Viimeinen kuulutus
Lentoliikenne kasvaa taas. Mutta kuinka kauan?
Voit myös kuunnella jutun ääniversiona. Lukijana toimii a.i.materin koneääni Ilona.
Vieläkö muistat ne vanhat hyvät ajat, kun lentokoneet eivät olleet vielä muuttuneet basaareiksi!
Vuonna 1984 julkaistussa Finnairin päälentoemännän Anja-Brita Huttusen Ammattina lentoemäntä -kirjassa (WSOY) sellaisia muistellaan:
”1960-luvun puolivälissä lennolle tuli matkustajaksi rakastettava hidalgomme, akateemikko ja arkkitehti Alvar Aalto, joka ostohysterian huomattuaan kertoi aikovansa piirtää DC-koneiden valmistajalle Douglas-yhtiölle koneen, jonka takaosassa olisi basaari.”
Kirjassa luetellaan, mitä lentokoneessa oli 1980-luvun alussa myynnissä: 23 erilaista haju- ja partavettä, kelloja, solmioita ja huiveja, tupakansytyttimiä, suklaata ja muita makeisia sekä alkoholia ja savukkeita.
Jos akateemikko suhtautui lentokonemyyntiin sarkastisesti, eivät siitä työntekijätkään olleet pelkästään mielissään.
”Samassa suhteessa tietysti muu matkustamopalvelu heikkeni, kun lentoemännistä tehtiin kauppiaita”, Huttunen kirjoittaa.
Nyt ympyrä on sulkeutunut. Alkuvuodesta Finnair ilmoitti lopettavansa kaikenlaisen tuotemyynnin lennoillaan.
Koronan jälkeen lentoliikenne on nousemassa vauhdikkaasti takaisin kasvukäyrälleen. Toukokuussa Suomen lentokentillä oli vielä kolmanneksen vähemmän matkustajia kuin vuonna 2019. Eurooppalaisen ilmailulaitoksen Eurocontrolin ennusteiden mukaan tänä vuonna saavutetaan 92 prosenttia vuoden 2019 matkustajamääristä.
Ennenkokemattomat pandemiarajoitukset eivät nujertaneet alaa, vaikka yhdessä vaiheessa 90 prosenttia maailman lentokoneista oli maassa. Kymmenet lentoyhtiöt tekivät konkurssin, ja valtiot tukivat yhtiöitä kymmenillä miljardeilla.
Ennen poikkeustilaa lentäminen kasvoi 2000-luvulla 5–8 prosentin vuosivauhtia. Matkustajamäärä on kaksinkertaistunut noin viidentoista vuoden välein.
Kesäkuussa Intian suurin lentoyhtiö IndiGo tilasi eurooppalaiselta lentokonevalmistajalta Airbusilta 500 uutta A320-konetta, toinen intialainen yhtiö Air India osti Airbusilta ja amerikkalaiselta Boeingilta yhteensä 470 uutta lentokonetta. Maailmassa on tällä hetkellä vajaat 24 000 aktiivisesti lentävää lentokonetta.
Finnairilla menee hyvin. Se antoi kesäkuussa positiivisen tulosvaroituksen, vaikka sille tärkeä Aasian liikenne on hankaloitunut Venäjän hyökkäyssodan ja Kiinan pitkien koronasulkujen takia.
On lentoliikenne ennenkin maailmanpolitiikan töyssyistä selvinnyt. Kasvuun on tullut pieniä notkahduksia viime vuosikymmenillä WTC-iskujen ja sars-epidemian takia. On hetken aikaa pelätty terroristeja ja tauteja, mutta aina lopulta liikkumisen himo on saanut matkustajat ahtautumaan metalliputkiloihin yhä hanakammin.
Lentoliikenteen paluu kasvu-uralle on talousmielessä positiivinen uutinen, mutta ilmastonäkökulmasta ei niinkään. Fossiiliselle kerosiinille ei ole tällä hetkellä kunnollista korvaajaa.
Euroopan kuluttajajärjestö jätti kesäkuussa Euroopan komissiolle valituksen Finnairin ja 16 muun eurooppalaisen lentoyhtiön harhaanjohtavasta markkinoinnista, jossa lentämisen hiilidioksidipäästöistä esitetään järjestön mukaan harhaanjohtavia väitteitä.
Lentäminen tuottaa liikenteessä suurimmat päästöt per matkustajakilometri, ja kasvavien matkustajamäärien mukana alan päästöt vain kasvavat, kun muilla teollisuuden aloilla pyrkimys on päinvastainen.
”Ei lentäminen alana vapaamatkustajana tässä ole, mutta ei se ole ensimmäisenä ollut päästövähennystavoitteiden ja lainsäädännön piirissä”, sanoo projektijohtaja Markus Terho Sitrasta.
Syy on Terhon mukaan se, että lentämisen hiilidioksidipäästöt ovat laskentatavasta riippuen 3–7 prosenttia ihmisen aiheuttamista päästöistä. Huomiota on ryhdytty ensin kiinnittämään niihin aloihin, joiden hiilidioksidipäästöjen osuus on huomattavasti suurempi.
Kansainvälinen ilmailukuljetusliitto IATA on asettanut tavoitteekseen hiilidioksidineutraalin lentämisen vuoteen 2050 mennessä, joka on myös EU:n asettama nollapäästöjen tavoitevuosi. Välietappi on vuodessa 2035, jolloin pitäisi olla varteenotettavia ison mittakaavan vaihtoehtoja kerosiinille.
Keskivertosuomalaisen, ”jota ei ole olemassa”, kuten Terho huomauttaa, päästökakusta kuusi prosenttia tulee lentämisestä. Se tarkoittaa yhtä Keski-Euroopan lentoa vuodessa. Puolet suomalaisista ei lennä vuosittain lainkaan.
”Moni meistä saa isompia henkilökohtaisia päästövähennyksiä muilla keinoilla kuin lentämisen vähentämisellä. Toisaalta ennen kuin laajempi siirtymä vähäpäästöisiin lentoihin tapahtuu reilussa vuosikymmenessä, paljon lentävien on ihan järkevää miettiä, onko pakko lentää ja olisiko sille jotain muita vaihtoehtoja”, Terho sanoo.
Lentäminen alkoi toden teolla yleistyä toisen maailmansodan jälkeen.
Tekniikka kehittyi, kansantaloudet kasvoivat ja kotitaloudet vaurastuivat. Kansojenvälinen, hyväntahtoinen kanssakäyminen nähtiin poliittisesti tärkeäksi asiaksi. Sellaista pystyttiin kehittämään lentämällä, kun päästiin nopeasti tutustumaan uusiin maihin.
”Kyllä lentämisellä on ollut valtava taloudellinen ja kulttuurinen merkitys ihmiskunnalle. Amerikkalaiset ymmärsivät tämän”, sanoo liikennehistorioitsija ja Tampereen yliopiston yliopistonlehtori Marko Nenonen.
Keksittiin suihkukoneet, jotka olivat huomattavasti potkuriturbiinikoneita nopeampia. Niistä ensimmäisiä ja merkittävimpiä oli Boeing 707.
Suomessa muistetaan ehkä alkuaikojen Boeingeja paremmin amerikkalaiset DC-koneet, ensin niiden potkurimallit, myöhemmin suihkumoottorit.
Lentoemäntä Huttunen muistelee DC-3 -konetta kirjassaan. Sellaisen hopeakylkisen voi yhä nähdä Suomessa kesäisin eri kentillä, koneen omistava DC-yhdistys lentää sillä yhä.
