Finnairin lippu, virtuaaliyhtiön kone: Onko lentäminen enää turvallista?
Lentomatkustajien turvallisuus saattaa pian olla uhattuna Suomessakin, kun virtuaaliyhtiöt rynnivät haalimaan reittejä.
Bombardier Q 400:n maahansyöksy helmikuussa 2009 oli Yhdysvaltain pahin lento-onnettomuus vuosiin. Kuva Dave Sherman / AP / Lehtikuva.
Kaikkiaan 45 matkustajaa nousi kirpeänä helmikuisena päivänä 2009 Newarkin lentokentällä New Yorkin kupeessa kaksimoottorisen Bombardier Q 400 -potkuriturpiinikoneen kyytiin. He olivat ostaneet liput Continental-yhtiön lennolle 3407.
Continental on yksi Yhdysvaltojen tunnetuimmista ja turvallisimmista suurlentoyhtiöistä, mutta todellisuudessa lento oli vain nimellisesti sen. Koneen omisti ja sitä operoi Colgan Air -niminen syöttöliikenneyhtiö, jolla oli alihankinta- eli codeshare-sopimus syöttöliikenteestä Continentalin kanssa. Suuryhtiö oli ulkoistanut lyhyitä kotimaan lentojaan pienelle yritykselle, joka pystyi tuottamaan ne olennaisesti halvemmalla.
Lyhyen lennon jälkeen kone alkoi lähestyä Buffalon kenttää. Kaikki meni traagisesti pieleen. Ohjaajat tekivät alkeellisia virheitä, kone sakkasi ja syöksyi maahan ja 50 ihmistä sai surmansa.
Onnettomuus oli pahin Yhdysvalloissa vuosiin. Se nosti valokeilaan syöttöliikenneyhtiöiden turvallisuuden.
Onnettomuustutkinta osoitti, että Colganin lentäjien koulutuksessa oli pahoja puutteita. Väsymyksen osuus korostui vahvasti sen jälkeen, kun koneen perämiehen todettiin asuneen Yhdysvaltain länsirannikolla ja matkustaneen töihin halki mantereen.
Asuminen lähellä työmaata oli taloudellisesti mahdotonta, sillä Colgan maksoi perämiehelleen alle tuhannen euron kuukausipalkkaa.
Tapaus ei jäänyt vaille seurauksia. Yhdysvaltain kongressi hyväksyi aiemmin tänä kesänä lakipaketin, joka kiristää olennaisesti syöttöliikenneyhtiöiden turvavaatimuksia. Kaikkien lentoyhtiöiden lentäjien minimikokemusvaatimus kuusinkertaistetaan nykyisestä 250 lentotunnista 1 500 tuntiin, ja lentäjien työ- ja lepoaikoja koskevia määräyksiä uusitaan.
Lentolippujen myyjiä vaaditaan selkeästi ilmoittamaan, minkä yhtiön kyytiin matkustaja codeshare-järjestelyjen jälkeen todellisuudessa nousee.
Syöttöliikennettä hoitavien lentoyhtiöiden turvallisuus on ollut jo pitkään suuri ongelma etenkin Yhdysvalloissa, jossa tällaisten yhtiöiden koneilla lentää yli puolet kaikista kotimaan lentomatkustajista.
Kuusi viimeistä kuolemaan johtanutta lento-onnettomuutta Yhdysvalloissa on sattunut syöttöliikenneyhtiöiden koneille. Neljässä syyksi on todettu lentäjän virhe. Sellainen johtuu useimmiten puutteellisesta koulutuksesta ja heppoisesta kokemuksesta. Niiden takana taas on taloudellisesti ahtaalle ajettujen yhtiöiden tarve säästää kaikessa mahdollisessa.
Aihepiiri on ajankohtainen Suomessakin nyt kun latvialaisen Air Balticin kanssa flirttailevan Finnairin alihankkijan Finncommin kotimaan reittiverkosto uhkaa harventua. Tilalle ollaan tuomassa jos jonkinlaisia niin kutsuttuja virtuaaliyhtiöitä, joissa suomalainen yritys toimii lentojen myyjänä ja ostaa operaatiot joltakin EU-alueen lentoyhtiöltä.
Tunnetuimmat esimerkit ovat jo joitakin vuosia toimineet Wingo, Air Åland ja Fly Lappeenranta. Porilainen Air100 kaavailee samanlaista toimintamallia ainakin väliaikaisesti, ennen kuin se saa pystyyn oman lentotoiminnan.
Jopa Finnair on tulossa virtuaalimarkkinoille ostamalla kotimaan lentoja isolta brittiyhtiöltä Flybeltä. Matkustaja ostaa Finnairin lipun, mutta kone ja sen lentäjät ovat brittiläisiä.
Viranomaisten painajainen
Liikenteen turvallisuusviraston TraFin ilmailupuolen ylijohtaja Kim Salonen asettelee sanansa varoen puhuessaan syöttöliikenne- ja virtuaaliyhtiöistä.
Colgan-tyyppiset ongelmat ja niiden ratkaisumallit eivät Salosen mukaan ole suoraan sovellettavissa Suomeen, koska järjestelmät ovat erilaisia. Suomessa lentäjät peruskoulutetaan pitemmälle kuin Yhdysvalloissa, ja erot isojen ja pienten yhtiöiden lentäjien tasossa ovat näin pienemmät.
Suurella suomalaisella syöttöyhtiöllä Finncommilla oli muutama vuosi sitten samantyyppisiä ongelmia kuin amerikkalaisyhtiöillä. Muutaman läheltä piti -tapauksen jälkeen yhtiössä pantiin toimeen ryhtiliike, joka on tehonnut.
Ryhtiliikkeen taustapiru oli ilmailuviranomainen. ”Finncomm ei enää ole meille huolenaihe”, Salonen sanoo.
Samaa ei voi sanoa virtuaaliyhtiöistä. EU-säännöt sallivat mille tahansa EU-maan yhtiölle vapaan operoinnin Suomessa. Valvonnasta vastaavat yhtiön kotimaan viranomaiset.
Näillä säännöillä Suomessa on lentänyt ja lentää yhtiöitä ainakin Ruotsista, Tšekistä, Puolasta, Latviasta ja Skotlannista. Virtuaalioperaattorien koneita on luisunut ulos kiitotieltä ja törmännyt lentoasemarakennuksen seinään, mutta pahoja havereita ei ole sattunut.
Koko järjestelmän perusolettamus on se, että yhteisten eurooppalaisten turvallisuusmääräysten valvonta toimii joka EU-maassa yhtä hyvin. Kaukana kotimaasta toimivien koneiden ja lentäjien etävalvonta on TraFin Salosen mukaan kuitenkin hankalaa, ja vaativat suomalaiset sääolot ovat usein todellinen haaste lämpimien maiden operaattoreille.
Erityisen ongelman muodostavat 19-paikkaiset ja sitä pienemmät koneet. Ne rakennetaan ja hyväksytään paljon löysemmin vaatimuksin kuin isommat, liikennekoneiksi laskettavat koneet.
TraFi pystyy valvomaan Suomessa toimivia virtuaaliyhtiöitä vain niin kutsuttujen ramppitarkastusten avulla. Niissä tarkastetaan lähinnä se, että koneen ja miehistön paperit ovat kunnossa.
Tarkastuksia tehdään Salosen mukaan vuosittain noin 120, joista puolet EU-maissa rekisteröidyille koneille. Virtuaaliyhtiöitä on tarkastettu useaan kertaan niiden toiminnan alkuvaiheessa, eikä erityisiä huolenaiheita ole Salosen mukaan toistaiseksi ilmennyt.
Yhdysvalloissa kansallinen valvontakaan ei riittänyt pitämään ojennuksessa yhä halvempiin kustannuksiin pyrkiviä syöttöliikenneyhtiöitä. Samat säästötarpeet ajavat myös eurooppalaisia virtuaalioperaattoreita, jotka lisäksi usein toimivat kaukana toimintaa valvovista kansallisista viranomaisista.
Tällainen yhdistelmä ei ole hyväksi lentoturvallisuudelle.