Viranomaiset ja lentoyhtiöt päätyivät paniikkireaktioon: Boeing 737 MAX-koneet lentokieltoon lähes kaikkialla maailmassa
Uutisanalyysi: Tuskin koskaan on nähty näin dramaattisia toimenpiteitä näin vähäisen todistusaineiston perusteella. Vain koneen valmistajamaan USA:n viranomainen on toistaiseksi pidättäytynyt kielloista.
Lähes koko maailman ilmailuviranomaiset olivat tiistai-iltaan 12. maaliskuuta mennessä kieltäneet lennot yhdysvaltalaisen Boeingin uusimmalla matkustajakonemallilla 737 MAX:lla.
Ja jos viranomainen ei lentokieltoja asettanut, lentoyhtiöt itse vetivät vapaaehtoisesti MAX-koneensa liikenteestä.
Tiistai-iltana kieltolaki levisi myös Suomeen, kun Euroopan lentoturvallisuusviranomainen EASA kielsi 737 MAX-operaatiot Euroopan ilmatilassa.
Kymmenkunta konetyypillä Suomeen lentänyttä yhtiötä joutui joko peruuttamaan MAX-vuoronsa tai hankkimaan toisen konetyypin niitä lentämään.
EASA ilmoitti sallivansa vain tyhjien koneiden siirtolennot huoltojen kannalta sopivimmille kentille.
Ennen kokemattomien toimien takana ovat konetyypille sattuneet kaksi onnettomuutta.
Ensin indonesialaisen Lion Airin uusi 737 MAX putosi mereen 29. lokakuuta viime vuonna. 189 ihmistä sai surmansa.
Sunnuntaina 10. helmikuuta 2019 Ethiopian-lentoyhtiön samanlainen, tuliterä kone syöksyi maahan kuusi minuuttia lähdön jälkeen. 157 ihmistä kuoli.
Kumpaakaan onnettomuutta ei ole vielä lopullisesti tutkittu. Etiopialaiskoneen mustia laatikoita ollaan vasta availemassa eikä turman syistä ole vielä mitään tietoa.
Varsin pian kävi kuitenkin ilmeiseksi, että onnettomuuksilla oli joitakin yhteisiä piirteitä, joiden uskottiin liittyvän uuteen koneeseen ja lähinnä sen ohjainjärjestelmään.
Se riitti, ensin Kiinan viranomaisille.
He asettivat jo maanantaina yli 90 Kiinassa lentävää MAX-konetta lentokieltoon. Kiinan ilmailuhallinto CAAC ilmoitti noudattavansa turvallisuusriskien suhteen ”nollatoleranssia”.
Se oli ankara lausunto. Eivätkö Euroopan lentoturvaviranomainen EASA, Yhdysvaltain FAA ja MAX-operointia jatkaneet yhtiöt siis noudatakaan turvallisuuden suhteen nollatoleranssia?
Sellaista mainetta ei halunnut kukaan. Ilmoituksia lentokielloista ropisi pitkin tiistaipäivää.
Suurista ilmailumaista ensin Britannia ja heti perään Saksa ja Ranska koukkasivat yhteisen viranomaisensa EASA:n ohi ja kielsivät MAX-operaatiot jo päivällä.
EASA sai oman kieltopaperinsa valmiiksi vasta illansuussa. Siinä lentokieltoa kutsutaan ”ennakoivaksi varotoimeksi” (precautionary measure).
Samalla EASA kuitenkin myös toteaa, että onnettomuustutkinta on kesken ja minkäänlaisten johtopäätösten vetäminen turman syistä on liian aikaista.
Juuri tähän sisältyy draaman ydin. Harvoin jos koskaan ilmailun historiassa on näin rajuihin toimiin ryhdytty näin hennon todistusaineiston perusteella.
Vain yksi merkittävä viranomainen pysyi vakaasti kannallaan. Boeingin koneiden tyyppihyväksynnästä vastaava Yhdysvaltain FAA ei nähnyt syytä kieltää MAX-koneilla lentämistä.
Boeingilta odotetaan softamuutoksia ja tehostettuja tyyppikoulutusvaatimuksia mutta niitä odotellessa koneilla voidaan lentää, sekä Yhdysvalloissa että Kanadassa.
Paine on kuitenkin kova.
MAX-koneilla lentävän American Airlines-yhtiön matkustamomiehistöjen ammattiliitto esitti koneille lentokieltoa, samoin monet johtavat poliitikot.
Boeingin pääjohtajan Dennis Muilenburgin kerrottiin tiistaina keskustelleen aiheesta jostakin kumman syystä presidentti Donald Trumpin kanssa ja painottaneen, ettei konetta ole syytä kieltää USA:ssa.
Lentokelpoisuuteen liittyvät päätökset eivät ainakaan tähän mennessä ole kuuluneet Yhdysvaltain presidentin toimenkuvaan.
Lion Airin ja Ethiopianin MAX-onnettomuuksilla on kiistatta paljon yhteistä. Ja kiistatta Boeingin toiminta uuden konetyyppinsä käyttöönotossa on ollut vähintäänkin outoa.
Molemmissa onnettomuuksissa epäilykset kohdistuvat uuden konetyypin ohjainjärjestelmään ja erityisesti siihen liitettyyn sakkauksen estolaitteistoon.
Lentokone sakkaa, kun sen nokka vedetään liian pystyyn.
Nopeus pienentyy, siiven kohtauskulma ilmavirtauksen suhteen kasvaa liian suureksi, virtaus irtoaa siiven yläpinnalta ja siipi menettää nostovoimansa.
Boeing rakensi 737:n uusimpaan versioon lyhenteellä MCAS tunnetun järjestelmän.
Sen tarkoituksena on estää sakkaus sen jälkeen, kun laskusiivekkeet on lentoonlähdön jälkeen ja ennen lähestymistä otettu sisään.
Järjestelmä tunnistaa lähestyvän sakkaustilan kohtauskulma-antureiden avulla. Jos ne näyttävät liian suuria lukemia, automaatti työntää koneen nokkaa alas.
Boeingin oman ilmoituksen mukaan se ei ole pitänyt tarpeellisena rasittaa ohjaajia liian syvällisellä informaatiolla koneen järjestelmistä.
Lion Airin tapauksessa kohtauskulma-antureissa oli ilmeisesti vika.
Toinen niistä näytti liian suuria arvoja. MCAS toimi niin kuin oli suunniteltukin eli työnsi normaalissa lennossa olleen koneen nokkaa alas.
Järjestelmän voi kytkeä pois päältä ja ajaa konetta käsin, mutta tätä mahdollisuutta Lion Airin miehistö ei ilmeisesti tuntenut.
He, samoin kuin ilmeisesti lähes kaikki uudella konetyypillä lentäneet miehistöt, eivät olleet edes selvillä MCAS-järjestelmän olemassaolosta. Siitä ei kerrottu mitään koneen käsikirjoissa.
Tapausta käsitellään laajasti Suomen Lentäjäliiton Liikennelentäjä-lehden numerossa 1/19. Sen tekstit antavat kylmää kyytiä Boeingille.
Yksi suomalaisen lentoturvallisuuden tunnetuimmista asiantuntijoista, Finnairin kapteeni Jussi Ekman, kertoo lentäjäyhdistysten reaktioista Lion Airin turmaan.
Yhdysvaltain ALPA on vaatinut valmistajalta selitystä siihen, miksi MCAS-järjestelmästä ei ollut yksityiskohtaista tietoa koneen käsikirjoissa. Samaan ihmettelyyn yhtyivät kansainvälisen lentäjäliiton IFALPA:n ja sen eurooppalaisen alajärjestön ECA:n asiantuntijat.
Yhdysvalloissa tiukataan myös tietoa siitä, miksei koneen lentokelpoisuuden hyväksynyt ilmailuhallinto FAA vaatinut käsikirjoihin tietoa MCAS:stä ja miksi se hyväksyi puutteelliset koulutusohjelmat.
Tiedon puutteesta todistaa samassa lehdessä myös suomalainen B-737 MAX-pilotti, Norwegianin kapteeni ja lentäjäliiton turvatoimikunnan jäsen Jouni Ermala.
Hänen mukaansa MCAS ei ole sisältynyt mihinkään Boeingin koulutusmateriaaliin eikä sen kuvausta löydy käsikirjoista.
”Boeingin oman ilmoituksen mukaan se ei ole pitänyt tarpeellisena rasittaa ohjaajia liian syvällisellä informaatiolla koneen järjestelmistä tai ominaisuuksista”, kirjoittaa Ermala.
Ermala uskoo, että Lion Airin onnettomuudesta on otettu opiksi. Jokainen MAX-konetta lentävä ohjaaja tietää MCAS-järjestelmän olemassaolon ja toimintaperiaatteet.
Ethiopianin onnettomuus ja sitä seuranneet lentokiellot kuitenkin osoittavat, etteivät kaikki lentoyhtiöt ja viranomaiset ole tästä ihan varmoja.
Lennontaltioimislaitteen mukaan Lion Airin turmakone lensi ennen mereen syöksyään kuin vuoristoradassa. MCAS työnsi koneen nokkaa alas ja ohjaajat vetivät sitä takaisin ylös, kunnes automaatti vei voiton ja kone syöksyi mereen.
Ethiopianin koneen lentorata oli tutkatietojen ja silminnäkijäkuvaustenkin mukaan samantyyppinen.
Kone syöksyi turmapaikalta otettujen kuvien perusteella maahan lähes pystysuoraan ja ilmeisesti hyvin suurella nopeudella, koska tuho oli niin täydellinen.
Etiopialaiskone ei kuitenkaan ehtinyt nousta yhtä korkealle kuin Lion Air.
Tästä syystä jotkut asiantuntijat epäilevät laskusiivekkeiden olleen yhä ulkona. Jos niin oli, MCAS:llä ei pitäisi olla osaa eikä arpaa tapahtuneeseen.
Erojakin kahden onnettomuuden välillä on.
Lion Airin turmakoneen kohtauskulma-antureissa oli ongelmia jo edellisillä lennoilla. Ethiopianin kone kävi ennen onnettomuutta useaan kertaan Johannesburgissa eikä ongelmista raportoitu.
Molemmat onnettomuudet selviävät aikanaan, mutta tällaisessa tilanteessa tutkijoilla on tulinen kiire. Tavanomainen vuoden määräaika on liian pitkä.
Ainakin olennaiset turmiin vaikuttaneet seikat on saatava selville paljon nopeammin, kun lähes koko MAX-laivasto on lentokiellossa.
Se lienee mahdollista, sillä molemmat lennontaltioimislaitteet eli ns. mustat laatikot on löydetty.
Alustava raportti pitäisi kansainvälisten sääntöjen mukaan julkistaa kuukauden sisään onnettomuudesta. Tässä tilanteessa odotetaan paljon ripeämpää toimintaa.
Boeingille 737 MAX-turmat ovat joka tapauksessa erittäin huono uutinen.
Yhtiön osakekurssi on notkahtanut pahoin Yhdysvalloissa. Sijoittajat pelkäävät sekä mainehaittaa että jättimäisiä korvausvaatimuksia, jos valmistajan todetaan toimineen väärin.
Boeing 737 MAX on suuri kaupallinen menestys samoin kuin myös sen eurooppalainen kilpailija Airbus A320neo.
Molemmissa on uudentyyppiset, merkittävästi polttoainetta säästävät moottorit.
Boeingin tilauskirjoissa on yli viiden tuhannen 120 miljoonaa dollaria kappaleelta maksavan MAX-koneen tilaukset.
Vasta 371 konetta on toimitettu. Ja suurin osa niistä seisoo nyt toimettomina lentokentillä eri puolilla maailmaa.
Tämä oli ilmaisnäyte SK:n maksullisesta sisällöstä
Tilaa Suomen Kuvalehti ja hanki luettavaksi koko sisältö ja arkisto
Tilaa