Finnair havittelee kustannussäästöjä - ulkoistaa rahtilentonsa
Nordic Global Airlines aloittaa loppuvuodesta yhdellä rahtikoneella. Finnair jää uudessa rahtilentoyhtiössä vähemmistöosakkaaksi.
Finnairin Boeing MD-11 -matkustajakone huollossa Helsinki-Vantaan lentokentällä perjantaina 18. tammikuuta 2008. Kuva Vesa Moilanen / Lehtikuva.
”Uusi tuotantoalusta” on vaikeaselkoinen käsite, joka on viimeisinä, vaikeina aikoina toistunut usein Finnairin johdon puheissa. Pahassa tappiokierteessä räytyvä yhtiö etsii kiivaasti uusia, entistä halvempia tuotantotapoja.
Nyt sellainen on syntymässä rahtiliikenteeseen. Sen osuus Finnairin tuotannosta on vähäinen, mutta rahtiliikenne on noussut lentoliikenteen syvästä lamasta selvästi matkustajaliikennettä nopeammin.
Finnair siirtää syksyn mittaan rahtilentonsa uudelle yhteisyritykselle Nordic Global Airlinesille eli NGA:lle ja jää siihen vähemmistöosakkaaksi 40 prosentin osuudella.
Yhtiön suurin omistaja on 49 prosentin osuudella yhdysvaltalainen, rahtialalla hyvin kokenut yrittäjä Neff Capital Management, joka osti viime vuonna Finnairin kaksi MD-11F-rahtikonetta.
Kolmas osakas on eläkevakuutusyhtiö Ilmarinen, jonka toimitusjohtaja Harri Sailas on Finnairin hallituksen puheenjohtaja. Ilmarisessa varmasti toivotaan hartaasti, että tämä pienimuotoinen sijoitus ilmailubisnekseen päättyisi paremmin kuin edellinen. Ilmarinen oli mukana helikopterioperaattori Copterlinessa, joka päätyi konkurssiin.
MD-11 – pitkiltä matkustajalennoilta rahtikoneeksi
NGA on suomalainen yhtiö, joka merkittiin yhtiörekisteriin huhtikuussa. Osakepääoma on 3 miljoonaa euroa. Hallituksessa on kaksi amerikkalaista eli Brian ja Kelly Neff, kaksi finnairilaista ja yksi ulkopuolinen. Toimitusjohtajaksi tulee Finnairin lentokonelaivastoa hallinnoivan Finnair Aircraft Finance -yhtiön toimitusjohtaja Maunu Visuri.
MD-11 oli Finnairin pitkän matkan matkustajaliikenteen konetyyppi vuosikymmeniä. Kun liian janoiseksi osoittautunut kone korvattiin Airbuseilla, yhtiö jätti itselleen kaksi MD-11:ta, muutti ne rahtikoneiksi Hongkongissa ja aloitti yhdellä koneella reittiliikenteen Aasiaan ja Yhdysvaltoihin vuosi sitten.
Finnair Cargon rahtilennot, samoin kuin matkustajakoneiden ruumissa kuljetettava rahti ovat viime aikoina pärjänneet selvästi matkustajaliikennettä paremmin.
Tammi-huhtikuussa rahdin kasvu oli myytyinä rahtitonnikilometreinä mitattuna kokonaiset 45 prosenttia. Viime vuonna noin 12 prosenttia konsernin lentoliikenteen 1,7 miljardin euron kokonaistuotoista syntyi rahdin kuljettamisesta. Rahtikoneen osuus tonnikilometreistä oli noin viidennes. Matkustajakoneiden ruumissa kulki neljä viidesosaa.
Finnair Cargon toimitusjohtajan Antero Lahtisen mukaan NGA jatkaa ainakin alussa suoraan hänen johtamansa yhtiön toimintamallilla eli lentää kaksi viikkovuoroa Hongkongiin ja yhden Souliin. Toinen kone otetaan mahdollisesti käyttöön ensi vuonna.
Lentäjät vuokrafirmoista
Finnair Cargo ostaa ainakin alkuvaiheessa NGA:n kuljetuskapasiteetin lähes kokonaan ja odottaa merkittäviä säästöjä kustannuksissa. NGA toimii hyvin kevyellä organisaatiolla, koska sen ei tarvitse juurikaan panostaa esim. markkinointiin.
Ilmeisimmät säästöt tulevat kuitenkin miehistökuluissa. Kun kone lentää Finnair Cargon väreissä, sen ohjaamoissa istuu kaksi Finnairin hyväpalkkaista lentäjää. NGA käyttää ulkomaisten vuokrafirmojen lentäjiä, joiden liksat ovat olennaisesti pienemmät kuin Finnairilla. Nykyiset Finnairin MD-11F-pilotit siirtyvät emoyhtiön Airbus-koneiden ohjaamoihin.
Kustannussäästöt ovat Lahtisen mukaan erityisen tärkeitä juuri nyt, kun voimakkaasti kallistunut polttoaine kuristaa rahtilentojenkin kannattavuutta. Kireä kilpailu takaa sen, ettei polttoainekustannuksia ole pystytty siirtämään kuljetusten hintoihin.
Finnairissa tutkitaan jatkuvasti muitakin samantyyppisiä, kustannuksia säästäviä tuotantoalustoja. Yksi neuvottelukumppani on kotimaan liikenteen Finncomm, jonka vähemmistöosakkuuden ja samalla koko lentokaluston Finnair osti viime vuonna. Tarkoituksena oli sopia myös laajoista yhteistyöjärjestelyistä viimeistään kuluvan vuoden ensimmäisen neljänneksen aikana. Keväällä kerrottiin kuitenkin neuvottelujen venyneen vuoden toiselle neljännekselle.
Finnair ei tavoittele myöskään Finncommissa enemmistöomistusta, mutta siirtäisi varmasti mieluusti mahdollisimman paljon kaukoreittiensä syöttöliikennettä kustannuksiltaan selvästi edullisemman Finncommin hoidettavaksi. Peli on kuitenkin pelattava tarkasti, sillä Finnairin vahva lentäjäliitto vahtii tarkasti, ettei lentotyötä siirretä lentäjien mielestä kohtuuttomasti emo-Finnairin ja sen pilottikaartin ulottumattomiin.
Aiheesta lisää
Finnair haluaa mukaan uuteen rahtilentoyhtiöön – pienemmät palkat ja tärkeää Aasian rahtia (Suomenkuvalehti.fi 20.1.2011)