Lobbarin ureapakastin

Euroopan unionissa päätettiin parikymmentä vuotta sitten säännellä pakokaasupäästöjä aiempaa tiukemmin. Virallisesti puhutaan niin kutsutuista Euro-säädöksistä, joita on kiristetty useita kertoja 2000-luvulla.

Reilu kymmenen vuotta sitten kiristettiin haitallisten typen oksidien päästörajoja. EU-tason päätös johti siihen, että lähes kaikki autonvalmistajat alkoivat käyttää dieselmoottoreissa tekniikkaa, joka vähentää haitallisia pakokaasuja.

SCR-tekniikassa virtaa AdBlue-nimistä ainetta, jota valmistetaan kemiallisesti puhdistetusta vedestä ja ureasta eli virtsasta.

Virtsan käyttö on sinänsä nerokas keksintö ilmastopäästöjen hillinnässä, mutta AdBluen käyttöominaisuuksia ei pohdittu kovin tarkasti, kun autonvalmistajat päättivät ottaa sen yleiseen käyttöön.

Ongelmia tulee pakkasella, sillä AdBlue jäätyy jo yhdessätoista miinusasteessa.

Dieselautojen omistajat ja ammattikuljettajat ovat huomanneet kasvavat ongelmat. Kyseistä tekniikkaa käyttäviä autoja on Suomen liikenteessä yhä enemmän ja pohjoisen olosuhteissa ajoneuvot hajoavat.

Ureaneste jäätyy tankkiin ja putkistoon rikkoen koko järjestelmän. Remontti maksaa useita tuhansia euroja, eikä edes korjaa ongelmaa. Uusi, kallis tekniikka voi hajota jo seuraavan pakkasjakson aikana.

Dieselautojen omistajat ovatkin haukkuneet ureaseoksen surkeaa pakkaskestävyyttä. Ammattikielellä on puhuttu ”kusen jäätymisestä” tankkiin.

Ammattikuljettajien ja autoalan lobbarit heräsivät ”autokansan” kritiikkiin pari vuotta sitten. Aikaisemminkin olisi voinut vaikuttaa, sillä pakkasta oli Suomessa jo ennen 2000-lukua.

Aine yleistyi autonvalmistajien päätöksillä, koska EU ei edellyttänyt kylmien olosuhteiden huomioimista. EU-politiikassa luotettiin liikaa markkinoiden ohjailuun.

Nyt suomalaisten lobbaustyö näyttää kantavan jonkinlaista hedelmää, sillä helmikuussa 2026 EU-parlamentissa järjestettiin AdBlue-ongelmiin liittyvä seminaari. Keskustelemassa oli myös komission edustajia.

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n johtaja Petri Murto esitteli yleisölle seminaarisaliin tuodussa pakastimessa kivikovaksi jäätyneen AdBlue-pullon.

Esityksen oli tarkoitus näyttää päättäjille rautalangasta, että ureaneste todellakin jäätyy -11 celsiusasteessa.

”Sitä sitten ihmettelimme. Välillä lobbaamisessa pitää käyttää luovuutta, jotta viesti jää päättäjien mieleen”, Murto kertoo.

Myös suomalaiset eurokansanedustajat Merja Kyllönen ja Katri Kulmuni ovat esittäneet komissiolle kirjallisen kysymyksen AdBluesta.

Murron mukaan asia etenee komissiossa, sillä meppien kirjeeseen on vastattu ja nyt pohditaan vaihtoehtoja.

EU-komissio on todennut, että tekniset ratkaisut ovat jääneet liiaksi autovalmistajien vastuulle.

Autoilijoiden kannalta tilanne on absurdi. Markkinoilla voisi olla jo esimerkiksi Suomessa kehitetty ureapohjainen lisäaine, joka kestää 30 pakkasastetta.

Kyseistä ainetta ei voi kuitenkaan tällä hetkellä käyttää, sillä autot on testattu ja tyyppihyväksytty käyttämään vain AdBlue-standardin mukaista ainetta.

”Viranomaisten tulisikin ottaa kantaa siihen, millä ehdoilla ja periaatteilla paremmin pakkasta kestäviä aineita voisi autoissa käyttää”, Murto sanoo.

SKAL on teettänyt jäsenyrityksilleen kyselyn AdBlue-ongelmista. Siihen vastasi 755 kuljetusyritystä, joista 80 prosenttia kertoi kohdanneensa aineeseen liittyviä ongelmia.

SKAL väittää, että suorat ja välilliset korjauskulut ovat olleet kyselyn vastausten perusteella viimeisen vuoden ajalta yli 50 miljoonaa euroa. Murto kuvaa kustannuksia ”massiivisiksi”.

Myös Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen on kirjoittanut eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnalle lausunnon AdBlue-ongelmista.

Hän tiivisti lausunnossaan ongelman ytimen. Käytännössä suomalaisille myydään päivittäin dieselautoja, jotka eivät sovi pohjoisen kylmiin olosuhteisiin.

AdBlue-ongelmaa pyritäänkin ratkaisemaan myös eduskunnan liikennevaliokunnassa ja liikenneministeriössä.

Ministeriön mukaan komission täytyy avata suora keskusteluyhteys autonvalmistajiin. Se on korostanut markkinaehtoisten ratkaisujen tärkeyttä.

Uusi ratkaisu tulee maksamaan autoteollisuudelle, sillä uutta ainetta täytyy testata ja ottaa se osaksi tyyppihyväksyntää.