri tällaiset lennot muodostavat ylivoimaisen valtaosan SAS:n toiminnasta. Yhtiö ei ole onnistunut kehittämään strategiaa, jolla tätä riippuvuutta vähennettäisiin.

Tässä suhteessa ero Finnairiin on valtava. Finnair on jo vuosia tinkimättä noudattanut Aasian -strategiaansa, jonka myötä nyt jo yli puolet yhtiön bisneksestä tulee kaukolennoilta. Ne ovat olleet immuuneja halpalentohyökkäyksille ja näyttävät olevan sitä jatkossakin. Norwegian aloittaa ensi vuonna kaukolennot Bangkokiin ja New Yorkiin upouusilla Boeing 787-koneillaan, mutta ainakin alkuvaiheissa hintatasolla, jonka kanssa Finnair pystynee hyvinkin kilpailemaan.

SAS sen sijaan tuskin pystyy kilpailemaan halpisten kanssa Euroopassa, vaikka uudet, valtavat säästöt saataisiinkin aikaan. Yhtiö on samassa pinteessä kuin monet arvostetut kilpailijansakin. Seurauksena on dramaattisia muutoksia myös muissa eurooppalaisissa laatulentoyhtiöissä.

Saksalainen Lufthansa siirtää suurimman osan Euroopan-lennoistaan tytäryhtiölleen Germanwingsille. Espanjalainen Iberia monottaa 4 500 työntekijää, luopuu 25:stä koneesta – ja ostaa halpalentokilpailijansa Vuelingin. Kolmasosan Finnairin Euroopan-lennoista hoitaa brittiyhtiö FlyBe.