Ruuhkat pahenevat – mistä apu? Helsinki haluaa sekä keskustatunnelin että kaupunkibulevardit

Helppo ratkaisu ruuhkien estämiseen on jo olemassa, muistuttaa kaupunkisuunnittelija.
Kotimaa 11.11.2017 14:01
Keskustatunnelin ajoramppeja Sörnäisten rantatiellä Helsingissä. Havainnekuva.
Keskustatunnelin ajoramppeja Sörnäisten rantatiellä Helsingissä. Havainnekuva. © Helsingin kaupunki

Keskustatunneli vai maanalainen kokoojakatu?

Ei nimellä väliä.

”Poikittainen yhteys on se kriittinen asia”, Helsingin kaupungin tiimipäällikkö Heikki Salmikivi arvioi.

Idän ja lännen välille oli jo Alvar Aalto kaavaillut kehäväylää vuoden 1961 Helsingin keskustasuunnitelmassa.

Nykyistä keskustatunnelia, jolle on varaus yleiskaavassa, alettiin suunnitella vuosituhannen vaihteessa.

Poliittinen yhteisymmärrys oli jo löytymässä, mutta toteutus kaatui Sdp:n vastustukseen 2008. Liian kallista.

Vuonna 2017 tunneli on taas noussut takaisin keskusteluun, kun Jan Vapaavuoren pormestaroima Helsinki sisällytti sen strategiaansa – tällä kertaa nimellä ”maanalainen kokoojakatu”.

Samalla kun uusi strategia tuli julki, Yle ”paljasti” Lemminkäisen ja SRV:n tekemät ”salaiset” tunnelisuunnitelmat.

Alustavan arvion mukaan tunneli maksaisi nyt yli 600 miljoonaa euroa.

Salmikivi ei halua tarkemmin kommentoida yritysten aloitteita.

”On vain kuvia, joihin on piirretty jotakin. Vaikea niihin on ottaa kantaa ilman tarkempia suunnitelmia ja arvioita vaikutuksista.”

Hänen mukaansa keskustatunnelia ei pitäisi tehdä tai jättää tekemättä vain sen itsensä vuoksi.

”Pitää ensin tietää, mistä puhutaan. Maanalaisen kokoojakadun edellytykset tullaan selvittämään kaupunkistrategian mukaisesti.”

 

Helsinki kasvaa hurjaa vauhtia. Se tietää liikenteen ja ruuhkien lisääntymistä.

Infrastruktuuriin tehdään isoja satsauksia: pikaraitiotie Raide-jokeri, kaupunkibulevardit sekä Laajasalon ja itäisen kantakaupungin yhdistävät Kruunusillat.

Kaikki sisältyvät Helsingin vuonna 2016 hyväksyttyyn yleiskaavaan, joka ulottuu vuoteen 2050 asti.

Julkisuudessa huomio on keskittynyt erityisesti kaupunkibulevardeihin. Niiden tarkoituksena on muuttaa moottoritiemäisiä sisääntuloväyliä kantakaupunkimaisiksi asuinalueiksi.

Kritiikkiä on tullut niin kaupunkimaantieteen professorilta kuin Uudenmaan Ely-keskukseltakin, joka valitti suunnitelmista Helsingin hallinto-oikeuteen yhdessä Liikenneviraston kanssa. 

Valitus koski vain merkittävimpiä sisääntuloväyliä, eli Länsiväylää, Turunväylää, Hämeenlinnanväylää ja Lahdenväylää.

Salmikivi korostaa, että muutokset ovat vähittäisiä ja tapahtuvat pienissä osissa ympäri kaupunkia.

”Emme varmasti ehdi muuttaa kaikkia väyliä bulevardeiksi vuoteen 2050 mennessä – hyvä jos viidentoista vuoden sisällä Vihdintien ja Tuusulanväylän varrelle on rakennettu kaupunkia.”

Niistäkin Vihdintie on jo nyt käytännössä katu. Liikennejärjestelmän mittakaavassa muutos ei ole siis kovin iso eikä nopea.

Laajasalon bulevardi on kaupungin ensimmäinen tulikoe, joka havainnollistaa muutosta moottoritiemäisestä ympäristöstä kaupunkiympäristöksi. Senkin toteutuminen kokonaisuudessaan on kymmenen vuoden päässä.

Kaupunkibulevardia Helsingin Laajasalossa. Havainnekuva.

Kaupunkibulevardia Helsingin Laajasalossa. Havainnekuva. © Helsingin kaupunki

 

Bulevardien rakentamisessa yksi huolenaihe on ollut autoliikenteen hidastuminen. Liikennevalot lisääntyvät.

Ely-keskus ja Liikennevirasto olivat huolissaan, että suunnitelmissa unohtuu seudullinen ja valtakunnallinen etu. Niiden mukaan bulevardit hidastavat tavaraliikennettä ja pitkän matkan linja-autoliikennettä.

Jostain asunnoille kuitenkin pitää ottaa maata. Mitä lähemmäksi keskustaa tullaan, sitä arvokkaammaksi autojen syrjäyttämä tila tulee.

”Seudulla asuu 1,4 miljoonaa ihmistä, mutta kantakaupunki on suhteellisen pieni. Kantakaupunkimaisen asumisen kysyntä on kasvanut, ja bulevardeilla kantakaupunkia voidaan laajentaa”, Salmikivi selittää.

Kaupungin liikkumisen kehittämisohjelman sekä yleiskaavan tavoitteena on, ettei autoliikenne kasvaisi asukasmäärän mukana. Bulevardeille tulee asuntojen lisäksi hyvät julkiset liikenneyhteydet sekä kävely- ja pyöräilyreitit.

Mutta voisiko bulevardien sijaan rakentaa jonnekin muualle? Eikö moottoritiemäiset osuudet voisi jättää paikoilleen?

Salmikiven mukaan bulevardisoinnin sijasta voisi aina myös karsia viheralueita, rakentaa täyttömaalle tai purkaa tehotonta kaupunkirakennetta.

”Jos sekään ei onnistu, maankäyttö siirtyy jonnekin muualle – siis Helsingin ulkopuolelle.”

Se taas voi tarkoittaa autoilun lisääntymistä.

Käveltävää kaupunkiympäristöä vai sujuvaa autoliikennettä?

Kaupungin tilaaman selvityksen mukaan tunnelin ja bulevardien ”tavoitteet ovat osittain ristiriitaisia, koska bulevardit rajoittavat kantakaupunkiin tulevan liikenteen määrää ja tunnelit taas tarjoavat lisäkapasiteettia”.

Salmikiven mukaan kaupunkibulevardien rakentaminen perustuu yleiskaavan tavoitteisiin. Ristiriidasta puhuminen on harhaanjohtavaa, koska esimerkiksi kaistojen määrää ei kaupunkibulevardeilla ole sinänsä rajoitettu.

Helsinki aikoo kuitenkin kasvattaa kestävien kulkumuotojen osuutta ja tulla hiilineutraaliksi vuoteen 2035 mennessä. Hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen velvoittaa jo EU-komission päätöskin.

”Jos tunneli on kantakaupungin alittava moottoritie, ristiriita voi hyvinkin syntyä. Mutta jos se on jotain pienimuotoisempaa, kuten parannettu yhteys pysäköintihalleihin, ristiriitaa ei välttämättä ole.”

Lopulta kyseessä on valinta: haluavatko asukkaat käveltävää kaupunkiympäristöä vai sujuvaa autoliikennettä. Tunnelin suuaukot vievät paljon tilaa ja niiden mittakaava hankaloittaisi muita liikkumistapoja.

”Ainahan moottoriteitä voi rakentaa, mutta onko Helsingin ydinkeskustan suurin vetovoima siinä, että autolla pääsee mahdollisimman helposti ajamaan sen läpi?”

On myös esitetty, että keskustatunneli mahdollistaisi kävelykeskustan laajentamisen. Se ei ole kuitenkaan sen edellytys.

Kävelykeskustaa voi laajentaa myös ilman keskustatunnelia – ei vain välttämättä niiltä tärkeimmiltä poikkiliikennekaduilta, kuten Esplanadilta.

 

Helsingin kaupunkiympäristön apulaispormestarin Anni Sinnemäen (vihr) mukaan kaupunkibulevardit ja tunnelit eivät ole hankkeina ristiriidassa, vaikka niiden tavoitteet osin ovatkin.

Sinnemäki sanoo bulevardien olevan kaupunkikehityksen kannalta välttämätöntä maankäyttöä.

”Niiden avulla saadaan lisää ihmisiä ja työpaikkoja kohtuullisen lähelle kantakaupunkia hyvän joukkoliikennesaavutettavuuden piiriin.”

Seudun ennustetaan kasvavan 600 000 asukkaalla, eikä liikenneverkko kestäisi, jos kaikki liikkuisivat autolla.

Keskustatunneli olisi iso investointi autoliikenteeseen.

”Se houkuttelee auton käyttöön, mikä ei sinänsä helpota joukkoliikenteen käytön lisäämistä”, Sinnemäki sanoo.

Tunnelihankkeet eivät Sinnemäen mukaan tuota uusia mahdollisuuksia asumiselle ja työpaikoille. Siksi ne eivät ole olleet kaupungin tärkeysjärjestyksessä korkealla.

Vaikka tunneli olisikin sujuva liikenneväylä, liikenteen pullonkaula ei poistuisi minnekään – se vain siirtyisi tunnelin sisääntulokohtiin.

Eikö keskustatunneli ole turhan yksityiskohtainen kirjaus yleispiirteiseen strategiaan?

”Strategiassa on muitakin tarkkoja kirjauksia, kuten Vihdintien bulevardi ja Kalasataman raitiotieverkosto. Keskustatunnelista todetaan, että sen edellytyksiä selvitetään, mikä tarkoittaa että myös muita keinoja tavoitteiden saavuttamiseksi tutkitaan samalla.”

Sinnemäen mukaan strategiaan sisältyy erilaisia poliittisia tavoitteita, tulihan se niin isolla äänten enemmistöllä hyväksytyksi valtuustossa.

”Mahdolliset ristiriidat tulevat myöhemmässä vaiheessa ratkaistavaksi, kun asiat konkretisoituvat.”

Ihminen on ostoksilla liikenteessäkin.

Ratkaisu autoliikenteen ruuhkien estämiseen on kuitenkin olemassa. Eikä se vaadi 600 miljoonan euron tunnelia tai moottoritieväylää Helsingin keskustaan. 

Ruuhkamaksut.

”Niin kauan kuin autolla ajamista ei hinnoitella, on aika vaikeaa nähdä, miten autoilun toimintaedellytysten parantaminen vähentäisi autoilua. Autoliikenteelle on ominaista, että jos on tilaa, on myös ihmisiä, jotka kokevat autolla ajamisen järkeväksi”, tiimipäällikkö Salmikivi sanoo.

Ruuhkamaksuille ei vain tällä hetkellä ole poliittista tahtotilaa. Kukaan ei tykkää maksuista.

Samalla tavalla asiaan suhtauduttiin Tukholmassakin kymmenen vuotta sitten, kun siellä otettiin ruuhkamaksut käyttöön. Mieli muuttui, kun autoja oli vähemmän ja liikenne nopeutui.

Mutta kun tukholmalaisilta kysyttiin, oliko ruuhkamaksu vaikuttanut heidän käyttäytymiseensä, suuri osa vastasi ”ei” – ihmiset eivät osanneet hahmottaa omia liikkumispäätöksiään.

Ihminen on liikenteessäkin ostoksilla. Vaikka auto on kertainvestointina kallis, päivittäisessä käytössä se voi tuntua halvalta verrattuna joukkoliikenteen kertalippuun.

Se kuinka paljon rahaa on valmis kuluttamaan liikkumiseen, ohjaa käyttäytymistä. Sitä ei vain itse osaa hahmottaa.

”Jos jaetaan ilmaisia hampurilaisia, niitä ei ole koskaan riittävästi. Kysyntä tippuu yllättävän paljon, kun laittaa vähän hintaa”, Salmikivi sanoo.

Ajotiet ovat klassinen yhteismaan ongelma: autolla liikkuva saa itselleen hyödyn, mutta haitat jakautuvat tasaisesti kaikille ruuhkassa istuville.

 

Autoilusta on jo ilman ruuhkia huomattavia kustannuksia, joita ei veloiteta suoraan autolla liikkuvalta.

Suurimman osan ajasta auto seisoo käyttämättömänä. Silloinkin kun se on liikenteessä, sen kyydissä istuu todennäköisesti vain yksi henkilö. Parkkipaikat ja väylät vievät tilaa muulta maankäytöltä. Melusta ja saasteista puhumattakaan.

Lähitulevaisuudessa koko keskustelu voi kuitenkin tuntua huvittavalta, kun robottiautot ja täysintegroidut liikkumisjärjestelmät tulevat mahdollisiksi.

”Ihmiset eivät enää osta autoja, vakuutusta ja bensiiniä, vaan liikenneliittymiä”, Salmikivi sanoo.

On kaupunkitilan kannalta tehokkaampaa jakaa auto kymmenien muiden ihmisten kanssa, kuin makuuttaa omaa yksityisautoaan 95 prosenttia ajasta käyttämättömänä.