Turmakoneen mysteeri yhä vailla vastausta - huono sää kiusaa etsijöitä
Lennontallentimien löytymiseen voi mennä jopa viikko.
Kova tuuli, korkea aallokko ja kaatosade haittaavat 28. joulukuuta mereen syöksyneen Air Asia Indonesia -lentoyhtiön matkustajakoneen etsintöjä Jaavanmerellä.
Turmapaikka paikallistettiin jo tiistaina eli kaksi päivää onnettomuuden jälkeen, mutta perjantaihin mennessä merestä oli saatu nostettua vain alle kymmenen ruumista ja hyvin vähän irrallista romua. Koneessa oli kaikkiaan 162 matkustajaa ja miehistön jäsentä. 155 heistä oli indonesialaisia.
Etsintöihin liittyy tällaisissa tapauksissa huhumylly, joka sinkoaa maailmalle ristiriitaista tietoa. Ensin kerrottiin, että yli 40 uhria olisi saatu ylös jo ensimmäisenä etsintäpäivänä. Luku korjattiin myöhemmin kolmeksi. Etsijöiden kaikuluotaimen raportoitiin löytäneen hylyn pääosan eli koneen kolmeen osaan katkenneen rungon meren pohjasta 20-30 metrin syvyydestä. Tämä kiistettiin pian, samoin kuin toinen tieto, jonka mukaan yhdellä uhreista olisi ollut pelastusliivit.
Ristiriitaisuudet ulottuivat perusasioihin. Koneen indonesialaisella kapteenilla kerrottiin aluksi olleen 6 000 tunnin lentokokemus. Se korjattiin ensin 20 000 tunniksi, ja pari päivää myöhemmin puhuttiin jälleen 6 000 tunnista.
Torstai-iltana etsintöjen johto arveli, että huono sää saattaa kestää ensi viikon alkuun saakka. Sen jälkeen päästään jälleen tositoimiin eli nostamaan merestä uhreja ja etsimään koneen jäännöksiä, ennen kaikkea kahta mustaa laatikkoa eli lennontallenninta. Toinen nauhoittaa ohjaamossa käydyt keskustelut, toinen tallentaa lentoon liittyvää teknistä ja operatiivista tietoa.
Perjantaina alueelle saapui erityisalus, joka on varustettu akustisilla laitteilla. Ne tehostavat tallentimien etsintää, jota pitäisi auttaa myös tallentimien oma radiolähetin. Sen kantama vedessä on kuitenkin vain muutamia kilometrejä. Veden syvyys alueella on vain muutamia kymmeniä metrejä, joten sään paranemista odottamassa on myös kymmeniä sukeltajia.
On erittäin todennäköistä, että tallentimet löydetään ja onnettomuuden syy pystytään niiden avulla selvittämään. Aikaa kuluu lopulliseen raporttiin helposti toista vuotta.
Onnettomuuden tutkintavastuu on Indonesialla. Lentoyhtiö on indonesialainen, saksalaisen leasing-yhtiön Doricin omistama; kuusi vuotta vanha Airbus A320 -kone oli Indonesian rekisterissä ja päätyi mereen Indonesian aluevesillä.
Tähän asti kaikki lentoon liittyvä informaatio on tullut lennonjohdosta. Indonesian Surabayasta Singaporeen lentänyt Airbus oli matkalentokorkeudessaan 32 000 jalassa eli lentopinnalla 320 (noin 9 700 metriä), kun se noin 40 minuutin lennon jälkeen kello 06.12 paikallista aikaa pyysi Jakartan aluelennonjohdolta lupaa nousta 6 000 jalkaa ylemmäs lentopinnalle 380 ja väistää edessä olevia ukkospilviä kääntämällä reittiviivasta vasemmalle. Suunnanmuutos hyväksyttiin, mutta korkeuden muutosta ei, ennen kuin Jakarta selvitteli liikennetilannetta.
Parin minuutin päästä lennonjohto kutsui konetta pyytääkseen sen nousemaan aluksi pinnalle 340, mutta tähän yhteydenottoon QZ8501 ei enää vastannut. Kello 06.18 kone katosi tutkan kuvaputkelta. Lennonjohto käynnisti täysimittaisen hälytyksen kuitenkin vasta 98 minuuttia myöhemmin. Jotkut asiantuntijat ovat pitäneet tätä väliaikaa oudon pitkänä.
Lentoturvallisuuteen keskittyvä AvHerald-nettisivusto julkaisi kuvakaappauksen lennonjohdon tutkalta. Sen mukaan kone oli nousussa 36 300 jalan korkeudessa niihin korkeuksiin hyvin alhaisella nopeudella, eli se lensi saamansa lennonjohtoselvityksen vastaisesti. Yritys lentää ukkospilvien yli oli tuomittu epäonnistumaan. Niiden huiput ulottuivat ainakin noin 45 000 jalan korkeuteen, eikä A320 nouse niin korkealle.
Jos AvHeraldin kuva on oikea, kone on kuitenkin noussut jyrkässä kulmassa hyvin korkealle. Tämä on synnyttänyt teorian, jonka mukaan Airbus olisi sakannut ja menettänyt ohjattavuutensa.
Niin kävi Air Francen Airbus A330 -koneelle kesällä 2009 Atlantilla. Ukkosrintamaa väistäneen koneen automaattiohjaus putosi pois päältä ja manuaalinen ohjaaminen hyvin korkealla osoittautui piloteille liian vaativaksi tehtäväksi. Kone sakkasi eivätkä lentäjät saaneet sitä enää hallintaansa. 228 ihmistä kuoli.
Sakkausteoriassa on QZ8501:n kohdalla kuitenkin isoja aukkoja. Sakkaus ei nimittäin automaattisesti pudota konetta taivaalta. Se voidaan oikaista työntämällä ohjaussauvasta, ja korkeuttahan oikaisuun oli vaikka kuinka paljon.
Air Francen turman jälkeen kaikki maailman liikennelentäjät osaavat varmasti olla varuillaan sakkauksen varalta. Äärimmäiset lentotilat ja niiden oikaiseminen olivat lisäksi tuttuja QZ8501:n lentäjälle, joka oli aiemmin lentänyt Indonesian ilmavoimien F-16-hävittäjiä.
Sakkaus ei myöskään selitä sitä, miksi yhteys koneeseen katkesi ja tutkavastain putosi pois päältä. Nämä seikat viittaavat siihen, että koneeseen on tullut vakava tekninen ongelma sen yrittäessä väistää ukkospilviä, joiden rooliin onnettomuuden synnyssä tutkijat kiinnittävät varmasti paljon huomiota.
Trooppisiin ukkosiin voi liittyvä hyvin voimakasta salamointia, turbulenssia ja raesateita. Niiden ei pitäisi särkeä konetta, mutta juuri niiden vuoksi lentäjät ovat valmiita pitkiinkin kiertoreitteihin välttääkseen koneen säätutkassa hyvin näkyviä, kovia ukkosia. Jos keli käy liian kovaksi, lentäjä voi aina kääntyä takaisin.
Kaikki tämä on kuitenkin spekulaatiota, kunnes mustat laatikot löytyvät ja niiden sisältämä tieto saadaan purettua. Tällaisissa tapauksissa tutkintaryhmä yleensä julkistaa niiden sisältämää tietoa heti kun sitä on saatavilla, eli kauan ennen lopullisen tutkintaselostuksen valmistumista.