Viinan voimalla

Bensasyöppö Peugeot muuttui tunnissa ekoautoksi.

Kotimaa 08.06.2018 06:00
Teksti Petri Pöntinen Kuvat Rami Marjamäki

Jos auto keksittäisiin uudestaan, öljyn käyttö polttoaineena kiellettäisiin vuorenvarmasti.

Suomen liikenteessä palaa vuodessa viisi miljardia litraa bensaa ja dieseliä.

Oma pottini on 1 400 litraa bensaa, 24 tankillista.

Pösöni on keskiverto suomalainen auto: ikää 12 vuotta, ajettu 222 000 kilometriä, tupruttanut 39 500 kiloa hiilidioksidia ilmakehään.

Peugeot 307 SW seisoo parkissa valtaosan vuorokaudesta. Silti sen osuus kotitaloutemme hiilijalanjäljestämme on lähes viidennes.

Toive oli vaimon. Tehdään jotain tälle saastukkeelle.

 

Starttaan autoni Tampereen Viinikassa. Moottori hyrrää, sitten ykkösvaihde silmään.

Kaupunkiajossa tämä ranskalainen kuluttaa kymmenen litraa, kolmanneksen enemmän kuin uusi Peugeot 308.

Tänään on viimeinen päiväni bensa-Pösön omistajana.

Olen selvittänyt vaihtoehtoja. Vanhan auton ajo loppuun asti ei ole ilmastoteko, VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko on väittänyt.

Autoni on rekisteröity vuonna 2006. Sen jälkeen uusien autojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat pudonneet 180 grammasta 120 grammaan kilometrillä.

”Siinä 10–12 ikävuoden tienoilla auto kannattaa romuttaa ja ottaa uusi tilalle.”

Siis Pösö paalattavaksi. Valtio maksaisi romutuspalkkion. Ajatus on kaunis mutta kaukana reaalimaailmasta. Enemmistö autoilijoista ei ole koskaan koeajanut tuliterää peliä, haistanut uusien penkkien tuoksua – en minäkään.

Olen ranskalaiseni kahdeksas omistaja. Meille käytettyjen kierrättäjille auto on kulkuväline. Ei ole halua tai varaa investoida uuteen.

En ole yksin. Liikenteessä on yli miljoona Pösöni ikäistä tai vanhempaa bensakonetta.

”On villi länsi lähteä tekemään etanolimuutoksia”, VTT varoittaa.
”Turhaa pelottelua”, vastaa muutossarjaa myyvä yritys.

Suomen tavoite on vähentää 80 prosenttia liikenteen päästöjä vuoteen 2050 mennessä. Silloin autojen on kuljettava sähköllä, ilmastopaneeli on linjannut.

Utopiaa, kansa vastaa. Kaksi kolmasosaa suomalaisista ei aio ostaa sähköautoa, käy ilmi Tampereen yliopiston kyselytutkimuksesta.

Keskihintainen 30 000–40 000 euron sähköauto kuulostaa tieteisfantasialta vanhojen koslien maassa.

Yksi vaihtoehto on biokaasu.

Jätteistä valmistetun biokaasun elinkaaripäästöt ovat 85 prosenttia pienemmät kuin bensan. Kaasu-Pösöni olisi aito ekoauto: vajaat 30 grammaa hiilidioksidia kilometrillä. Mutta muutostyö, konvertointi, maksaisi pari tuhatta euroa, autoni hinnan. Ja kaasutankki veisi tavaratilaa.

On myös toinen kotimainen jätepolttoaine. Se pudottaa farmarini hiilidioksidipäästöt 178 grammasta 35 grammaan – lähes yhtä pieneksi kuin tavallisella verkkovirralla ladatussa sähköautossa.

Ja tuo polttoaine on halpa, kuin luotu nuuka-autoilijalle. Kaikki, missä on sokeria, kelpaa raaka-aineeksi. Leipomoiden epäonnistuneet paistokset ja ylijäämätaikinat, myllyjen hukka- ja jäteviljat, kauppojen myymättä jääneet leivät.

Kyse on etanolista.

Hartwallin panimon kupeessa Lahdessa on yksi energiayhtiö St1:n laitoksista. Tähteet ja panimoiden hukkajuomat käytetään jätehiivalla alkoholiksi, lopuksi tislataan. Tankkiautollinen valmista tavaraa kuljetetaan väkevöitäväksi Haminan tehtaalle. Vielä loppusilaus: 99,8-prosenttiseen alkoholiin lisätään bensiiniä kaupungin öljyterminaalissa.

Lopputuote rahdataan huoltoasemien pumpuille. Pistoolissa lukee RE85. Korkeaseosetanolissa on 85 prosenttia etanolia ja 15 prosenttia bensaa.

Autoilijat tuntevat kasivitosen viinabensana.

 

Vuosi 2011 oli käännekohta. Niin uskottiin.

”RE85-etanolipolttoneste ja flexfuel-autot ovat malliesimerkki autoilun biotulevaisuudesta”, luki lehdistötiedotteessa.

Brasilia oli vihreän autoilun mahtimaa; sokeriruo’osta tislattiin polttoainetta. Euroopassa Ruotsi kulki etanolin eturintamassa.

Suomessa VTT:n tutkijat olivat tehneet läpimurron testeissä. Oli kehitetty etanolin ja bensan seos, joka toimisi kovissa pakkasissa.

Vuoteen 2020 ladattiin kovat odotukset.

RE85-polttoainetta käyttäviä flexifuel-autoja olisi 300 000. St1 rakentaisi 300 aseman jakeluverkoston ja tuottaisi pumppuihin 300 miljoonaa litraa etanolia.

Innostus haihtui äkkiä, kun autonvalmistajat vetivät etanolimallit markkinoilta.

Viime vuonna teillä liikkui 3 500 flexifuel-autoa. Uusia rekisteröitiin yksi. Pumpuista tankattiin vajaat 12 miljoonaa litraa RE85:ta.

Etanolin kysyntä on muutenkin tukossa.

Autot sietävät varmuudella vain 95 E10:ä, jossa on kymmentä prosenttia etanolia. Siksi viinabensaa ei voi lisätä enempää fossiiliseen polttoaineeseen.

Etanolin tulevaisuus on bensavehkeissä, joita muutetaan kulkemaan viinalla.

Autoja riittää. Vuosi vuodelta enemmän, sillä uusia ostetaan enemmän kuin vanhoja paalataan. Keskimääräinen romutusikä on noussut yli 20 vuoteen.

Etanoli-Pösölläni on parhaimmillaan siis 8–9 elinvuotta ja satatuhatta kilometriä jäljellä.

Muutos bensasta viinalle ei rasita liikaa kukkaroa; asennus osineen maksaa vajaat 500 euroa. Valtio vieläpä tukee päivitystä 200 eurolla.

 

Minua on varoitettu: otan turhan riskin.

VTT:n Juhani Laurikko on kertonut suomalaisten epäluulosta etanolia kohtaan. On yhä paljon autoilijoita, jotka eivät suostu tankkaamaan autoonsa edes E10:ä.

”Mistä löytyvät ne ihmiset, jotka kirkkain silmin muuttavat autonsa käyttämään E85:ta?”

Tässä on yksi. En kehtaa tunnustaa puhelimessa.

Etanoli on bensaa syövyttävämpi aine. Epäillään, että se kuluttaa muun muassa moottorin kumi- ja muoviosia. Saman mallin saman ikäisten autojen etanolikestävyys vaihtelee, jos osat ovat eri alihankkijoilta, Laurikko on muistuttanut.

”On villi länsi lähteä tekemään etanolimuutoksia.”

Ranskalaiseen autooni asennetaan suomalaisen StepOne Techin muutossarja. Toimitusjohtaja Tuomo Isokivijärvi on vakuuttanut etanolipäivityksen turvallisuutta.

Yhtiön muutossarjoilla on ajettu kuuden vuoden aikana yli 50 miljoonaa kilometriä. Ei bensa-autosta poikkeavia kulumia moottorissa tai sen tiivisteissä.

”Sinulla ei ole mitään riskiä. VTT pelottelee turhaan.”

Aki Siekkinen asentaa muutossarjan konehuoneeseen.

Aki Siekkinen asentaa muutossarjan konehuoneeseen.

Saavun Pirkkalaan laatikkorakennusten täplittämälle teollisuusalueelle. Ajan FlexMechin halliin, keula edellä.

Asentaja Aki Siekkinen ottaa hyllystä suklaarasian kokoisen paketin. Johtosarjoja, liittimiä, kiristimiä, polttoaineletku, etanolianturi ja pieni laatikko.

Voisiko sen asentaa itse?

”Jos osaat käyttää yleismittaria ja työvälineet pysyvät kädessä”.

Paras jättää ammattilaiselle. Siekkinen on luvannut tehdä muutostyön tunnissa. Hän osoittaa vähän tupakka-askia suurempaa laitetta.

”Sanon sitä aivolaatikoksi.”

Aivolaatikko, ohjainyksikkö, ohjaa anturin avulla polttoaineen ruiskutusta. Etanolin energiatiheys on bensaa pienempi. Siksi sitä on annosteltava enemmän. Tarvittaessa voi tankata etanolia ja bensaa sekaisin. Senkin laite osaa kalkyloida.

Ilman muutossarjaa etanolilla ajo tuhoaa moottorin, ennemmin tai myöhemmin.

”Kone käy laihalla. Pakoventtiili palaa puhki.”

Siekkinen on kaasuttanut neljä vuotta etanoli-Mersulla. Pelannut kuulemma kuin unelma. Talvella autoa kannattaa pitää piuhan päässä ennen lähtöä. Silti se saattaa vähän yskiä ensipakkasilla.

”Kylmäkäynnistyksessä tulee sellainen vanhan viinan tuoksu.”

Etanolianturille löytyy paikka pissapojan säiliön, aivolaatikolle akun vierestä. Sitten johdinsarja kiinni ja nippusiteillä piiloon.

Siekkinen pyytää käynnistämään moottorin. On aika testata ekoautoni.

Nätisti käy. Ei vikailmoituksia kojelaudassa.

Katsastattu Peugeot 307 SW tankataan viinabensalla, RE85:lla.

Katsastattu Peugeot 307 SW tankataan viinabensalla, RE85:lla.

Pösön etanolipäivitys oli pienestä kiinni.

Jos omistaisin vuotta nuoremman auton, tarvitsisin lausunnon viranomaisten hyväksymältä asiantuntijalta. Se tarkoittaisi perusteellista pakokaasutestiä VTT:llä.

Mittaus maksaa 10 000 euroa, arvioidaan Liikenteen turvallisuusvirasto Trafista.

Hinta ei ole ainoa este. Vuoden 2006 jälkeen rekisteröidyt, etanolipäivitetyt autot eivät välttämättä täytä tiukentuneita pakokaasujen päästövaatimuksia. Tulos selviää Trafin vielä julkaisemattomasta raportista.

Kiristyneet pakokaasumääräykset olivat yksi syy, miksi autonvalmistajien kiinnostus lopahti flexifuel-malleihin.

VTT:n Juhani Laurikko ennustaa: ”Etanoliautoilu jää kuriositeetiksi.”

StepOne Techissä lasketaan, että Suomessa voisi muuttaa etanolille puolitoista miljoonaa bensa-autoa. Tavoite on myydä kotimaassa 5 000 ja globaalisti satatuhatta muutossarjaa vuosittain.

”Haluamme tästä kansanliikkeen”, toimitusjohtaja Tuomo Isokivijärvi sanoo.

Hiljattain StepOne Techin muutossarja läpäisi päästötestit Ranskassa. Viinimaa sallii etanolipäivitykset myös uusiin autoihin.

Suomi ei aio seurata perässä.

Nykytiedon valossa ei ole perusteita lieventää uudempien, ”etanolikonversiosarjalla varustettujen autojen hyväksymisehtoja”, Trafista kerrotaan.

Viimeisen sanan sanovat lainsäätäjät, kansanedustajat.

Toistaiseksi Pösöni jää etanoliautoilun rajapyykiksi. Nuoremmat bensa-autot kulkevat pääosin venäläisestä raakaöljystä jalostetulla fossiilisella polttoaineella.

 

Ei enää litraakaan bensaa.

Olen muutoskatsastanut autoni heti asennuksen jälkeen. Pakoputkesta on mitattu häkä, hiilivedyt, hiilidioksidi ja jäännöshappi. 12-vuotiaassa Pösössä on uuden veroiset päästöarvot!

Tankki on tyhjä, oranssi merkkivalo palaa. Kännykän Tankille-sovellus näyttää lähimmän maan 133 etanolipumpusta.

Kurvaan St1:n kylmäasemalle Tampereen Hatanpäälle. Avaan bensakorkin. Tarkistan, että nostan varmasti oikean pistoolin. Tankki täyteen: 56,5 litraa, 55,5 euroa.

Alle euron litrahinta hymyilyttää. Sama määrä 95:ta olisi maksanut 88 euroa. Vaikka viina-Pösö kuluttaa reilun neljänneksen enemmän, joka tankillisella voittaa 10–15 euroa.

Etanolipäivitys maksaa itsensä vuodessa takaisin.

Korkki kiinni. Käynnistän ja kiihdytän viidenkympin nopeuteen. En huomaa eroa bensaan. En moottorin äänessä, en konehuoneen hajussa.

Ainoa näkyvä muutos on tarra tankin kannessa: E85.

Metsää Saharaan vai uusiutuvaa tankkiin?

Suomi leikkaa liikenteen päästöjä kiristämällä biopolttoaineiden, kuten etanolin ja uusiutuvan dieselin, sekoitevelvoitetta.

Tänä vuonna dieselin ja bensan yhteinen bio-osuus on 15 prosenttia, vuonna 2020 jo 20 prosenttia. Biopolttoainetyöryhmän esitys vuoden 2030 tavoitteesta valmistuu kesäkuussa.

”30 prosenttia on vahva ehdokas”, sanoo työryhmän varapuheenjohtaja, yli-insinööri Jukka Saarinen työ- ja elinkeinoministeriöstä.

Koska bensa-autojen polttoaineeseen ei voi lisätä etanolia kymmentä prosenttia enempää, jatkossa dieselin bio-osuutta on kasvatettava. Se tarkoittaa arviolta miljardia litraa lisää uusiutuvaa dieseliä.

”Syntyy lainsäädäntöä, jota ei voi toteuttaa”, sanoo Neot Groupin toimitusjohtaja Henrikki Talvitie. ”Jossain vaiheessa se on pakko purkaa.”

 

Suomessa huoltamoketjut St1, Shell ja ABC ostavat bensan, dieselin ja biopolttoaineet Neotilta. Talvitien mukaan biopolttoaineiden raaka-aineista on pulaa. Tuotanto ei kasva kysynnän mukaan.

”Vuonna 2020 ostamme Pohjoismaihin lähes puolet koko maailman uusiutuvasta dieselistä.”

Suomen tavoite on, että merkittävä osa biopolttoaineista valmistettaisiin kotimaassa. Nykyisin St1 valmistaa etanolia jätteistä ja sahanpurusta. Metsäyhtiö UPM tekee mäntyöljystä uusiutuvaa dieseliä. Samaa tuotetta jalostaa myös Neste, joka käyttää erilaisia jätteitä.

Energiayhtiö St1 on ehdottanut uusia keinoja leikata liikenteen päästöjä. Yhtiö haluaisi metsittää Saharaa korkean sekoitevelvoitteen sijaan.

”Hiilidioksidin sitominen metsittämällä vaikuttaisi enemmän ja olisi kustannustehokkaampaa”, sanoo yhteiskuntasuhdejohtaja Mika Aho.

Työ- ja elinkeinoministeriössä ei kannateta ehdotusta.

”Ei ole ollut vakavia keskusteluja siitä, että liikenteen biovelvoitetta voisi korvata metsien nieluja lisäämällä”, yli-insinööri Saarinen sanoo.

Avainsanat
Sisältö