Ethiopian-onnettomuuden väliraportti syventää Boeingin kriisiä – silti 737 MAX -koneita valmistuu hurjaa 52 koneen kuukausivauhtia

Ethiopian Airlines -yhtiön Boeing 737 MAX-koneen lentäjät noudattivat konevalmistajan suosittelemia menettelytapoja maaliskuun 10. päivänä Addis Abeban lähellä sattuneessa lentoturmassa. Siitä huolimatta he eivät saaneet konetta hallintaansa, vaan upouusi MAX syöksyi maahan vain muutamia minuutteja lentoonlähdön jälkeen ja 157 koneessa ollutta sai surmansa.

Näin onnettomuudesta kerrotaan tutkintaryhmän alustavassa raportissa, jonka Etiopian liikenneministeri Dagmawit Moges esitteli ja joka julkistettiin kokonaisuudessaan Addis Abebassa torstaina. Lopullinen tutkintaselostus valmistuu alalla vallitsevan tavan mukaisesti ehkä vasta vuoden kuluttua.

Ministerin viesti oli erittäin ikävää kuultavaa maailman suurimmalle ilmailuteollisuusyhtymälle Boeingille. Onnettomuus ei ollut vältettävissä, vaikka lentäjät toimivat valmistajan edellyttämällä tavalla. Näin ollen vika on ilmeisesti ohjainjärjestelmässä.

Ministeri Moges suosittelikin, että Boeing käy nyt läpi koko järjestelmän. Ja hän suositteli myös, että ilmailuviranomaiset, tässä tapauksessa ennen muita Yhdysvaltain FAA, varmistavat Boeingin tekemien korjausten riittävyyden ennen kuin MAX-koneiden maailmanlaajuinen lentokielto puretaan.

Nämä kommentit vain vahvistavat näkemystä, jonka mukaan MAX-koneiden lentokiellosta on tulossa pitkä. Monet uuden koneen käyttäjäyhtiöt ovat jo nyt valmistautuneet ainakin heinäkuulle kestävään maadoitukseen. Sekään ei välttämättä riitä.

Boeing oli selvästi valmistautunut lyhyempään lentokieltoon. Yhtiö oli valmistellut ohjelmistopäivityksiä, jotka FAAn mukaan eivät kuitenkaan riitä.

737 MAXin valmistus jatkuu hurjalla 52 koneen kuukausivauhdilla, vaikka lentoyhtiöt eivät tässä tilanteessa ota vastaan ja maksa yhtään konetta. Jos valmistaja uskoisi kiellon kestävän kauan, se olisi epäilemättä alkanut ajaa tuotantoa alas.

 

Ethiopianin turma oli toinen samalle konetyypille viiden kuukauden sisään sattunut onnettomuus. Viime syksynä indonesialaisen Lion Airin niin ikään upouusi B-737 MAX syöksyi mereen vähän lentoonlähdön jälkeen ja 189 koneessa ollutta kuoli.

Lion Airin lopullinen tutkintaraportti valmistuu aikaisintaan kesällä. Onnettomuuden kulku on kuitenkin aika hyvin selvillä jo nyt.

Avainasemassa oli Boeingin MAX-malleihinsa rakentama uusi sakkauksen estojärjestelmä MCAS. Lyhenne tulee englanninkielisistä sanoista Maneuvering Characteristics Augmentation System, vapaasti käännettynä ohjausominaisuuksien tehostamisjärjestelmä.

Se trimmaa automaattisesti konetta nokkapainoiseksi, kun järjestelmään liitetyt kohtauskulmasensorit tulkitsevat koneen nokan olevan liian korkealla. Jos nokka oikeasti on liian korkealla, koneen nopeus hidastuu, ilmavirtaus irtoaa siiven yläpinnalta, kone sakkaa ja menettää ohjattavuutensa.

Lion Airin koneen kohtauskulma-antureissa oli häikkää. MCAS tulkitsi sakkauksen olevan lähellä ja työnsi nokkaa alas.

Lentäjät tiesivät, ettei sakkauksesta ollut tietoakaan ja vetivät vastaan. Kone lensi muutaman minuutin ajan kuin vuoristoradassa, kunnes automaatti voitti ja MAX syöksyi suurella nopeudella mereen.

Sama toistui Addis Abeban taivaalla maaliskuun 10. päivänä. Alustavan raportin mukaan vasemmanpuoleinen kohtauskulma-anturi näytti alkunousussa jopa 74 asteen kulmaa kun taas oikeanpuoleisen anturin lukema on normaali eli 15 astetta. Sakkauksesta varoittava sauvanravistin kytkeytyi päälle.

MCAS-automaatti työnsi neljä kertaa koneen nokkaa alaspäin. Ohjaajat tekivät tällaisessa tilanteessa suositellut toimenpiteet ja vetivät yhteisvoimin sauvasta taaksepäin pysäyttääkseen jyrkän liu’un, mutta tuloksetta.

Kone syöksyi maahan kuusi minuuttia lentoonlähdön jälkeen lähes pystysuoraan huimalla miltei tuhannen kilometrin tuntinopeudella. Kenelläkään ei ollut pelastumisen mahdollisuutta.

 

Koko MAX-saagan ehkä hämmästyttävin piirre oli se, ettei Boeing ollut vaivautunut kunnolla kertomaan käyttäjille MCAS-järjestelmästä, sen käytöstä ja toiminnasta ongelmatilanteissa. Lentäjäjärjestöt myös koneen valmistajamaassa Yhdysvalloissa älähtivät, ja Boeingin maine kärsi pahan kolhun.

Kukaan ei kuitenkaan vielä Lion Airin jälkiselvittelyjen yhteydessä vihjaissutkaan mahdollisesta lentokiellosta. Se jäi lentoyhtiöiden ja ilmailuviranomaisten ainoaksi vaihtoehdoksi Ethiopianin onnettomuuden jälkeen. Molempien turmakoneiden lentoradat muistuttivat liikaa toisiaan.

Boeingilla toivottiin ehkä silti, että perimmäiset ongelmat olisi löydetty ohjaussauvan ja selkänojan välistä. Valtaosa 371:stä MAX-koneesta on rikkaiden maiden hyvämaineisilla yhtiöillä, joilla ei ole ollut koneen kanssa ongelmia.

Onnettomuudet ovat sattuneet köyhien maiden yhtiöille. Lion Airin turvallisuustilastot ovat surkeaa luettavaa, eikä kehuttava ole Ethiopianinkaan tilasto.

Yhtiö on panostanut rajusti nykyaikaiseen lentokalustoon ja reittiverkostonsa laajentamiseen, mutta sille on viimeisten 25 vuoden aikana sattunut Wikipedian listauksen mukaan neljä kuolemaan johtanutta onnettomuutta, joissa on kuollut 374 ihmistä.

Yksi niistä päättyi kitkerään jälkiselvittelyyn. Ethiopianin Boeing 737-800 syöksyi tammikuussa 2010 huonossa säässä mereen pian lähdettyään Beirutin kentältä. Tutkintaryhmän mukaan 90 uhria vaatineen turman syynä oli lentäjien tekemät virheet.

Lentoyhtiö kiisti jyrkästi tämän tulkinnan ja väitti turman johtuneen sabotaasista. Riitely riippumattoman onnettomuustutkinnan kanssa ei todista hyvää yhtiön turvallisuuskulttuurista.

 

Etiopian liikenneministerin tiedotustilaisuus ja alustava raportti käänsivät kuitenkin syyttävän sormen entistä tukevammin kohti Boeingia. Turmakoneen miehistö oli selvästikin tuntenut Lion Airin tapauksen ja Boeingin sen jälkeen antaman ohjeistuksen. He toimivat oikein, mutta kone tuhoutui.

Kaksi peräkkäistä MAX-turmaa ovat panemassa koko kansainvälisen tyyppihyväksymisprosessin uuteen valoon. Yhdysvaltain FAAlla ja Euroopan EASAlla on sopimus, jonka mukaan toinen osapuoli tunnustaa sellaisenaan toisen myöntämän tyyppihyväksynnän. Samanlainen sopimus on tehty myös Kiinan CAAC:n kanssa.

Näin tapahtui myös MAXin kohdalla, vaikka EASAlla tiettävästi olikin suuria epäilyksiä ainakin kovin ohueksi jääneen ohjaajien tyyppikoulutuksen osalta. FAA hyväksyi Boeingin esityksen, jonka mukaan vanhempien 737-mallien pilotit saivat kelpuutuksen MAX-versioon vain lyhyen muuntokoulutuksen jälkeen. Siihen ei kuulunut lainkaan harjoittelua simulaattorissa.

Nyt EASA sanoo tekevänsä MAXille oman, riippumattoman evaluoinnin ennen lentokiellon purkamista. ”Välirikko” voi olla käytännössä iso asia, sillä lähes kaikki matkustajalentokoneet tehdään joko EASA-alueella tai Yhdysvalloissa.

Boeing on alan suurin yritys, jonka vuotuinen liikevaihto ylittää sata miljardia dollaria. Ei yhtiö MAX-kriisiin kaadu, mutta taloudelliset(kin) tappiot nousevat erittäin suuriksi.

Kriisi ei kaada edes B-737 MAX-hanketta. Konetta on tilattu noin 5 700 kappaletta, ja toistaiseksi vain yksi yhtiö, indonesialainen Garuda, on peruuttanut tilauksensa.

Koneen viat korjataan ja tuotanto jatkuu. Matkustava yleisökin unohtaa aika pian pelkonsa. Mainehaitta on kuitenkin varmasti suurin Boeingin yli satavuotisessa historiassa.

Tämä oli ilmaisnäyte SK:n maksullisesta sisällöstä

Tilaa Suomen Kuvalehti ja hanki luettavaksi koko sisältö ja arkisto

Tilaa

Oletko jo tilaaja? Kirjaudu sisään.