Suomi ilman henkilöautoja - olisiko se mahdollista?

autoilu
Teksti
Arto Niemi

Miksi käytämme yhä henkilöautoa? Siksi, että joukkoliikenne ei toimi: vuorotiheys on liian harva eikä palvelu ole riittävän hyvää. Suomen kaltaisessa harvaan asutussa maassa henkilöauto on useimmille välttämätön. Näin me hoemme ja todistamme itsellemme. Se onkin elävän elämän todellisuutta vuonna 2012.

Mutta entäpä, jos peltilehmillä olisi siivet?

Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän HSL:n havainnekuva tulevaisuuden johdinautosta Helsingissä. Vieressä raitiovaunu. Kuva Handout.

Joukkoliikenteeseen siirtyminen vähentäisi Suomen liikennekuolemat neljännekseen nykyisestä. Kalustohankinnoissa bussien ja junien hankkimisessa säästyisi noin 2 000 miljoonaa euroa vuodessa verrattuna henkilöautohankintoihin. Julkinen liikenne säästäisi vuodessa liki 800 000 öljytonnia henkilöautoon verrattuna. Suomen ulkomaankaupan alijäämä vuonna 2011 oli 3 600 miljoonaa euroa. Pelkästään auton korvaaminen julkisella liikenteellä olisi leikannut tämän alijäämän 1 300 miljoonaan euroon.

Joukkoliikenteeseen siirtyminen lisäisi maahenkilöliikenteen työpaikat noin 31 000:sta noin 55 000:een ja säästäisi Suomessa yhdessä vuodessa satojatuhansia henkilötyövuosia palkatonta talkootyötä. Joukkoliikenteeseen siirtyminen saattaisi lisäksi Suomen hiilidioksidipäästöt alle kansainvälisten ympäristösopimusten tavoitteiden.

Kansa liikkeelle

Ennen sotia suomalaiset liikkuivat vähän: yleensä liikuttiin vain kotipaikkakunnilla kävelyyn tai pyöräilyyn soveltuvia matkoja. Ihmisten suurella enemmistöllä ei ollut varaa matkustella. Sotien jälkeen liikkuminen alkoi jyrkästi lisääntyä. 1960- ja 1970-luvuilla liikenne alkoi kallistua henkilöautoihin. Silloin liikkumisen kokonaismäärä oli vielä paljon nykyistä vähäisempi.

Meillä ei koskaan ole ollut tilannetta, jossa liikkumisen kokonaismäärä olisi ollut lähelläkään nykyistä ja liikkuminen olisi rakentunut joukkoliikenteelle. Silloin, kun liikenne rakentui joukkoliikenteelle, liikkumisen kokonaismäärä oli vain murto-osan nykyisestä. Silloin henkilöauto oikeasti tarjosi liikkumisen vapauden: vapauden aikatauluista ja matkareitin ja vuorojen suunnittelusta ja odottelusta.

Vuonna 2012 tilanne on aivan toinen: liikkumisen kokonaismäärä riittäisi hyvin joustavalle ja kattavalle joukkoliikenteelle. Kaikilla Suomen valtateillä sekä yli 30 000 asukkaan taajamissa joukkoliikenteen vuorotiheys voisi olla minuutin ja kymmenen minuutin välillä. Vain sivuteillä ja Lapin ja Kainuun alueilla vuorotiheys venyisi nykyisillä liikennemäärillä yli viidentoista minuutin. Käytännössä kaikissa yli 30 000 asukkaan kaupungeissa ja yli 10 000 asukkaan taajamissa, joissa lähikaupunki on enintään 50 kilometrin päässä, oma auto olisi täysin tarpeeton. Samoin auto olisi tarpeeton niille, jotka asuvat kävely- tai pyörämatkan päässä valtatiestä.

Kokonaan henkilöautoton Suomi ei ole realismia. Siitä pitävät huolen muun muassa laaja maaseutu sekä runsas kesämökkikanta, joka sattuneesta syystä keskittyy juuri tuolle laajalle maaseudulle. Lisäksi henkilöautoja tarvitaan erikoisliikenteeseen muun muassa invalideille sekä tavarakuljetuksiin.

Tässä artikkelissa tarkastellaan sitä, miltä Suomi näyttäisi, jos 80 prosenttia nykyisestä henkilöautoliikenteestä siirrettäisi joukkoliikenteeseen. Tehdyt laskelmat ja taulukot perustuvat oletukseen, että henkilöautoliikenteestä 40 prosenttia siirretään juniin ja toiset 40 prosenttia linja-autoihin. Joukkoliikennettä tarkastellaan juna- ja linja-autoliikenteenä. Käytännössä raitioliikenne olisi merkittävässä roolissa monissa kaupungeissa.

Vuorotiheys minuutista varttiin

Harvaanasutussa Suomessakin pääsääntö on, että päiväsaikaan joukkoliikenteen vuorotiheydet voisivat olla hyvin riittäviä, useimmiten minuutin ja viidentoista minuutin välillä. Yöllä olisi tyydyttävä monin paikoin puolesta tunnista tuntiin kestävään vuoroväliin, tämäkin siten, että öinen toimiva joukkoliikenne turvattaisiin täysien päivävuorojen tasapainotuksella. Tämä tulisi tehdä, ettei hiljainen yö tekisi omasta autosta välineenä tarpeellista, vaan auto todellakin voisi muuttua tarpeettomaksi.

Kannattava linja-autoliikenne vaatii yleensä keskimäärin 13-15 matkustajaa kyytiin. Suomessa henkilöautoissa on keskimäärin 1,4 matkustajaa. Noin joka kymmenennen henkilöauton paikalla voisi siis olla linja-auto. Jokainen voi laskea, kuinka kauan menee, kun tämä määrä henkilöautoja menee tiettyä tietä kotikulmilla.

Esimerkiksi viidentoista tai jo viidenkin minuutin odottelu viivyttää matkantekoa verrattuna henkilöautoon, jolla voi lähteä aivan milloin vain. Vastaavasti aikaa kuitenkin säästyy joukkoliikenteessä paljon. Aikaa kuluu kuitenkin myös auton lukkojen voiteluun, ehkä sulatteluunkin, lumen ja jään puhdistamiseen, auton huoltoon, tankkaukseen, korjauksiin, pesettämisiin jne.

Jos liikenne hoidettaisi joukkoliikenteellä, lähes kaikki liikennettä hidastavat liikennevalot voitaisi poistaa. Kaupungeissa tämä nopeuttaisi merkittävästi liikennettä. Pitkillä matkoilla juna pystyy olemaan niin paljon autoa nopeampi väline, että yksin pitkien matkojen aikasäästö hyvittäisi monta viiden minuutin odottelukertaa paikallisliikenteessä. Ihmisen aistien ja toimintakyvyn rajallisuus estää autoliikenteen nopeuden merkittävää nostamista. Junaliikenteessä nopeus voi olla jopa 500 kilometrin tuntinopeuden luokkaa hyvinkin turvallisesti.

Jokseenkin kaikilla Suomen valtateillä joukkoliikenteen vuorotiheys voisi olla alle viidentoista minuutin. Esimerkiksi Helsingin ja Porvoon välillä liikennetiheys on jopa 24 000 autoa vuorokaudessa. Tämä tarkoittaisi noin puolentoista minuutin vuoroväliä linja-autolle. Helsingistä Tampereelle vastaava vuorotiheys olisi kaksi minuuttia. Sellaisilla hiljaisemmilla väleillä kuin Pori-Vaasa ja Varkaus-Joensuu (kummallakin osuudella 2000 autoa vuorokaudessa) linja-autojen vuoroväli olisi peräti 15 minuuttia. Muun muassa Lahdesta Kouvolaan ja Oulusta Kemiin linja-auto menisi viiden minuutin välein.

Pikkukaupungeissa 10 minuutin vuoroväli

Usein ajatellaan, että joukkoliikenne voi toimia vain suurissa kaupungeissa ja hyvin vilkkailla valtaväylillä. Katsotaanpa seuraavaksi, miten ”huonosti” joukkoliikenne toimisi pienemmissä kaupungeissa. Tarkastelussa ovat vajaan 60 000 asukkaan Seinäjoki (luvussa mukana nykyisin Seinäjokeen kuuluvat Nurmo, Ylistaro ja Peräseinäjoki, joista vain Nurmon voi katsoa kuuluvan suurin piirtein yhtenäiseen kaupunkialueeseen) ja noin 28 000 asukkaan Savonlinna, jossa vajaa 25 000 asukasta on yhtenäisellä keskustaajaman alueella.

Alle 30 000 asukkaan Savonlinnassakin kaikkiin kaupunginosiin voisi olla kannattava joukkoliikenneyhteys 10 minuutin välein tai useammin. Keskustan läpi kulkevalla pääkadulla itä-länsi-suunnassa linja-autoja voisi kulkea kahden minuutin välein kumpaankin suuntaan. Juvan ja Enonkosken suuntiin linja-autoja voisi mennä seitsemän minuutin välein, 14-tietä kaakkoon (Kerimäki ja Punkaharju) jopa neljän minuutin välein. Kaakkoiseen Nätkin kaupunginosaan linja-autoja menisi viiden minuutin välein ja Pihlajaveden takana sijaitsevaan Pihlajaniemen kaupunginosaan kymmenen minuutin välein.

Seinäjoen keskustasta Nurmoon voisi olla linja-auto kahden minuutin välein. Keskustasta Kuortaneen ja Jalasjärven suuntiin linja-autovuoro olisi kuuden minuutin välein. Hiljaisiin Törnävän ja Vaasan suuntiinkin linja-auto kulkisi kymmenen minuutin välein. Tässä huomattakoon, että Vaasan suuntaan kyseinen kymmenen minuutin vuoroväli olisi kuta kuinkin Vaasaan asti kulkevan liikenteen tiheys, koska Vaasan suunnassa paikallisliikenteen osuus heti Seinäjoen taajaman ulkopuolella on pieni.

Savonlinnan Poukkusalmentie (järven takana oleva Pihlajaniemi) ja Seinäjoella Peräseinäjoen suunta kuvastavat hyvin sitä, että kohtalaisen pieniinkin kaupunginosiin voisi olla kymmenen minuutin luokkaa oleva vuorotiheys. Laskelmissa oletuksena on kannattavuuteen riittävä 20 matkustajaa/bussi. Nämä esimerkit kuvastavat sitä, kuinka tiheä joukkoliikenteen vuorotiheys voisi myös pienehköissä kaupungeissa olla.

Liikennekuolemat neljännekseen

Joukkoliikenteeseen siirtyminen vähentäisi liikennekuolemat neljännekseen nykyisestä, koska linja-auto ja juna ovat paljon henkilöautoa turvallisempia liikennevälineitä. Liikennekuolemien osalta linja-auto oli vertailuvuonna 2009 yli 30 kertaa henkilöautoa turvallisempi, juna peräti yli 40 kertaa turvallisempi suhteessa matkustettuihin henkilökilometreihin.

Junassa käytetään vertailussa 50 vuoden ajanjaksoa 1960-2010, koska yksittäinen vuosi ei ole kovin vertailukelpoinen. Junan keskiarvo on ollut mainittuna 50 vuoden jaksona 0,4 onnettomuudessa kuollutta junamatkustajaa vuodessa.

Loukkaantumisvertailussa juna on aivan ylivertaisen turvallinen myös linja-autoon verrattuna. Junissa loukkaantuneita on ollut jokseenkin yhtä paljon kuin kuolleitakin. Henkilöautoissa ja linja-autoissa loukkaantuu paljon enemmän ihmisiä kuin kuolee. Loukkaantumisvertailussa juna onkin peräti yli tuhat kertaa autoa turvallisempi. Linja-auto on noin 14 kertaa autoa turvallisempi suhteessa matkustajakilometreihin.

Vuonna 2009 kuoli autoliikenteessä 279 ihmistä, kun autolla matkustettiin yhteensä 64 330 miljoonaa henkilökilometriä. Junassa ei kuollut yhtään matkustajaa onnettomuuksissa, matkustusmäärä oli 3 876 miljoonaa henkilökilometriä. Linja-autoissa oli yksi kuolonuhri 7 540 miljoonalla henkilökilometrillä.

Jos 80 prosenttia henkilöautoliikenteestä siirrettäisi joukkoliikenteeseen siten, että 40 prosenttiyksikköä siirtyisi linja-autoihin ja 40 prosenttiyksikköä juniin, liikennekuolemat vähenisivät laskennallisesti 280:stä 64:än. Ja tällöinkin siis valtaosa liikennekuolemista tulisi jäljellejääneestä autoliikenteestä. Henkilöautoliikenteen poistuminen suurten nopeuksien valtateiltä sekä varojen vapautuminen joukkoliikenteen turvallisuuden parantamiseen voisivat muuttaa lukuja vieläkin miellyttävämmiksi.

24 000 työpaikkaa

Työttömyyttä joukkoliikenne voisi helpottaa noin prosenttiyksikön verran. Vuonna 2009 henkilöliikenne työllisti yhteensä noin 43 000 ihmistä, josta henkilöautojen osuus oli noin 30 000 työpaikkaa, rautateiden osuus 2 176 työpaikkaa sekä linja-autoalan osuus noin 11 000 työpaikkaa. Luvuista puuttuvat veturinkuljettajat (suuri osa sitoutuu tavaraliikenteeseen) sekä linja-autojen ja junakaluston huolto ja korjaus, joista ei ollut luotettavia tietoja saatavilla. Autoalan työpaikoista noin 12 000 oli korjaustoimintaa. Korjaus jätetään tässä laskuista pois tietojen puutteellisuuden vuoksi.

Eri liikennemuotojen matkustusmäärät henkilökilometreinä olivat: juna 3 876 miljoonaa, linja-autot 7 540 miljoonaa ja henkilöautot 64 330 miljoonaa henkilökilometriä. Näin ollen junaliikenteessä noin kaksi miljoonaa henkilökilometriä synnytti yhden työpaikan. Henkilöautoliikenne tarvitsi lähes neljä miljoonaa henkilökilometriä yhden työpaikan synnyttämiseen. Linja-auto oli työllistävin: miljoona matkustajakilometriä riitti jo puoleentoista työpaikkaan. Juna siis työllisti noin kaksi kertaa enemmän kuin henkilöauto, linja-auto yli viisi kertaa henkilöautoa enemmän.

Vaihtoehtoisessa, joukkoliikennepainotteisessa mallissa junaliikenne työllistäisi yli 14 000 henkeä ja linja-autoliikenne yli 37 000 henkeä. Henkilöautoliikenteen työpaikat putoaisivat samaan aikaan liki 18 000:sta noin 3 500:an. Joukkoliikenteen työvoiman lisäystarve olisi kuitenkin niin suuri, että kokonaisuutena henkilöliikenteeseen tulisi noin 24 000 työpaikkaa lisää.

Henkilöauto teettää työtä, muttei työllistä. Samaan aikaan, kun joukkoliikennemalli parantaisi työllisyyttä, se vähentäisi kuitenkin tehtävää työtä merkittävästi. Henkilöautoliikenteessä valtaosa työstä on palkatonta auton ajamista. Jos autoliikenteessä koko maan jokaisen ajetun kilometrin keskinopeudeksi arvioidaan 70 km tunnissa, kuluu 64 330 miljoonaan matkustajakilometriin 1,4 matkustajan keskiarvolla (45 950 miljoonaa ajokilometriä) noin 656 miljoonaa ajotyötuntia, siis noin 373 000 henkilötyövuotta palkatonta ”talkootyötä”.

3 400 miljoonaa euroa kalustoon

Vuonna 2009 Suomessa oli käytössä 2 578 291 henkilöautoa. Autojen keskimääräinen käyttöikä on 12 vuotta. Tästä saadaan henkilöautokannan yhden vuoden uusimistarpeeksi 212 176 autoa. Toteutuneiden autokauppojen keskihinta ei ole tiedossa, mutta varsin yleisesti käytetään keskihintana pyöreätä 20 000 euron summaa, mikä vastaakin varsin hyvin tavanomaisen perheauton hintaa. Tämän hinnan mukaan laskien yhden vuoden aikana Suomessa joudutaan käyttämään uusiin henkilöautoihin noin 4 200 miljoonaa euroa.

Joukkoliikennemallissa oletettu siirtymä merkitsisi laskennallisesti junaliikenteen seitsenkertaistamista ja linja-autoliikenteen viisinkertaistamista. Matkustajaliikenteen junayksiköiden määrä pitäisi nostaa 305:stä 2.025:een. Linja-autojen määrä pitäisi nostaa noin 13 000:sta noin 57 000:en. Kuitenkin vastaavasti henkilöautojen määrä voitaisi pudottaa 2,8 miljoonasta vajaaseen 600 000:een.

Vuotuinen uusimistahti nousisi junilla 15 junayksiköstä sataan ja linja-autoilla tuhannesta noin 4 400:an. Henkilöautojen uusimistahti putoaisi runsaasta 212 000:sta runsaaseen 42 000 autoon vuodessa. Linja-autojen keskihinnaksi lasketaan tässä artikkelissa 260 000 (Linja-autoliiton arvio), junayksikön keskihinnaksi 7,22 miljoonaa euroa. Vielä parhaillaan toteutumassa olevassa Pääkaupunkiseudun Junakalusto oy:n Flirt-junakaupassa yhden junan hinnaksi tulee runsaat 7 miljoonaa euroa.

Näillä hinnoilla laskien henkilöliikenteen kaluston uusimistarve oli vuonna 2009 noin 4,2 miljardia euroa. Oletetulla muutoksella vastaava kaluston uusimistarve olisi 0,85 miljardia euroa. Suomen kansalle syntyisi vuodessa 3,35 miljardia euroa säästöä.

928 miljoonaa öljylitraa

Energiaa voitaisi Suomessa säästää 928 miljoonaa öljylitraa, jos henkilöautoista siirryttäisi joukkoliikenteeseen. Energiankulutuksessa linja-autot ja junat ovat ehkä yllättävän vähän henkilöautoa kiltimpiä. Vuonna 2009 yhden öljykilon energiamäärällä saatiin junalla 50,5 matkustajakilometriä, linja-autolla 46,9 ja henkilöautolla 28,0. Henkilöauto toki oli suurin tuhlari, mutta junallakaan ei saatu aivan kaksinkertaista matkustusmäärää suhteessa energiankulutukseen, linja-auton hyötysuhde energiataloudessa oli noin 1,5-kertainen henkilöautoon verrattuna.

Vuonna 2009 henkilöliikenteeseen kului Suomessa noin 2,54 miljoonaa ekvivalenttista öljytonnia (energian yksikkö, jolla eri energiamuotoja vertaillaan keskenään, tässä nimenomaan junaliikenteen sähkö saadaan vertailukelpoiseksi autoliikenteen öljynkulutuksen kanssa). Joukkoliikenteeseen pohjaavalla mallilla vastaava kulutus olisi vain vajaa 1,8 miljoonaa tonnia. Energiaa säästyisi siis noin 0,8 miljoonaa tonnia vuodessa. Tämän vuoden juhannusviikon hintatasolla ja euron dollarikurssilla tämä määrä öljyä maksoi noin 445 miljoonaa euroa.

Kauppatase tasapainoon

Vuonna 2011 kauppatase oli pitkästä aikaa miinuksella, peräti 3,6 miljardia euroa. Kyse on toki yhden vuoden kauppataseesta. Kun otetaan huomioon muun muassa Nokian tilanne sekä metsäteollisuuden viime vuosien supistukset, on syytä varautua siihen, että kauppatase on jatkuvan taistelun paikka Suomessa lähivuosina.

Suoraa säästöä henkilöliikenteen energiasta olisi siis tarjolla ”vain” vajaa puoli miljardia euroa. Mutta sitten, kun otetaan huomioon, että öljy on kokonaan tuontitavaraa, tilanne muuttuu oleellisesti. Junien käyttämä sähkö on lähes kokonaan kotimaista energiaa. Tuontienergiassa säästyisikin jo noin 0,7 miljardia euroa. Kun tähän lisätään kalustossa tarjolla oleva 3,15 miljardin euron säästö, päädytään jo 3,85 miljardiin euroon. Tappiollisena vuonna 2011 ulkomaankauppa olisi siis ollut tasapainossa.

Joukkoliikenteellä päästötavoitteisiin

Joukkoliikenne voisi myös auttaa Suomea kansainvälisistä ympäristövelvoitteista nimenomaan hiilidioksidipäästöjen osalta. Liikenne ei nykyään ole merkittävä rikin tai lyijyn päästölähde. Typen oksideissa liikenteen osuus on ratkaiseva: Suomen kaikista typen oksidien päästöistä noin puolet on peräisin liikenteestä. Hiilidioksidipäästöistä liikenteen osuus on neljänneksen – 26 prosenttia. Typen ja hiilidioksidin päästöissä joukkoliikenteeseen siirtymisellä olisi todellista merkitystä.

Henkilöautoliikenteen korvaaminen 80-prosenttisesti julkisella liikenteellä voisi vähentää typen oksidien päästöjä noin 3,4 tuhannella tonnilla, hieman yli 2 prosenttia typen oksidien kokonaispäästöistä. Typen oksidien osalta Suomella ei kuitenkaan ole ollut ongelmaa ympäristövelvoitteiden täyttämisessä.

Merkittävintä olisi hiilidioksidipäästöjen vähentäminen. Suomen velvoitetaso vuoden 2010 jälkeen on 52,2 miljoonaa tonnia. Vuonna 2009 tämä taso ylittyi liki neljällä miljoonalla tonnilla: kokonaispäästöt 55,8 miljoonaa tonnia. Liikenteen osuus hiilidioksidipäästöistä oli 14,5 miljoonaa tonnia, henkilöautojen 6,9 miljoonaa tonnia. Jos henkilöautoliikenteestä neljä viidesosaa korvattaisi puoliksi linja-autoilla ja puoliksi junilla, hiilidioksidipäästöt vähenisivät 3,8 miljoonaa tonnia. Tämä on ennen kaikkea junaliikenteen tarjoama mahdollisuus. Henkilöauton hiilidioksidipäästöt ovat jopa 500-kertaiset junaan verrattuna suhteessa matkustajakilometriin.

Artikkeli pohjautuu Jyväskylän Yliopistoon filosofian ja yhteiskuntatieteiden laitokselle (valtio-oppi) tehtyyn pro gradu -tutkielmaan.

Lue myös