Saari nimeltä Suomi

SK matkasi neljä päivää rahtilaivalla, joka kuljetti terästä Torniosta Hollannin Terneuzeniin. Kriisioloissa Suomen lipun alla ajavat laivat riittävät vain elintärkeisiin kuljetuksiin.

huoltovarmuus
Teksti
Petri Pöntinen
Kuvat
Petri Pöntinen
Grafiikka
Hannu Kyyriäinen

Voit myös kuunnella jutun ääniversiona. Lukijana toimii a.i.materin koneääni Ilona.

Nosturin jättipihdit nostavat 23 tonnia painavan teräsrullan rahtilaivan ruumaan. Komentosillalla Lauran päällikkö seuraa lastausta.

”Satamassa on oltava aina laiva”, Niklas Holmberg sanoo.

”Muutoin tuo putiikki menee kiinni.”

Putiikki on Outokummun valtava terästehdas. Laivat toimivat varastona. Ruostumaton teräs tuodaan suoraan tuotannosta, kylmä- ja kuumavalssaamoista.

Merikuljetus on sekin suureellinen operaatio.

Outokummulla on oma satama, Röyttä. Kuusi rahtialusta ajaa jatkuvasti linjareittiä, täältä Torniosta Hollannin Terneuzeniin. Jokaista rullaa odottaa asiakas; ruostumatonta terästä käytetään haarukoista hisseihin.

Perämeren ankarat jäätalvet hidastavat toisinaan laivojen kulkua. Tänään, torstaina 13. lokakuuta, lähtö siirtyy tehtaan ongelmien takia. Tuntien viive ei vielä kaada aikataulua.

Keskiyöllä Holmberg antaa konepäällikölle luvan käynnistää järeä dieselmoottori.

Sataman lähellä väylä on kuin kiitotie, vihreiden ja punaisten poijuvalojen reunustama. Lauran sisaralus Marjatta on lähtenyt päivää aiemmin. Meriliikenteen seurantapalvelun mukaan laiva seisoo Kemi 1:n majakan eteläpuolella.

Harvinainen konehaveri on pakottanut Marjatan ankkuriin, odottamaan hinaajaa.

Laura seisoo kolme vuorokautta Outokummun satamassa Torniossa. Teräsrullat tuodaan suoraan valssaamoista.

Suomi muistuttaa saarta Itämeren perällä.

Harva EU-maa on yhtä riippuvainen laivoista. Ulkomaan tavarakaupasta yli 80 prosenttia seilaa ruumissa, konteissa ja perävaunuissa. Tärkeitä merisiltoja on kolme: yhteys Viroon, Ruotsiin ja Keski-Eurooppaan.

Vientiä on mahdotonta siirtää laivoilta rekka-autoihin.

Outokummun terästehdas tarvitsee 500 laivaa vuodessa. Saman rahdin kuljetukseen tarvittaisiin satatuhatta rekkaa. Jos Itämeri sulkeutuisi, paperin, sellun, kartongin ja sahatavaran vienti ”käytännössä loppuisi”, kerrotaan Metsäteollisuus ry:stä.

Varastoja ei ole tehtaissa, satamissa eikä yrityksissä. Rahdin on kuljettava häiriöttä yötä päivää ympäri vuoden.

Mutta kahvi ei loppuisi kriisiaikana.

S-ryhmä, suurin kauppaketju, ajattaisi tuontielintarvikkeet maanteitse Tornion kautta kauppoihin. Ajan mittaan viljely kotimaassa hiipuisi. Leikkuupuimureiden polttoaine ja lannoitteiden ammoniakki on kuljetettava laivoissa.

Valtio säilöö leipäviljaa, öljyä ja lannoitteita kuukausiksi, ei vuosiksi. Varastoinnin sijaan Huoltovarmuuskeskus yrittää varautua ja varmistaa, että laivat kulkevat myös poikkeusoloissa.

Venäjän hyökkäyssota Ukrainassa on nostanut kuvaannollisen sumun Itämerelle.

”Ennalta-arvaamaton ja koko ajan muuttuva.” Niin tilannetta kuvaa poolisihteeri Juha Savisaari huoltovarmuusorganisaa­tioon kuuluvasta Vesipoolista. Vastaavaa ei koettu ”edes kylmän sodan kiivaimpina vuosina”.

Savisaari on mukana tekemässä merenkulun varautumisskenaarioita. Niiden laadinta on poikkeuksellisen vaikeaa. Ei voi sanoa, ”mikä on mahdollista ja todennäköistä”.

Kukaan ei osannut aavistaa kaasuputkien räjäytyksiä.


Hiki helmeilee iholla.

Jevgeni istuu pyyhe lanteilla laivasaunan pukuhuoneessa. Juo Karhua ja tuijottaa sormiaan. Lauran ukrainalainen konemestari on käynyt kotimaassaan viimeksi tammikuussa 2022.

”Jos palaan, en pääse enää merille. Raja on kiinni.”

Rintamalinjat näkyvät rahtilaivoilla. Venäläisten ja ukrainalaisten kesken on ollut suukopua ja uhkailua. Turvallisuusriskin takia useat varustamot, myös suomalaiset, ovat jakaneet sodan osapuolet eri aluksille.

Lauran konemestari on ollut merillä 22 vuotta, lähes puolet elämästään. Myös venäläisten kanssa.