Unelmien temutesla

Kauas on tultu ajoista, jolloin Helsingin taksit olivat saksalaisen laatumerkki Mercedes-Benzin näyteikkuna.

Päärautatieaseman vieressä päivystää vihreä, nelipaikkainen miniauto. Little Bolt, kuten virolaisyhtiö mainostaa. Kyyti pääkaupungin keskustassa maksaa viisi euroa, suunnilleen saman verran kuin kupillinen cappuccinoa.

Matka joutuu lähes ääneti, sähköllä.

Englantia puhuva kuljettaja kertoo, että akkua on ladattava kahdesti päivässä. Auton alkuperästä hän ei ole varma.

”En tiedä…ehkä Kiinasta.”

Veikkaus osuu oikeaan.

Helsingin Sanomien jutussa Dolphin Surfia kuvataan ”Kiinan kauppakassiksi”.

Näppärä käsitellä, roimasti tehoa pikkuautoksi, koeajossa kehuttiin. Sitten moite: ilmastointi ei toimi, ikkunat huurtuvat talvella.

Dolphin Surfin valmistaja on Byd.

Harva tunnistaa kiinalaisen automerkin. Tosin suomalaiset ovat istuneet Bydin busseissa ja kantaneet tietämättään firman tuotteita taskuissaan. Vuosituhannen alussa yhtiö toimitti ison osan matkapuhelinjätti Nokian tarvitsemista akuista.

Byd on palannut Suomeen, nyt neljällä pyörällä.

Käynnissä on autoilun suurin vallankumous yli sataan vuoteen.

Tankit vaihtuvat akkuihin, bensapumput latauspistokkeisiin ja polttomoottorit sähkömoottoreihin. Pakoputket katoavat: ei enää suoria, ilmastoa lämmittäviä päästöjä.

Sähkö on yrittänyt vallata maantiet jo aiemmin.

New Yorkissa ajettiin hiljaisilla Baker Electriceillä 1900-luvun alussa. Polttomoottoriautojen sähköstartti ja halpa öljy kuitenkin syrjäyttivät sähköautot.

Uusi innostus koitti 1990-luvulla, kun General Motors kehitti ja liisasi EV1-sähköautoja savusumusta kärsivään Kaliforniaan. Mutta autot kerättiin pian pois ja murskattiin. Huonoa bisnestä, GM perusteli. Kriitikot epäilivät yhtiön ja viranomaisten taipuneen öljyjättien lobbaukseen.

Kolmas kerta sanoi toden.

Kun Teslan Model S esiteltiin vuonna 2012, sähköautot muuttuivat yhdessä yössä kiinnostaviksi ja haluttaviksi. Tuhannet akkukennot takasivat satojen kilometrien ajon ja Supercharger-latausasemat nopean latauksen.

Nyt sähköautojen valtias on vaihtunut.

Vuonna 2025 Byd ohitti myynnissä Teslan. Vuonna 2030 kiinalaisyhtiö aikoo koota vuosittain kymmenen miljoonaa ladattavaa autoa, yhtä paljon kuin maailman johtava autonvalmistaja, japanilainen Toyota.

Bydin rakettimaisen kasvun ymmärtää parhaiten paikan päällä.

Ilmakuvasta tehdas näyttää kaupungilta.

Laatikkomaisia tuotantolaitoksia ja valtavia parkkialueita, työntekijöiden asuntoja ja kauppoja, tenniskenttiä ja jalkapalloareena. Bydin tehdasalueesta tulee lopulta kymmenen kertaa suurempi kuin Teslan Gigafactorysta Teksasissa.

Viime marraskuussa Velimatti Honkanen vieraili tehtaalla, joka sijaitsee Keski-Kiinan Zhengzhoussa, 13-miljoonaisen metropolin laitamilla. Zhengzhoun yksikkö on suurin yhtiön yhdeksästä autotehtaasta Kiinassa.

Tekniikan Maailman kokeneen autotoimittajan silmään kokoonpanolinja oli kuin missä tahansa autotehtaassa, mutta mittakaava hämmensi.

Tehdasalueella työskenteli 60 000 ihmistä – yhdessä vuorossa.

Vieraille esiteltiin kiinalaista osaamista. Toimittajat testasivat hyperautoa, joka kulkee lähes 400 kilometrin tuntinopeutta. Liikkuivat vesialtaassa katumaasturilla, joka kelluu puolen tunnin ajan. Ajoivat sporttista GT-autoa, joka kääntyy keulansa ympäri lähes paikoillaan.

Isännät todistivat, että autoilun uusi dynastia nousee idästä.

”Muu maailma on ihmetellyt housut kintuissa Kiinan pitkäjänteistä sähköautopolitiikkaa”, Honkanen sanoo.

”Maa omistaa kaiken, mitä autoissa tarvitaan kaivoksista kennoihin.”

Byd on kuin valtio valtiossa. Yksityinen yritys valmistaa autoihinsa sirut ja sähkömoottorit, akut ja alustat. Vertikaalinen tuotantoketju tuo tehokkuutta ja takaa kilpailukykyiset hinnat.

Lisää pysäyttäviä lukuja: Insinöörejä on palkattu 120 000. Uusia automalleja pystytään muotoilemaan sata vuodessa. Patenttihakemuksia syntyy kymmenittäin päivässä.

Kiinalaiset eivät ole nopeita vain suunnittelupöydällä ja tuotantolinjalla.

”Jos asiakaspalautteen perusteella jokin ei miellytä esimerkiksi auton käyttöliittymässä, päivitys pystytään tekemään jopa yhdessä yössä”, Honkanen sanoo.

”Eurooppalaisilta voi mennä samaan pikkujuttuun kaksi vuotta.”

Akkufirmana aloittanut Byd valmisti ensimmäisen, polttomoottorilla varustetun auton vuonna 2003. Laatu oli niin surkea, että yhtiön perustajan Wang Chuanfun kerrotaan tuhonneen auton omin käsin.

Nykyään Byd valmistaa ainoastaan uuden energian autoja, kuten täyssähköautoja ja lataushybridejä Kiinassa kutsutaan.

Bydin kiinankielinen nimi on Biyadi. Sittemmin kolmikirjaimiselle lyhenteelle annettiin uusi merkitys vauhdittamaan markkinointia: Build your dreams, toteuta unelmiasi. Mutta aluksi yritys matki eurooppalaisia valmistajia. Tapa, jota myös Japanin ja Etelä-Korean autoteollisuus harrasti aikoinaan.

”Kiinalaisessa kulttuurissa on koettu, että se on kunnianosoitus, jos kopioi jotain”, Honkanen kertoo. ”Meillä lännessä on vähän erilainen käsitys.”

Aivotyöläisiä on myös haettu Euroopasta. Audeja ja Alfa Romeoita muotoillut Wolfgang Egger on nykyään Bydin muotoilujohtaja. Autoja yli 35 vuotta koeajanut Honkanen sanoo, että Kiinalla ei ole enää mitään hävettävää, sieltä tulee ”maailmanluokan tavaraa”.

Mutta täysosuma puuttuu.

Tekniikan Maailman tuottaja istuu pääsihteerinä 23 maan autotoimittajien raadissa, joka valitsee Vuoden auton Euroopassa. Kertaakaan valinta ei ole osunut kiinalaiseen autoon.

”Kiinasta tulee paljon samannäköisiä ja -tuntuisia, keskikokoisia autoja, joista ei jää oikein mitään mieleen.”

Lähimpänä on ollut Byd Seal, vuoden 2025 finalisti.

Kyyti on tasaista ja hiljaista pimeällä moottoritiellä. Digitaalinen mittari näyttää nopeudeksi 101. Kun eteen ilmestyy rekka, kamera tunnistaa esteen. Auto hidastaa vauhtia kysymättä kuljettajalta lupaa.

Kiinan Tesla. Niin Kalle Kumpulainen esittelee kyselijöille Byd Sealinsa.

Hän ajoi jo aiemmin täyssähköautolla. Kun Kia EV6 meni lunastukseen kolarin jälkeen, ”jotain livakampaa” piti saada tilalle. Byd Sealissa kiinnitti huomion yksi luku: 530 hevosvoimaa.

Pirulauta mitkä tehot! hän muistaa ajatelleensa.

Silti mielessä risteili ennakkoluuloja. Roikkuvatko ovet, onko lokasuojissa sentin raot? Onko sisäpinnat vuorattu halvalla muovilla? Kuuluuko nitinää ja kolinaa tien päällä?

Pelot kaikkosivat koeajossa, kaupat syntyivät.

Kun Kumpulainen pysäköi Sealinsä Pielaveden muikkufestivaaleilla kesällä 2025, kylän miehet tungeksivat vuorotellen vaaleanvihreään, urheilulliseen autoon. Kiinalainen sähköauto oli outo ilmestys Pohjois-Savossa.

Tuleeko sieltä muutakin kuin Temu-krääsää, moni ihmetteli istuuduttuaan nahkapenkille.

”Ei kestä lompakko ajaa polttomoottorilla.”

Kumpulainen on matkalla töistä kotiin, Keravalta Hämeenlinnaan. Halpaa ajoa, vaikka sähkö on toistaiseksi ladattu julkisissa pisteissä. Äidin vanhalla Volvo V70:lla bensaan kuluisi tuhat euroa kuukaudessa.

Byd Seal maksaa itsensä takaisin edullisena ajona, kun kuudessa vuodessa kertyy 300 000 kilometriä. Niin Kumpulainen on laskenut.

Kiinalaisauto oli järkiostos myös hinnan perusteella. Noin 50 000 eurolla sai kaikki varusteet vakiona, kun vastaava Škoda olisi maksanut 65 000 euroa.

”Olihan se hintaero aivan järjetön.”

Kohta on kaksi talvea takana. Ei vakavia vikoja tai puutteita. Kylmissä oloissa tarvittava ilmalämpöpumppu oli valmiina. Akun esilämmitys ei toiminut aluksi, mutta sen vaatima ohjelma asennettiin etänä.

Kulutus on pitkälti säästä ja kuljettajasta kiinni. Kovalla pakkasella ja raskaalla kaasujalalla 520 kilometrin toimintamatka putoaa 300 kilometriin.

Talviliukkailla auton perä saattaa yllättäen­ heittelehtiä, kun jarrutus alkaa moottorilla ja se ottaa vain takapyöriin.

”Jos moottorijarrutusta ei osaa odottaa, niin voihan se vähän jännittää”, Kumpulainen sanoo.

”Että mitä helvettiä nyt tapahtuu.”

Mitään kohtalokasta ei ole sattunut. Auton ajonvakautus korjaa liirauksen.

Eurooppa painaa jarrua kiinalaisille sähköautoille.

Kiinan valtio on tukenut valtavin summin vähäpäästöisten autojen kehitystyötä. Taatakseen reilun kilpailun EU on määrännyt rangaistustullit, jotka ovat enimmillään 35 prosenttia. Sanktiot ovat siirtyneet vain osittain myyntihintoihin.

Komissio on hiljattain ehdottanut, että kuluttajille suunnattuja hankintatukia ei saisi jakaa Kiinasta tuoduille sähköautoille.

Byd kiertää kaupan esteitä kokoamalla autoja Euroopassa. Unkarin tehdas on aloittamassa, Turkkiin rakenteilla ja Espanjaan suunnitteilla.

Autonostaja on uudenlaisten valintojen edessä.

Tukeako kommunistisen yksipuoluemaan vähemmistöjä sortavaa politiikkaa?

Saako autoon päivityksiä ja varaosia, jos EU ja Kiina ajautuvat kauppasotaan?

Päätyykö kameroiden, tutkien ja senso­rien­ välittämä data Kiinan valtiolle?

Viime syksynä Norjassa huomattiin, että Oslon sähköbusseja voidaan pysäyttää ja sammuttaa Kiinasta käsin. Toisessa testissä kallioluolaan viety sähköauto otti jatkuvasti yhteyttä kiinalaisiin satelliitteihin.

Onko vakoiluriski todellinen, siitä asiantuntijatkin ovat eri mieltä.

On maita, joissa on alettu varautua. Britannia, Puola ja Israel ovat kieltäneet kiinalaisautojen pääsyn sotilasalueille ja pysäköinnin niiden lähelle.

Helmikuussa Puolustusvoimista kerrottiin Moottori-lehdelle, että ”korkeaa sensoritekniikkaa sisältävien henkilöautojen riskit on tunnistettu”. Sähköautojen omistusta ei rajoiteta henkilökunnalta, mutta turvaluokitellun tiedon käsittely on tarkkaan säänneltyä.

Kiinaa ei mainita nimeltä.

”Tällä hetkellä voimme informoida riskeistä”, lausunnossa todettiin, ”mutta mikäli riskit kasvavat tai tilanne muuttuu, tulee ohjeistusta varmasti tarkentaa.”

Maahantuoja Byd Finland ja autoja myyvä Veho vastaavat kysymykseen mahdollisesta turvallisuusriskistä samalla tavalla: ei kommenttia.

Palvelurobotti Cruzr seisoo kädet sivuilla, pyöreä näyttö pimeänä.

Robotti opastaa asiakkaan Bydin luo ja kertoo lisää. Esillä on puolen tusinaa mallia, nelipaikkaisesta Dolphin Surfista seitsenpaikkaiseen Tangiin. Halvimman ja kalleimman auton hintahaarukka on laaja, lähes 50 000 euroa.

Korokkeella seisoo uusin lippulaiva, Sealion 7.

Nimi, merileijona, vihjaa muotoilusta. Vaikutteita on haettu meren aaltomaisista linjoista. Matkustajia viihdyttää karaoke. Äänentunnistuksen avulla kunkin laulajan esityksestä voi antaa myös pisteitä.

Täällä, Vehon toimipisteessä Espoon Olarissa, Bydin varatoimitusjohtaja vieraili viime joulukuussa. Stella Li lausui Helsingin Sanomissa, että ”kahden vuoden kuluttua olemme yksi pääpelureista Suomessa”.

Se on paljon luvattu.

Vuonna 2025 Byd myi Suomessa 706 autoa. Ylivoimaisen markkinajohtajan Toyotan autoja rekisteröitiin 11 371.

Suomi on japanilaisautojen luvattu maa. Rekisterissä on yli puoli miljoonaa Toyotaa, joista joka kolmas on Corolla, sen suosituin malli.

Liikennesosiologi Kalle Toiskallio Liikennesuunnittelun Seurasta sanoo, että Toyotan suosiota ei voi ymmärtää ilman histo­riaa. Maaseudulla oli kuljettu polkupyörillä ja linja-autoilla, kun ensimmäiset Toyotat laivattiin Itämeren pohjukkaan 1960-luvun puolivälissä.

”Suomi oli köyhä maa. Faijakin ajoi kolmipyöräisellä pahviautolla”, Toiskallio kertoo.

”Siinä sarjassa Toyota oli ihan oikea auto, vaikka siinäkin oli puutteita.”

Tekniikan Maailma koeajoi Corollan keväällä 1967. Ohjausta moitittiin, varusteita kehuttiin. ”Paperilla mitäänsanomaton”, lehti luonnehti, mutta ”loppujen lopuksi on erittäin onnistunut kokonaisuus – ehkä sen takia”.

Japanilaisautoja ilkuttiin riisikupeiksi ja riisipusseiksi, mutta vuonna 1973 Toyota oli jo maan suosituin automerkki. Yksinkertainen, edullinen, kestävä – juuri sopiva suomalaisten kukkarolle.

Autojäteistä Toyota kehittää viimeisten joukossa sähköautoja. Yhtiö on luottanut läpi 2000-luvun hybriditekniikkaan, jossa jarrutusenergiaa ladataan akkuun. Toyotan Prius koettiin pitkään vastuulliseksi ja trendikkääksi, vaikka malli ei hurmannut autoharrastajia.

”Kyllähän Toyotan hybridi totutti suomalaiset siihen, että sähkö autossa on toimiva juttu”, Toiskallio sanoo. ”Viisi-kuusikymppisille täyssähkäri on vieläkin vähän pelottava.”

Nykyautot muistuttavat sämpylöitä. Muodon sanelevat vähäinen ilmanvastus ja turvallinen korirakenne. Myös automatiikka on lisääntynyt. Sähköauto on kuin nelipyöräinen tietokone, jonka ohjelmien, softien, kanssa kuljettaja seurustelee äänikomennoin.

Liikennesosiologi uskoo, että automerkin brändin merkitys vähenee. On koko ajan enemmän urbaaneja nuoria autoilijoita, joille on samantekevää, minkä merkkinen auto on alla.

”Kiinasta tulee riittävän hyviä ja riittävän edullisia autoja, joilla ei ole vahvaa brändiä”, Toiskallio sanoo.

”Se voi olla ihan voittoisa yhdistelmä.”

Moni tuttu automerkki on kiinalaisten näpeissä. Volvo kuuluu Geelylle, joka omistaa yhdessä Mercedeksen kanssa Smartin. Suomen kaduilla huristaa myös outoja kirjainyhdistelmiä: MG, Xpeng, Voyah, Skywell, Seres, DFSK, Hongqi, Dongfeng.

Ne ovat kaikki kiinalaisia automerkkejä.

Dongfengejä ei enää saa. Myynti lopetettiin, kun viime vuonna ostettiin kolme autoa.

Kiina on sähköautoilun villi itä. Kun maa omistaa kriittiset raaka-aineet, melkein kuka tahansa voi perustaa autotehtaan. Uusia syntyy, vanhoja katoaa. Jäljellä on yhä toistasataa valmistajaa, jotka käyvät ankaraa eloonjäämistaistelua kotimaan markkinoilla.

Kuka uskaltaa ostaa kiinalaisen auton, jos sen valmistus loppuu yhtäkkiä?

Auto- ja liikennealan konsultti Raimo Tengvall arvioi, että hämmentyneet autoilijat turvautuvat tuttuun ja turvalliseen.

”Autokauppa menee koko ajan enemmän Toyotan ostamiseksi.”

Tai sitten voi luottaa siihen, että myydyimmät kiinalaismerkit Byd ja MG eivät kaadu. Merkeillä on Suomessa myös uskottava myyntiverkosto, MG:llä Hedin ja Bydillä Veho.

Veho tunnetaan saksalaisesta laatumerkistä Mercedes-Benzistä. Piireissä kohistiin, kun Veho otti Bydit saman katon alle ”johtotähtien” kanssa. Olarin myymälässä aistii hierarkian: saksalaisautot ovat paraatipaikalla, kiinalaiset kerrosta alempana.

”Veholle Mercedes on ykkösmerkki”, Tengvall sanoo. ”Kalliimmat autot ovat jatkossakin mersuja.”

Tengvall uumoilee, että brändien hohde ei katoa. Suomalaiset kuluttavat autoiluun eniten rahaa asumisen ja ruoan jälkeen. On yhä statement, ajaako uudella Bydillä, Toyotalla vai Mercedeksellä.

Tengvall ennustaa, että Byd ei syrjäytä Suomen suosituimpia automerkkejä 2030-luvulla.

”Byd voi nousta kymmenen myydyimmän automerkin joukkoon.”

”Mutta silloin pitäisi ohittaa Tesla tai BMW.”

Uusien autojen kauppa on puolittunut vuosituhannen alusta. Vaikka myynti sakkaa heikon talouden takia, liikenteen sähköistyminen etenee. Kotimaan uusista yli puolet ja ulkomailta tuoduista käytetyistä henkilöautoista kolme neljäsosaa on ladattavia.

Kymmenen vuoden kuluttua liikenteessä on arviolta puolitoista miljoonaa täyssähköautoa ja pistokehybridiä, puolet koko autokannasta.

Suomi on sähköautoilun eturintamassa. Sähkö on vähäpäästöistä, moni autoilija voi ladata kotona ja julkisia latauspisteitä on jo enemmän kuin huoltoasemia. Kiinalainen Byd on murtamassa innovaatioillaan viimeisiä myyttejä sähköautoilun vaikeudesta: akku täyteen teholaturilla viidessä minuutissa, yhdellä latauksella jopa tuhat kilometriä ajoa.

Autoilijat, jotka ovat vaihtaneet sähköön, eivät juuri palaa bensa- ja dieselautoihin. Tähän asti valtaosa uusista sähköautoista on ollut kalliita katumaastureita, jotka ovat päätyneet enimmäkseen työsuhdeautoiksi veroedun takia.

Mutta sähkö ei kelpaa kaikille. Suomessa on yhä valtava polttomoottoriautoilijoiden heimo.

Reilu puolet autoista, puolitoista miljoonaa, on yli kymmenen vuotta vanhoja. Iso joukko diesel- ja bensakoneen omistajia ei periaatteen vuoksi halua siirtyä sähköön, sama onko merkki Byd tai BMW. Moni lykkää ostoa kalliin hankintahinnan takia.

Suomalaiset suosivat vetokoukulla varustettuja farmareita. Sähköfarmarien puute on sekin ollut yksi syy ajaa polttomoottoriauto loppuun.

On niitäkin autoilijoita, jotka kysyvät aiheellisesti, miten sähköautot säilyttävät hintansa. Toyotan bensa-autoista se tiedetään. Viisi vuotta vanhan Corollan arvosta on kadonnut vain neljännes, saman kokoluokan Peugeotista puolet, Tekniikan Maail­ma selvitti.

Autokauppaa ja -teollisuutta seuraava tutkija Petteri Ojala sanoo, että Toyotan asiakkaita on kuunneltu tarkkaan. Sama resepti toimisi sähköautoihin, myös kiinalaisiin.

”Uuden merkin menestys vaatii kattavan myynti- ja huoltoverkoston”, hän sanoo.

”Huolto-osaamisen on oltava alusta asti laadukasta.”

Sähköauton kriittisin ja kallein osa on akusto. Byd lupaa kahdeksan vuoden ja 250 000 kilometrin takuun.

On täysi katastrofi, Ojala sanoo, jos takuun jälkeen joutuu vaihtamaan kymmeniä tuhansia euroja maksavan akuston. Uusi akkuteknologia ratkaisisi ongelman. On kohistu suomalaistaustaisen Donut Labin akusta, jonka mullistavia ominaisuuksia tutkijat ovat epäilleet.

Ojala uskoo, että sähköautoihin aletaan vaihtaa niihin sopivia mutta alkuperäisiä akkuja edullisempia tarvikeakkuja.

”Akkuihin syntyy jälkimarkkinat, se on ilman muuta tulossa.”

Kiinan Tesla hidastaa vauhtia, Hämeenlinnan valot lähestyvät.

Kalle Kumpulainen kuuntelee työmatkoilla mielellään musiikkia. Hän on rakentanut oman äänentoiston, sillä autojen, myös Byd Sealin, ”musiikkivehkeillä ei tee yhtään mitään”.

Pian soi ysäripoppi. Ja toden totta, basson jytinän tuntee sisuskaluissa.

Kumpulainen myöntää, että autot herättävät tunteita. Polttomoottoriajoista on ikävä yhtä asiaa.

”Kyllähän pärinä aina poikia viehättää.”

”Kun nuorena omisti M3 Bemarin, se suora kutonen lauloi kauniisti.”

Polttomoottoreissa kiehtovat äänet ja huippunopeus, sähköautoissa tekniikka ja kiihtyvyys. Myös Kumpulainen on mitannut, miten Byd Seal kiihtyy nollasta sataan.

”Oon totta kai.”

Tulos oli 3,7 sekuntia. Ei tarvitse arpoa, pääseekö rekan ohi turvallisesti. 

Juttuun on haastateltu myös Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtajaa Tero Kalliota, Vehon BYD-brändipäällikköä Riku Rautasta ja arkistotutkija Panu Nykästä.

Tekniikan Maailma ja Suomen Kuvalehti kuuluvat molemmat Otava-konserniin.