Finnairin ongelmat kasvavat - entistä tyhjemmät koneet lentävät entistä kalliimmilla kustannuksilla

Finnair
Teksti
Jyri Raivio
Lentoyhtiö Finnairin uusi ilme esittelyssä Helsinki-Vantaan lentokentällä 20. joulukuuta 2010. Kuva Jussi Nukari / Lehtikuva.

Alkaneesta vuodesta uhkaa tulla todella synkkä ennestäänkin suurissa ongelmissa lentäneelle Finnairille.

Yhtiö ei ole päässyt mukaan alan selkeästi parantuvaan suhdanteeseen, sen koneet ovat ainakin alkuvuoden ajan lentäneet selvästi aiempaa tyhjempinä ja parhaillaan käynnissä oleva yt-prosessi uhkaa viedä tekniikasta lähes joka kolmannen työpaikan.

Kuukauden ajan käydyissä yt-neuvotteluissa on jo todettu, kuinka huonoja mahdollisuudet työllistää jopa 450 tekniikan ammattilaista yhtiön ulkopuolelle todella ovat.

Tilannetta hämmentää entisestään ilmeinen kato yhtiön korkeimmassa johdossa. Kahden keskeisen viestintäpampun, viestintäjohtaja Christer Haglundin ja talousviestintäjohtaja Taneli Hassisen lähtö melkein samalla ovenavauksella voitiin vielä selittää herrojen uusilla, komeilla työpaikoilla (Haglund Suomen Messujen toimitusjohtajaksi, Hassinen rakennuskonserni SRV:n markkinointi- ja viestintäjohtajaksi). Varatoimitusjohtaja Lasse Heinosen poistuminen Tieto-konsernin talousjohtajaksi kiihdytti kuitenkin väistämättä rotat ja uppoava laiva -vertauksia.

Liikenteen takkuava kehittyminen sydäntalvella vain kasvatti huolta. Yhtiö otsikoi liikennetiedotteensa toiveikkaasti ”Finnairin kaukoliikenne kasvaa”, mutta otsikon alta löytyneissä luvuissa ei ole hurraamista. Ne osoittavat, ettei yhtiön palvelusten kysyntä pysynyt alkuunkaan voimakkaasti lisätyn tarjonnan perässä.

Kysynnän ja tarjonnan suhdetta mitataan täyttöasteella. Se heikentyi voimakkaasti kaikilla reittiliikenteen osa-alueilla. Niistä Finnairille selvästi tärkein on Aasia. Tarjontaa sinne lisättiin helmikuussa 21 prosenttia. Myynti kasvoi vain viisi prosenttia. Täyttöaste putosi kokonaista 11 prosenttiyksikköä. Yksi neljästä Aasian-penkistä oli tyhjä.

Toisen suuren liikennealueen, Euroopan, täyttöaste laski 5,6 prosenttiyksikköä, koska tarjonta kasvoi selvästi mutta kysyntä kääntyi laskuun. Neljä penkkiä kymmenestä oli tyhjiä.

Koko reittiliikenteen täyttöaste laski kahdeksan pykälää 68 prosenttiin. Yhden prosenttiyksikön pudotus tekee 15 miljoonan euron loven yhtiön liiketulokseen. Alkuvuodesta toteutunut kahdeksan prosenttiyksikköä vastaa vuositasolla ammottavaa 120 miljoonan euron aukkoa.

Finnair on siis lähtenyt täysin rinnoin mukaan kehitykseen, jota sen toimitusjohtaja Mika Vehviläinen harmitteli vuosikertomusinfossa helmikuun alussa. Tuolloin Vehviläisen suurin huolenaihe ei ollut jo selvästi nousuun lähtenyt polttoaineen hinta vaan vielä selvemmin nousuun lähtenyt alan ylikapasiteetti.

Lentoyhtiöillä – Finnairillakin – on paljon uusia, entistä isompia koneita. Niitä työnnetään surutta taivaalle ja ne yritetään täyttää entistä halvemmilla hinnoilla. Säännöllistä reittiliikennettä lentävien yhtiöiden yhteenliittymän IATA:n jäsenyhtiöt ottavat tänä vuonna käyttöön noin 1 400 uutta konetta ja nostavat kapasiteettiaan kuusi prosenttia eli enemmän kuin kysynnän odotetaan kasvavan.

Finnairilta koneiden täyttämistemppu ei siis näytä onnistuneen. Samaan aikaan polttoaineen hinta on yhä suurempi huoli. Yhtiö on suojautunut hinnan vaihteluita vastaan, mutta suojauksista huolimatta polttoaineen kallistuminen kymmenellä prosentilla heikentää yhtiön vuositulosta 18 miljoonaa euroa. Joulukuusta hinta on kallistunut pahimmillaan jopa 50 prosenttia.

Vehviläinen piti helmikuun alussa varmana, että Finnairin ensimmäinen vuosineljännes tuottaa tappiota. Nyt tappio on kasvamassa suuremmaksi kuin kukaan uskalsi pelätä.