Kantakaupunki kiehtoo
Muutokset ihmisten vapaa-ajan käytössä tuovat nyt väkeä kaupunkien keskusta-alueille, kirjoittaa Osmo Soininvaara.
Kantakaupungin suosio asuinalueena on kääntynyt Helsingissä nopeaan nousuun. Alueen suosiota on yksinkertaisinta mitata asuntojen hinnoilla. Ne ovat nousseet kantakaupungissa huomattavasti suhteessa muuhun Helsingin seutuun. Aivan raketinomaisesti asumisen hinta on noussut Kalliossa.
Kantakaupungissa on nyt tuhat lapsiperhettä ennustettua enemmän. Monet nuoret perheet eivät muutakaan lapsen synnyttyä kehyskuntiin omakotitalon eristyneisyyteen vaan asuvat mieluummin ahtaasti ystäväpiirien ja tapahtumien keskellä. Kehitys yllätti päivähoidosta vastaavat.
Asumisväljyys kasvoi Helsingissä pitkään tasaisesti, mutta pysähtyi kuin seinään vuonna 2004 tasolle 34 m2/henki. Helsingin asuntokantaan mahtuu nyt 35 000 henkeä enemmän kuin mahtuisi, jos asumisväljyys olisi kasvanut aiempaan tahtiin.
Kymmenen vuotta sitten kehyskuntien kasvu oli vauhdissaan. Niihin kohdistui puolet Helsingin seudun asukasluvun kasvusta huippuvuonna 2004, viime vuonna enää seitsemäsosa. Kantakaupunki lisää suosiotaan kehyskuntien ja lähiöasumisen, ei muun Suomen kustannuksella. Vuoden aikana vanhojen kerrostaloasuntojen hinnat ovat nousseet Helsingissä 5,1 prosenttia, mutta esimerkiksi Espoossa alle inflaation 0,6 pronsettia.
Kehyskunnissa omakotirakentamisen tyrehtymistä on selitetty talouden taantumalla, mutta jos synkistä talousnäkymistä olisi kyse, luulisi sen pikemminkin ajavan ihmisiä kantakaupungin huippukalliista asunnoista halpoihin asuntoihin kehyskunnissa.
Sitä paitsi muutos alkoi nousukauden aikana.
Mielellään sanoisi, että olemme Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnassa tehneet hyvää kaupunkia, joka houkuttelee asukkaita. Sama muutos on kuitenkin tapahtunut lähes kaikkialla teollisuusmaissa.
Vuosina 1960–2000 Yhdysvalloissa kaupunkien kasvu kohdistui kokonaisuudessaan esikaupunkialueille, mutta vuosina 2000–2010 kasvusta puolet on kohdistunut kaupunkien ydinalueille (down town).
Nopea muutos saattoi myötävaikuttaa jopa subprimekriisiin. Kun uskottiin asuntojen hintojen nousevan loputtomiin, voitiin suuri asuntolaina antaa kenelle hyvänsä. Jos tämä ei selviäisi velastaan, pankki saisi omansa myymällä asunnon. Asuntojen hintojen lasku sai aikaan suuren luottokriisin. Ne laskivat nimenomaan esikaupunkialueilla.
Mikä on muuttunut eri puolilla maailmaa yhtä aikaa? Keskikaupunkien likainen ilma on puhdistunut ympäristömääräysten ja parempien autojen ansiosta ja liikenteen melu on laantunut parempien autojen ansiosta.
Luulen silti, että vielä suurempi muutos on tapahtunut vapaa-ajan käytössä. 30 vuotta sitten päivittäiset matkat kaupungeissa olivat pääasiassa työmatkoja. Nyt vapaa-aikaan liittyviä matkoja on paljon enemmän kuin työmatkoja.
Siksi on järkevää asua lähellä vapaa-ajan kohteita, ja niitä kaupunkien keskusta-alueilla löytyy. Vapaa-ajan rientojen vuoksi niin moni jää Kallioon eikä muuta väljempään asuntoon elämään eristäytynyttä ja privatisoitunutta elämää.
Elämäntavan muutoksesta kertoo paljon se, että helsinkiläisnuorten into hankkia ajokortti on laantunut. Tämän voisi selittää ajokortin korkeal-la hinnalla, mutta sama ilmiö toistuu Göteborgissa ja jopa Vancouverissa.
Nuoret näyttävät ottavan tosissaan vanhan helsinkiläisen sananlaskun: minne ei pääse ratikalla, sinne ei kannata mennä. En tätä ihan ymmärrä. Helsingissä ei tee omalla autolla mitään, mutta ajokortin kyllä tarvitsee, jotta voi tarvit-taessa vuokrata auton.
Helsingissä tulee urbaania asumista tarjolle juuri oikeaan aikaan, kun kaupungin rannoille valmistuu uusia asuntoja noin 80 000 hengelle. Tämä vaikuttaa suuresti koko seudun sosiaaliseen rakenteeseen.
Helsingin uuden yleiskaavan tavoitteena on lisätä kaupunkimaista asumista rutkasti. Vuoteen 2050 kaupungin rajojen sisällä pitäisi asua neljännesmiljoona ihmistä nykyistä enemmän. Muuttamalla tilaa haaskaavat moottoritiet kaupunkibulevardeiksi vapautetaan rakennusmaata yli sadalletuhannelle asukkaalle.
Muutos edellyttää myös uudenlaista liikennepolitiikkaa. Kantakaupungin sisäisen liikenteen on perustuttava tehokkaaseen joukkoliikenteeseen, koska muuhun ei ole tilaa. Kantakaupungin kasvava väestö saa autoineen katuverkon täysin tukkoon, ellei vaihtoehtona ole omilla kaistoillaan ruuhkista vapaita ratikoita ja busseja.
Kirjassa Triumpf of the CityEdward Glaeser kuvaa, että Yhdysvaltain kaupungeissa keskustat ovat joko arvostetuinta tai hyljeksityintä aluetta sen mukaan, perustuuko liikenne joukkoliikenteeseen vai yksityisautoihin. Joukkoliikennekaupungeissa keskustat ovat saavutettavuudeltaan parasta aluetta ja autokaupungeissa huonointa – puhumattakaan keskusten viihtyisyydestä asuinalueina.
Helsingissä onkin hahmoteltu myös uudenlaista liikennepolitiikkaa, jossa kiinnitetään huomiota liikenteen vaatimaan tilaan ja siihen, että kadut eivät ole vain liikennettä vaan myös viihtymistä varten.
Kaupunkimaisen asumisen suosion kasvaessa kauaksi rakennettujen kerrostalolähiöiden suosio laskee. Tämä sisältää riskin syrjäisimpien kerrostaloalueiden slummiutumisesta.
Segregaatiota voidaan torjua sijoittamalla myös sosiaalista asuntotuotantoa hyville alueille, mutta ei ole mitään keinoja pakottaa hyväosaisia epäsuosituille alueille. Onneksi kaikki eivät halua kantakaupunkiin, vaikka nykyistä selvästi useampi haluaakin.
Osmo Soininvaara
Kirjoittaja on kansanedustaja (vihr) ja kaupunkisuunnittelulautakunnan varapuheenjohtaja Helsingissä.
