Yhteinen autotehtaamme

Paikan päälle ei nyt ehdi, mutta kuvissa omistamani autotehdas näyttää jämäkän vakuuttavalta sijoituskohteelta. Harmaaseinäisiä matalia halleja levittäytyy verkkoaidan takana yksi toisensa jälkeen. Uudenkaupungin satamaan on matkaa alle viisi kilometriä, kaupungin keskustaan vähän vähemmän.

Valtio eli käytännössä suomalaiset veronmaksajat sijoittivat elokuun lopussa Uudenkaupungin autotehtaan omistavaan Valmet Automotive -yhtiöön 120 miljoonaa euroa.

Sijoituksen jälkeen valtio omistaa autonvalmistajasta enemmistön, eli 79 prosenttia. Meillä kaikilla on siis nyt yhteinen autotehdas.

Tilastokeskuksen mukaan Suomen väkiluku oli syyskuussa 5,653 miljoonaa. Valtion 120 miljoonan euron sijoitus Uuteenkaupunkiin tekee siis noin 21 euroa ja 23 senttiä suomalaista kohden.

Ei kuulosta kovin suurelta potilta.

Autotehtaan 120 miljoonaa ei myöskään ole kovin suuri summa valtion rahankäytössä. Valtion menot kuluvana vuonna ovat 88,1 miljardia eli 88 100 miljoonaa euroa. Runsaat sata miljoonaa euroa kuluu vaikkapa siihen, kun 13 kilometriä ysitietä kunnostetaan.

Toisaalta Suomen valtio velkaantuu nopeasti ja viime vuosien leikkaustalkoissa on jahdattu yksittäisiä säästöjä, joihin verrattuna 120 miljoonaa euroa on valtava summa.

Syksyn lisäbudjetissa esimerkiksi kaavailtiin elokuva-alan tukiin 7,8 miljoonan euron leikkausta, joka alan oman arvion mukaan olisi romuttanut elokuvien tekemisen Suomessa. Autotehdasrahalla olisi kuitannut elokuva-alan säästöpotin runsaaksi 15 vuodeksi, eli vuoteen 2040 asti.

Ei ole mikään ainutkertainen talousuutinen, että vaikeuksiin joutunut yritys pelastetaan veronmaksajien rahoilla. Valtion miljoonia tarvitsee milloin autotehdas, milloin terästehdas, kaivos, lentoyhtiö tai telakka.

1990-luvun lamassa Suomen valtio pelasti pankit. Nykyään rahoitusjärjestelmän vakaus on annettu Euroopan keskuspankin harteille.

Jyrkän markkinatalousajattelun mukaan valtion ei pitäisi koskaan pelastaa yrityksiä. Jos yrityksen tuotteille tai palveluille on riittävästi kysyntää, se pärjää omillaan. Jos ei ole, sen sietääkin mennä konkurssiin ja lopettaa toimintansa. Sekä työvoimaa että pääomaa vapautuu paremmin kannattaville aloille.

”Yleisesti tällaisiin pelastusoperaatioihin suhtaudutaan taloustieteessä varsin kielteisesti”, sanoo Elinkeinoelämän tutkimuslaitoksen Etlan tutkimusjohtaja Jyrki Ali-Yrkkö.

”Ajatellaan, että toimivaan markkinatalouteen kuuluvat myös epäonnistumiset. Se luova tuho eli yritysten poistuminen markkinoilta kuuluu pelin henkeen.”

Valtion pelastaman yrityksen työntekijät ovat todennäköisesti tyytyväisiä, kun he eivät vapaudu paremmin kannattavien alojen käyttöön eli joudu työttömiksi. Puhdasoppisen teorian mukaan valtion puuttuminen tilanteeseen kuitenkin estää luovaa tuhoa toimimasta.

Yleensä veronmaksajien rahoilla pelastetaan suuria teollisuusyrityksiä, valtio harvoin rientää auttamaan vaikeuksiin ajautunutta ravintolaa tai konkurssin partaalla keikkuvaa vaatevalmistajaa. Päätökset ovat poliittisia.

”Yleensä nimenomaan suuria yrityksiä pelastetaan, koska sellaisen konkurssissa menetettäisiin riittävän paljon työpaikkoja”, Ali-Yrkkö sanoo. ”Ei välttämättä kyse ole siitä, että yhtiö toimisi jollain valtion kannalta oleellisella alalla. Minun mielestäni näin ei pitäisi olla mutta niin se yleensä kyllä menee.”

Valtion sijoitusta Valmet Automotiveen edelsi erittäin huolellinen harkinta, korostaa valtioneuvoston kanslian omistajaohjausyksikön ylijohtaja Maija Strandberg.

”Sen tuloksena totesimme, että yhtiöllä on sellaista teollista erityisosaamista, jonka säilyttäminen Suomessa on tärkeää.”

Äkkiseltään henkilöautojen hitsaaminen kokoon muualla maailmassa valmistetuista osista ei kuulosta osaamiselta, jota Suomessa olisi välttämätöntä ylläpitää veronmaksajien rahoilla. Strandbergin näkökulma on laajempi.

”Uudessakaupungissa on osaamista teollisen mittakaavan kokoonpanoliiketoiminnasta ja siihen liittyvästä materiaalivirtojen hallinnasta.”

Ylijohtajan mukaan kaikissa valtion sijoituspäätöksissä pohditaan ensin, miksi valtion pitäisi omistaa kyseistä yhtiötä. Sen jälkeen seuraa liiketaloudellinen harkinta eli sen arvioiminen, minkälaiset mahdollisuudet yhtiöllä on menestyä.

”Tämä oli tapaus, jota ei voitu ratkaista pelkästään taloudellisen syyn perustella. Jouduimme miettimään myös muita perusteita. Yhtiöllä on merkittävää elinkeinopoliittista ja työvoimapoliittista vaikutusta.”

Elinkeinopolitiikkaan liittyy esimerkiksi se, että Valmet Automotive omisti autojen akkuja kokoavan Ioncor-yhtiön. Se irrotettiin yritysjärjestelyssä itsenäiseksi yhtiöksi.

Valtio on käyttänyt vuosikymmenen aikaa ja satoja miljoonia rahaa siihen, että Suomeen saataisiin rakennettua akkuteollisuuden koko arvoketju alkaen nikkelikaivoksesta aina valmiita akkuja kokoavaan tehtaaseen.

Työvoimapolitiikkaa taas on se, että suuri tehdas on suuri työllistäjä, vaikka työpaikkojen määrä Uudenkaupungin tehtaalla onkin romahtanut huippuvuosista.

Kun valtio pelastaa yrityksen, käy usein niin, että jonkin ajan kuluttua veronmaksajien rahaa tarvitaan taas. Hyvä esimerkki tästä on Terrafame.

Valtio sijoitti yhtiöön rahaa jo 2015, kun Talvivaaran kaivosyhtiö oli mennyt konkurssiin. Silloin tavoitteena oli, että pääasiassa nikkeliä ja sinkkiä tuottaneen kaivosyhtiön piti kahdessa vuodessa nousta kannattavaksi.

Se jäi haaveeksi. Sijoituspäätöksestä on nyt kymmenen vuotta. Terrafame on tehnyt voittoa kolmena ja tappiota seitsemänä vuonna. Yhteensä tappiota on kertynyt yli 200 miljoonaa euroa.

Valtio on sijoittanut Terrafameen rahaa kerta toisensa jälkeen. Viimeksi helmikuussa käytettiin 30 miljoonaa euroa yhtiön rahoitusaseman vahvistamiseen, yhteensä rahaa on käytetty vuosikymmenessä yli 500 miljoonaa euroa. Sinä aikana Terrafame on laajentanut toimintaansa akkukemikaalien valmistukseen.

Onnistuiko valtion liiketaloudellinen arviointi Terrafamen tapauksessa?

”Siitä voi olla montaa mieltä”, Maija Strandberg sanoo.

”Ehkä sanoisin, että siellä on tehty oikeita päätöksiä ja siellä on varmasti tehty myös virheellisiä päätöksiä. Mutta koko ajan on menty oikeaan suuntaan, ja se matka on vielä kesken.”

Kun kuuntelee ylijohtaja Strandbergin puheita marraskuussa, käy selväksi, että valtio tietää Valmet Automotiven tilanteesta jotakin, jota ei vielä kerrota. Muuten 120 miljoonan sijoitus yhtiöön vaikuttaa järjettömältä.

Syyskuun alussa julkistetun sijoituspäätöksen jälkeen on kerrottu, että Mercedes-Benz lopettaa autojen kokoamisen Uudessakaupungissa. Kyseessä oli tehtaan viimeinen voimassa oleva sopimus.

Kun ei ole enää koottavaa, ei ole enää töitäkään. Marraskuussa Valmet Automotive ilmoitti irtisanovansa 235 ja lomauttavansa 860 yhtiön noin 1 300 työntekijästä.

Töissä on irtisanomisten ja lomautusten jälkeen enää runsaat 200 niistä 1 300 työntekijästä, jotka olivat yhtiön palkkalistoilla, kun valtio sijoitti Automotiveen.

”Valtio-omistajan näkökulmasta tässä ei ole vielä tullut yhtään yllätystä”, ylijohtaja Strandberg sanoo.

”Ikävää, että näihin ratkaisuihin jouduttiin, mutta ehkä se kertoo jotakin, että näin paljon työntekijöitä lomautettiin, ei irtisanottu. Tunnelin päässä nähdään valoa.”

Joulukuun alussa selvisi, että valo tunnelin päässä voi olla muodikasta puolustusväline- eli suoremmin sanottuna aseteollisuutta.

Valtion enemmistöomistama asevalmistaja Patria ilmoitti 4. joulukuuta sopineensa Valmet Automotiven kanssa yhteistyöstä panssaroitujen ajoneuvojen valmistuksessa. Ensimmäiset Patrian ajoneuvot on tarkoitus valmistaa Uudessakaupungissa vuoden 2026 jälkipuoliskolla.

Patrian menestystuote on sotilaiden liikutteluun tarkoitettu kohtuuhintainen 6×6 miehistönkuljetusajoneuvo. Niitä on tilattu yhteensä yli tuhat kappaletta. Kysyntä on kasvanut jyrkästi, kun Euroopan maat varustautuvat Venäjän hyökkäysuhkaa vastaan.

Uudenkaupungin kannalta ongelmana on, että Patria on jo ilmoittanut laajentavansa omaa Hämeenlinnan tuotantolaitostaan 40 miljoonalla eurolla.

Lisäksi Patrian vaikuttavilta kuulostavat tilausmäärät eivät välttämättä merkitse suurta määrää töitä Suomessa. Miehistönkuljetusajoneuvot eivät ole monimutkaisia teknoaseita, joten yleensä ostaja haluaa koota mahdollisimman suuren osan ostamistaan ajoneuvoista itse.

Voi olla, että esimerkiksi 400 uuden Patria 6×6:n tilauksesta vain parikymmentä ensimmäistä vaunua kootaan Suomessa ja loput rakennetaan ostajamaassa.

Uudenkaupungin jättitehdas voisi koota Patrian 6×6-vaunujen lisäksi toisen suomalaisen valmistajan Sisun GTP-panssariautoja.

Sisu kuuluu yrityksiin, joita on pelastettu veronmaksajien rahoilla. Valtion Teollisuussijoitus Tesi omistaa autovalmistajasta nykyään 24,4 prosenttia.

Uudenkaupungin autotehdas on epäilemättä muutettavissa kokoamaan panssariajoneuvoja, onhan siellä tehtaan liki 60-vuotisen historian aikana valmistettu henkilöautojen lisäksi esimerkiksi golf-kärryjä. Eri asia on, onko muutoksessa mitään liiketaloudellista järkeä.

Toistaiseksi viimeinen Uudessakaupungissa koottu automalli oli Mercedes-AMG GT Coupé, noin 2 000 kiloa painava ”huipputehokas ja 4-ovinen urheiluauto poik­keuksellisen käytännöllisillä sisätiloilla”.

Esimerkiksi Sisu GTP taas on varsin erilainen tuote, 16 500 kiloa painava panssariajoneuvo, joka on suunniteltu kestämään käsiaseiden luoteja sekä miinojen räjähdyksiä.

Panssaroituja Sisuja kootaan tällä hetkellä yhtiön tehtaalla Karjaalla muutaman kappaleen viikkovauhtia. Tuotantoa pyritään kasvattamaan vimmatusti. Sisu GTP:tä on toistaiseksi myyty lähes 500 kappaletta Suomeen ja Ruotsiin.

Panssarialalla vaikuttavalta kuulostavat kymmenien tai satojen ajoneuvojen tuotantomäärät jäävät varsin kauaksi siviiliautoteollisuuden tehtaiden valmistustahdista.

Uudenkaupungin autotehtaalla koottujen autojen määrä on salaisuus, mutta vuoden 2023 vuosikertomuksessa Valmet Automotive kertoi koonneensa yli 750 000 Mercedes-Benziä kymmenessä vuodessa. Tasaisella tahdilla se tekee yli 6 000 autoa kuukaudessa.

Kun määrät ovat pienempiä, myös tehtaat ovat erilaisia. Kyse on pikemminkin käsityöstä kuin huippuunsa viilatuista kokoonpanolinjoista, joilla robotit tekevät valtaosan töistä.