Julkaistu yli kolme vuotta sitten

Norjalainen halpalentoyhtiö Norwegian tuli Suomeen kolme vuotta sitten. Nyt se on Finnairin jälkeen toiseksi suurin lentoyhtiö Suomessa. Norjalaiset ovat kahmineet markkinoita ennen kaikkea pohjoismaiselta SAS:ltä.

Puolitoista vuotta sitten Norwegian avasi tukikohdan Bangkokiin Thaimaahan. Se on ensimmäinen sillanpääasema yhtiön Aasian-valloituksessa.

Bangkok on myös yksi tärkeimmistä kentistä Finnairin Aasian-strategiassa, joka on suomalaiselle valtionyhtiölle elämän ja kuoleman kysymys.

Norwegianilla on neljän vuoden kuluttua kaikkiaan 17 uutta Boeing 787 Dreamliner -konetta. Niiden pääasialliseksi käyttöalueeksi on kaavailtu Aasiaa.

Suomessa on pelätty, että punanokkaiset norjalaiskoneet ja niillä toteutettava halpalentokaukoliikenne vetävät maton Finnairin Aasian-strategian alta.

Niin ei käy, sanoo Norwegianin perustaja, suuromistaja ja toimitusjohtaja Bjørn Kjos. Suomen Kuvalehti haastatteli Kjosia joulukuussa Lontoon Gatwickin lentoasemalla.

Suomi ja koko Pohjola ovat Kjosin suunnitelmissa yksinkertaisesti liian pieni markkina-alue. Punanenäiset Boeingit huitovat korkealla Suomen yli Euroopan suuriin kohteisiin, joissa matkustajapotentiaali on toista luokkaa.

Neljän Pohjoismaan yhteenlaskettu väkiluku on noin 26 miljoonaa. Pelkästään Suur-Lontoon alueella asuu lähes yhdeksän miljoonaa ihmistä. Norwegianin kaukolentojen Euroopan-pääkentäksi kaavaillun Lontoon Gatwickin lähialueella asuu 15 miljoonaa ihmistä. Heistä miljoonilla on juuret Aasiassa.

Todellinen kasvava suurmarkkina ei edes löydy Euroopan suurkaupungeista vaan reittien itäpäästä, Aasiasta. Sieltä tulevat Kjosin arvion mukaan myös uudet halpalentokilpailijat. Ne voivat olla kiinalaisia tai malesialainen Air Asia X.

”Emme me ole kovin paha kilpailu-uhka Finnairin Aasian liikenteelle, mutta entä jos uhkaksi nousee 8–10 aasialaista lentoyhtiötä?”

Finnairin strategia perustuu maantieteeseen.

Suorin eli isoympyräreitti Euroopan ja useiden Aasian keskusten välillä kulkee Suomen yli. Se mahdollistaa lyhyet lentoajat ja kaluston tehokkaan käytön. Finnair kerää matkustajat kentiltä, joista ei ole suoria yhteyksiä Aasiaan.

”Totta kai maantiede on Finnairille tärkeä etu”, Kjos myöntää.

Ihmiset lentävät mieluiten suorinta reittiä. Samasta syystä nopeasti kasvaneet, alalla suurta kauhua herättäneet Lähi-idän lentoyhtiöt Etihad, Emirates ja Qatar eivät Kjosin mielestä ole kovin suuri uhka täällä pohjoisessa.

 

Norwegianin kaukoliikenne ei alkanut onnellisten tähtien alla.

Ensimmäiset kohteet olivat Bangkokin lisäksi Yhdysvalloissa, ja Dreamliner-lennot aloitettiin viime vuoden keväällä. Ne kärsivät uuden konetyypin suurista teknisistä ongelmista. Tuhannet jäivät rannalle tai kalliiden varakyytien varaan. Korvausten saaminen oli nihkeää, ja uuden tulokkaan maine kärsi pahoin.

”Se oli kiistatta odottamaton ja paha takaisku ja maksoi meille 70–100 miljoonaa dollaria [60–86 miljoonaa euroa]”, Kjos sanoo. Korvauksista neuvotellaan Boeingin kanssa.

Toinen, odottamaton takaisku oli lentolupien tyssääminen Yhdysvaltain hallinnossa.

Norwegian on perustanut kaukoliikennettään varten Irlantiin tytäryhtiön nimeltä Norwegian Air International (NAI). USA:n liikenneministeriö DOT ei ole myöntänyt sille lupaa lentää Yhdysvaltoihin, vaikka tällaisen luvan pitäisi olla läpihuutojuttu EU:n ja USA:n välisen lentoliikennesopimuksen vuoksi.

Norwegianin monet kilpailijat – ei tosin Finnair – ja lentäjien ammattiliitot niin Yhdysvalloissa kuin Euroopassakin lobbaavat lupaa ja halpalentoyhtiötä vastaan. Ilman DOT:n lupaa Norwegianin on varattava eri koneet lentoihin Yhdysvaltoihin ja Aasiaan – tavallaan operoitava kahta erillistä lentoyhtiötä.

”Se on hankalaa ja tulee kalliiksi. Luvan panttaaminen on silkkaa protektionismia. Meidän pitäisi ehdottomasti saada se lupa ennen vuotta 2016, jolloin aiomme laajentaa merkittävästi kaukoliikennettämme”, Kjos sanoo.

Kahdenvälistä sopimusta valvova EU:n komissio on samaa mieltä.

 

Lentoliikennebisneksessä Kjosin kaukoliikennettä seurataan suurella kiinnostuksella. Kukaan ei vielä ole onnistunut tuomaan halpalentokonseptia kaukoliikenteeseen.

Kjos uskoo vakaasti onnistuvansa, ennen muuta polttoainepihin Dreamlinerin ansiosta.

Lähes maailmanlaajuista kaukoliikenneverkkoa kaavailevan Kjosin leipäpuu on kuitenkin vielä pitkään halpalennot Euroopassa. Eikä norjalaisen, entisen hävittäjälentäjän, päätä totisesti palella.

Seitsemäntoista kaukoliikenne-Boeingin lisäksi hän on ostanut Boeingilta ja eurooppalaiselta Airbusilta 222 lyhyiden ja keskipitkien matkojen konetta. Niiden yhteenlaskettu listahinta huitelee 16 miljardin euron yläpuolella. Se on jätti-investointi yhtiölle, jonka liikevaihto vuonna 2013 oli noin 1,7 miljardia euroa.

Iso osa konekaupoista on maksettava oman toiminnan tuloksella. Se on kääntynyt nopean laajentumisen paineissa tappiolliseksi.

”Me olemme olleet voitollisia joka vuosi vuodesta 2007. Kohta päättyvästä vuodesta on vaikea sanoa vielä mitään.”

Norwegianilla on nyt sata konetta ja lisää tulee koko ajan. Lisäkapasiteetti sijoitetaan tänä vuonna lähinnä Gatwickiin ja Espanjaan. Pohjoismaihin lisää koneita on luvassa aikaisintaan ensi vuonna.

”Tarjontaa voidaan kuitenkin säädellä joustavasti, tilanteen mukaan.”

Tarjonnan lisäys laskee lähes poikkeuksetta hintatasoa.

Pohjolan halpalentomarkkinoille tulee uusi tilanne, kun maailman suurin kansainvälisen liikenteen yhtiö, irlantilainen Ryanair tuo tänä keväänä neljä konetta pysyvästi Kööpenhaminan Kastrupin kentälle. Ryanair lennätti viime vuonna 86 miljoonaa, Norwegian 24 miljoonaa ja Finnair 10 miljoonaa matkustajaa.

Ryanair on lentänyt tähänkin saakka Pohjoismaihin, mutta nyt se pyrkii maakuntakentiltä pääkentille. Helsinkiin se tulisi heti, jos saisi kärttämänsä alennuksen Suomen pääkentän maksuista. Kaukoliikenteen Ryanair aloittaa lähivuosina, aluksi Euroopasta Yhdysvaltoihin.

 

Hintakilpailussa pärjää vain alhaisilla tuotantokustannuksilla. Finnair on kamppaillut urhoollisesti ja menestyksekkäästikin kustannusten laskemiseksi.

Norwegianin viime syksynä julkaisemassa vertailussa Ryanairin tuotantokustannus oli ylivoimaisesti alhaisin. Norwegian oli 75 prosenttia sitä korkeammalla tasolla. Finnairin yksikkökustannus oli lähes 2,5-kertainen ja suurissa vaikeuksissa lentävän SAS:n yli kolminkertainen irlantilaisyhtiöön verrattuna.

Vertailussa ei ole mukana merkittävää palkkakustannusten säästöä, josta Finnair onnistui sopimaan viime syksynä.

Eroja ei kurota umpeen, vaikka kaikki finnairilaiset tekisivät työnsä talkooperiaatteella. Ne syntyvät toiminnan laajuudesta. Norwegianin tarjonta on puolitoistakertainen Finnairiin verrattuna.

 

Kjos kehuu Finnairia ”hyvin johdetuksi yhtiöksi” mutta ei tohdi arvioida sen tulevaisuutta näin pienillä markkinoilla.

Hänkin ennakoi yritysjärjestelyjä: ”Oneworld-allianssi voi syöttää Finnairille matkustajia mutta asiakaspohja on silti niin ohut, että jonkinlaista konsolidointia tulee tapahtumaan.”

Finnairilla tulevaisuudenuskoa riittää. Yhtiö tilasi vastikään kaukoreiteilleen kahdeksan uutta Airbus 350 -konetta, joiden määrä nousee yhdeksääntoista. Ne maksavat vahvistamattoman tiedon mukaan 2,9 miljardia euroa, ja niiden avulla kurotetaan kohti strategista tavoitetta, Aasian-liikenteen tuplaamista vuosikymmenen vaihteeseen mennessä.

Finnair kaipaisi kuitenkin kipeästi syöttöliikenneapua etenkin, kun järjestely brittiläisen Flyben kanssa päättyi sovittamattomiin erimielisyyksiin. Tilalle tuli kaksi kotimaista omistajaa, joille ilmailuala on täysin outo.

Kjos ei apua ole lupailemassa, vaikka ”ei koskaan pidä sanoa ei koskaan, kun puhutaan mahdollisesta yhteistyöstä”.

Norwegianin tulos tammi–syyskuulta oli tappiolla, mutta iso apu niin norjalaisille kuin koko alallekin on tulossa polttoaineen hintakehityksestä. Lentopetrolin maailmanmarkkinahinta on romahtanut vuodessa yli 40 prosenttia. Se tuo Norwegianin liiketulokseen nykyisillä hintasuojauksilla yli 240 ja Finnairille yli 120 miljoonaa lisäeuroa vuodessa. Osan hyödystä tosin syö dollarin kallistuminen.

Sijoittajat odottavat polttoaineen halventumisen vuoksi positiivisia tulosvaroituksia ja asiakkaat halvempia hintoja.

Ainakaan viime mainituista ei Kjosin mukaan ole toivoa. Koko toimialan kannattavuus on yhä niin huono, että yhtiöt pistävät säästöt omaan taskuunsa.

 

Pilotti, juristi, miljonääri, kirjailija…

Bjørn Kjosin isä omisti Norjassa pikkukoneen, joten ei ollut ihme, että poika innostui lentämisestä. Hän pääsi Norjan ilmavoimiin ja lensi muun muassa Starfighter-hävittäjillä. Ne olivat vaativia lennettäviä.

Ilmavoimien jälkeen Kjos opiskeli juristiksi ja toimi lähes kaksi vuosikymmentä asianajajana. Hän osti konkurssiin kaatuneen pienen Busy Bee -lentoyhtiön 1993 ja perusti sen raunioille Norwegian Air Shuttlen, jonka toimitusjohtaja hän on ollut 12 vuotta.

Kjos on innokas kirjoittaja. Vakoojaromaani Murmanskaffæren ilmestyi 2006. Se ei nostanut lentopomoa norjalaisten jännityskirjailijoiden eturiviin.

Lentoyhtiö on tehnyt Kjosista, 68, miljonäärin. Hänen sijoitusyhtiönsä HBK Invest omistaa 27 prosenttia pörssinoteeratun Norwegianin osakkeista. Kjos omistaa 84 prosenttia HBK:sta. Potin arvo lähentelee 230 miljoonaa euroa.

Oma lentäminen on jäänyt. ”On joko lennettävä aktiivisesti tai lopetettava kokonaan”, hän sanoo. Tytär sen sijaan on palaamassa äitiyslomalta Norwegianin liikennelentäjäksi.