Ratkaisu Suomen raideliikenteeseen? "Metrot ja junat yhteisille kiskoille"

Teksti
Hannu Salmi

Ajatustuottamo Aivotallin johtaja Hannu Salmi kirjoittaa Suomen raideliikenteen tulevaisuudesta: ”Parin viime talven raideliikenneongelmat on ratkaistavissa. Ratkaisu on tietysti keskeytymätön raideliikenne Helsingin keskustan ali.”

Salmen mielestä Suomi on jälkijunassa raideliikenteen kehittämisessä: metropoleissa kulku maanalaisella keskikaupungilla ja muutos junaksi on ollut arkipäivää jo vuosikymmeniä.

Lue kirjoitus ja kommentoi. Keskustelu käydään jutun lopussa.



Raiteilla
Kuvamanipulaatiot Aivotalli.

Uusi metrolinja Ateenan keskustasta lentokentälle sujahtaa perille 50 minuutissa. Se saatiin toimimaan juuri ennen kesän 2004 olympialaisia. Kun matkustin sillä ensimmäistä kertaa, hermostuin.

Metro tuli kaupunkiosuuden jälkeen tunnelista ulos ja pysähtyi loivaan ylämäkeen hieman ennen esikaupunkialue Pallinin asemaa. Puolen minuutin kuluttua matka kuitenkin jatkui.

Matkustin kyseisen matkan paikalliseen yliopistoon useita kertoja. Juna pysähtyi aina samaan kohtaan. Ehdin jo naureskella mielessäni erilaisille kreikkalaisille vioille, kunnes huomasin todellisen syyn: metrosta tuli juna!

Metron virransyöttö muutettiin metron kiskotasolta junan ilmavaijeriin hetken pysähdyksen aikana.

Mutta eihän se ole mahdollista! Suomalaiset teknikot ja insinöörit kertoivat sen jo muutama vuosikymmen sitten, kun aihe oli esillä julkisuudessa. Metroa ei voi muuttaa junaksi eikä junaa metroksi erilaisten virtasysteemien vuoksi.

Metropoleissa kulku maanalaisella keskikaupungilla ja muutos junaksi on ollut arkipäivää jo vuosikymmeniä. Näin esimerkiksi Pariisissa tai vaikkapa Tukholmassa, jossa RER:it ja Pendeltågit ovat heilahtaneet kymmenien kilometrien reittejään edestakaisin länsilähiöistä itään ja takaisin keskusaseman kautta. Näin liikutaan myös lukuisissa pienemmissäkin eurooppalaisissa kaupungeissa. Mutta ei Helsingissä.

Yksi asia metroa ja junia kuitenkin yhdistää: 1524 millimetriä. Niillä yksi yhteinen elementti – raideleveys. Kiskot kelpaavat.

Kuten muuallakin maailmassa, Suomessakin rautateiden ja metron raideleveys on sama eli täkäläisittäin 1524 millimetriä. Kalusto on toki erilaista.

Ratkaisuja ruuhkaan ja kalusto-ongelmiin

Parin viime talven raideliikenneongelmat on ratkaistavissa. Sään, vanhentuneen ohjauslaitetekniikan, puutteellisen tietotekniikan, heikon koulutuksen ja liikenteen lisääntymisen tuloksena Helsingin asema on täysin ruuhkautunut ja junat menevät päin seiniä.

Lisäksi uusin suunnitelma on kaavoittaa ratapiha-alueelle lisää rakennuksia, pääkonttoreita, mediakonserneja ja vapaa-ajan kohteita. Ja kaapata tilaa raiteilta.

Ratkaisuksi on ehdotettu joko kauko- tai paikallisliikenteen jäämistä Pasilaan.

Yhtenä ratkaisuna on esitetty Pisara-rataa, joka tekisi U-käännöksen Helsingin alla. Mutta tätäkin louhintatyötä on pidetty kalliina.

Muistetaanpa kuitenkin, että 120 kilometriä pitkä Päijänne-tunneli rakennettiin jo yli kolmekymmentä vuotta sitten. Nykymenolla se jäisi tekemättä – ja pääkaupunkiseutu vedettä.

Ratkaisu on tietysti keskeytymätön raideliikenne Helsingin keskustan ali. Nykyään monet matkustajat eivät käytä esimerkiksi Pitäjänmäestä Itäkeskukseen mennessään A-paikallisjunan ja metron yhdistelmää, vaikka se onkin hieman jopa Jokeri-bussilinjaa 550 nopeampi.

Miksi aikaa vievä vaihtoehto sitten kelpaa matkustajille? Koska vaihto junasta metroon on vaivalloista Rautatieasemalla erityisesti, jos mukana on mitään kannettavaa tai vaikkapa lastenvaunut.

Ratkaisu on myös yksinkertainen. Heti Pasilan jälkeen, Linnanmäen graniittien kupeesta tai viimeistään Linnunlaulun kallioleikkauksesta on louhittava tunnelin suuaukot, johon paikallisjunat sukeltavat.

Tämän jälkeen Kirkkonummelta lähtenyt L-juna voi jatkaa metrona maan alla Sörnäisiin ja sieltä Sipooseen saakka. Vastaavasti Vuosaaren metro voisi jatkaa keskustasta K-junana Keravalle.

Uusi Espoo-metro koukkaisi Otaniemen Aalto-innovaattorit Helsingin keskustan kautta Vantaankosken rataa pitkin M-junana lentokentälle.

Tältä näyttäisi vuonna 2025 MRL-Raideliikenteen keskusasemalla Helsingin Rautatientorin alla.: paikallisjunat ja metrot kohtaavat samalla asemalaiturilla.

Ulkona on tilaa kaukojunille, sillä paikallisjunat eivät jää sinne pönöttämään. Tämä mahdollistaa vieläpä kaavaillun lisärakentamisen eli media-alan pääkonttorit ja muut suunnitellut rakennukset Musiikkitalon ja radan välille.

Tulevista kylmistä talvistakaan ei tarvitse huolestua. Junien jarrusysteemit pysyvät jäättöminä, sillä öiseen aikaan uusi tunneli toimii niiden sisäparkkipaikkana.

Raiteilla

Miksi tätä ei ole jo tehty?

Taustalla ei ole niinkään insinöörien osaamattomuus tai teknikkojen temppuilu. Ensimmäisenä tekijänä oli tietysti Helsingin hidastelu metroasiassa. Lähiöt rakennettiin gryndereiden ehdoilla ja liikenne haluttiin hoitaa busseilla. Kantakaupungin stadilainen eliitti kaupungin hallinnossa ja valtuustossa ei huolestunut aiheesta hirveästi.

Vasta Itäväylän ja kantakaupungin autoliikenteen täydellinen puuroutuminen 1970-luvun alussa pakotti rakentamaan metron. Metron toteutuksen valtapeli liittyi moneen muuhunkin talouselämän koukeroon.

Kaavoituspelissä olivat mukana kauppojen paikat, työpaikkojen sijainti ja asumisen eriytyminen niistä irralleen. Paljastunut Metroskandaali lahjuksineen toi tästä ”maan tavalla” pelatusta pelistä esiin vain murto-osan.

Tuolloin Helsinki ei juuri piitannut reuna-alueistaan eikä erityisesti naapurikunnistaan – espoolaisia kutsuttiinkin vielä 1970-luvulla maalaisiksi. Stadille riitti, että se sai Vuosaaren itselleen Vantaalta, silloiselta Helsingin Maalaiskunnalta. Helsingin uholle veti vertoja vain valtion omahyväisyys. Metroakin suurempi peli käytiin rautateiden sähköistämisessä. Talouden lisäksi tähän sählyyn saatiin mukaan myös politiikka.

Sähköveturit tilattiin pitkällisen väittelyn ja teollisuuspoliittisen väännön jälkeen Neuvostoliitosta. Vuonna 1973 aloittaneiden Sr1-vetureiden elektroniikkajärjestelmiä tehtiin Suomessa Strömbergin tehtailla.

Sähköjunat tulivat Suomeen erittäin myöhään verrattuna muuhun Eurooppaan. Ensimmäinen lyhyt pätkä Helsingistä Kirkkonummelle aloitettiin vasta tammikuussa 1969. Hiekkaharjuun pääsi paikallissähköjunalla 1970 ja Martinlaaksoon omaa rataa myöten 1975. Turun-radan sähköistys tapahtui vasta 1990-luvulla – ja Rovaniemelle sähköistys tuli vasta 2000-luvulla.

Ruotsissa rautateiden sähköistys alkoi 1930-luvulla, ja se oli arkipäivää jo 1950-luvulla. Tukholman metrosta ja junasysteemistä ei kuitenkaan Suomessa haluttu saada oppia. Citybanan on Tukholman tulevaisuutta. Tämä uusi supertunneli valmistuu 2017.

VR-Valtio ja HKL-Helsinki eivät ryhtyneet eivätkä pystyneet yhteistyöhön neljäkymmentä vuotta sitten, vaikka rautateiden erittäin myöhäinen sähköistäminen olisi antanut siihen poikkeuksellisen hyvät tekniset mahdollisuudet.

Sama kyläpolitikointi ja edunvalvonta tuntuvat jatkuvan edelleenkin, vaikka nyt pitäisi luoda vuoden 2040 suomalaista metropolia.