”Ei tämä ollut lentäjän syy”
Kahdeksan hyppääjän kuolemaan johtanut Jämin hyppykoneturma sai alkunsa siiven hajoamisesta.
Kanariankeltainen Comp Air 8 -hyppykone nousi täydessä kymmenen laskuvarjohyppääjän kuormassa yli neljän kilometrin korkeuteen. Oli ensimmäinen pääsiäispäivä 2014.
Sovittu uloshyppypaikka oli kentän itäpuolella. Vähän ennen sitä hyppääjät siirtyivät hyvin ahtaassa kabiinissa taaksepäin kohti ovea. Samalla koneen painopiste siirtyi taaksepäin.
Hyppääjät totesivat kuitenkin hyppylinjan menneen pitkäksi ja pyysivät ohjaajalta uutta paikkaa. Ohjaaja lähti vasempaan kaartoon ja lisäsi samalla moottoritehoa.
Kaarron aikana kone alkoi vajota ja sen nopeus kiihtyi. Ohjaaja ei havainnut tätä heti, mutta veti pian ohjaussauvasta ja sai koneensa vaakalentoon tai loivasti nousevalle lentoradalle. Hän veti moottorin tyhjäkäynnille.
Ilman virtaus perärungossa olevan korkeusvakaimen yli pienentyi, ja nokka vajosi nopeasti. Siipeen syntyi alaspäin vaikuttava G-voima eli negatiivinen kiihtyvyysvoima. Oikean siiven tuki nurjahti eli nitkahti ylöspäin. Sitä siipi ei kestänyt vaan taittui rungon suuntaiseksi hyppyoven eteen.
Kone alkoi pyöriä ulkopuolista syöksykierrettä muistuttaneessa liikkeessä jyrkästi kohti maata. Hyppyovea ei voinut käyttää. Ohjaaja ja kaksi hyppääjää pääsivät ulos pienen ohjaajan oven kautta. Kahdeksan muuta saivat surmansa koneen syöksyessä männikköön ja syttyessä palamaan Jämin kentän lähellä.
Näin rekonstruoi Suomen harrastusilmailun tuhoisimman onnettomuuden tutkintaryhmä, jonka raportti julkistettiin torstaina.
Raportin mukaan onnettomuuden välitön syy oli siipituen nurjahtaminen, jota seurasi siiven murtuma.
Vielä talvella käsitys siipituen eli streevan hajoamisesta oli päinvastainen. Silloin lausunnoille lähetetyssä luonnoksessa välittömäksi syyksi todettiin siipituen väsymismurtuman mahdollistama siipituen nurjahtaminen.
Lentokoneenrakennuksen suomalaisiin guruihin kuuluva Aki Suokas totesi Suomen Ilmailuliiton lausunnossa kuitenkin, että tapahtumien järjestys oli päinvastainen: ensin siipituki nurjahti ja vasta sitten murtui. Nyt myös raportti on kääntynyt samalle kannalle.
Se, miksi näin kävi juuri nyt, jää ikuiseksi arvoitukseksi. Tutkijat löysivät siipituen muodottomaksi palaneesta romuröykkiöstä ja totesivat, että siinä oli jo ehkä pitkäänkin ollut väsymismurtuma, jota ei voinut nähdä silmällä.
Vuonna 2008 amerikkalaisesta rakennussarjasta koottu kone oli kuitenkin lentänyt 809 tuntia, lähes yksinomaan hyppylentoja. Jämin tapahtumasarja oli varmasti toistunut lukuisia kertoja. Vasta nyt se johti tuhoisiin seurauksiin.
Kuusijäsenisen tutkintaryhmän vetäjä, Onnettomuustutkintakeskuksen johtava ilmailuonnettomuuksien tutkija Ismo Aaltonen vapautti raporttia esitellessään koneen lentäjän raskaasta vastuusta.
”Ei tämä ollut lentäjän syy”, Aaltonen sanoi.
Lentäjällä oli 1029 lentotunnin kokemus, ja hän oli lentänyt hyppykoneita vuodesta 2010. Comp Airiin hänet oli koulutettu kesäkuussa 2013 ja hän oli ehtinyt lentää sillä 43 tuntia.
Syyttävä sormi ei osoittanut suoraan myöskään konetyyppiin. Sen ehjällä streevalla tehtiin kokeita, joiden mukaan tuki kesti rakennemääräysten mukaisen 1,5G:n negatiivisen rasituksen 1,5 -kertaisella varmuuskertoimella. Valmistajan lupaamaa 1,9G:tä kaksinkertaisella kertoimella streeva ei sen sijaan kestänyt.
Kone joutuu koville laskuvarjotoiminnassa, jossa lennetään lentotunteihin suhteutettuna paljon nousuja ja laskuja isoilla kuormilla. Jämin turmakone oli kuitenkin melko uusi ja sen lentotuntimäärä oli pieni. Itse konetyyppiäkään ei Aaltosen mukaan pidetä erityisen onnettomuusherkkänä.
Jämin tutkijat ovat tehneet vaatimattomilla eväillä hyvää työtä vuoden tavoiteajan puitteissa.
Koneessa ei ollut lennontallentimia, ja yhdysvaltalainen valmistaja suhtautui tapahtuneeseen ja sen tutkintaan välinpitämättömästi. Sieltä ei Aaltosen mukaan saatu mitään tukea tai tietoja.
Tapahtuma pystyttiin kuitenkin selvittämään tarkasti, koska useissa laskuvarjoissa oli tallennuslaitteita ja kolme koneessa ollutta selvisi hengissä.
Koko tutkinnan tarkoitus on vastaavien tapausten ehkäiseminen jatkossa. Tätä tarkoitusta varten raportissa esitetään muun muassa harrasterakenteisten eli Experimental-koneiden paikkaluvun rajoittamista ”riskiperusteisesti” laskuvarjotoiminnassa sekä kehotetaan viranomaisia kiinnittämään huomiota tällaisten koneiden rakennustyön valvojien ja katsastajien koulutukseen.
Tutkijat eivät sen sijaan pitäneet tarpeellisena Experimental-koneiden kieltämistä kokonaan tämäntyyppisessä lentotoiminnassa.
Eurooppalaista ilmailuviranomaista EASA:a raportti patistaa laatimaan laskuvarjohyppykoneiden lentäjille räätälöidyt yksityiskohtaiset teoria- ja lentokoulutusvaatimukset. Nyt sellaiset koskevat muun muassa purjekoneiden hinaajia mutta ei hyppykoneiden pilotteja.