Kotimaan lentoliikenne: Raportissa karkeita virheitä ja outoja väitteitä

Julkaistu yli kolme vuotta sitten

Liikenne- ja viestintäministeriön lentoliikennestrategiatyön väliraportti julkaistiin 17. joulukuuta. Sisällöltään heppoinen, kieli- ja asiavirheitä vilisevä väliraportti ei herätä suurta luottamusta työn onnistumiseen.

Väliraportti kirjaa (ja toistaa moneen kertaan) olemassa olevan tilanteen. Sen vaatimattomissa perusselvityksissä on käytetty lähinnä siskon koulukarttaa ja VR:n aikatauluja menemättä yhtään sen syvemmälle.

Raportissa esitetään kummallisia väitteitä – kuten että Aasian markkinoilla ei merkittävässä määrin toimisi halpalentoyhtiöitä (kylläpäs toimii, Wikipedia listaa niitä 52 kappaletta). Seinäjoelta on raportin mukaan säännöllinen reittiyhteys Helsinki-Vantaalle (ei ole) ja Malmin lentoaseman toiminnot voitaisiin siirtää olemassa oleville toimiville lentoasemille (tätä on tutkittu vuosikaudet ja todettu, ettei se ole mahdollista).

 

Lentoliikennestrategiatyön väliraporttia voi tulkita vaikka näin – luettelonomaisesti alla:

• Suomen kotimaan lentoliikenne toimii vuonna 2030 kovin erilaisessa verkostossa nykyiseen verrattuna. Kaiken keskuksena on yhä yhtiöitetty, Finavian kokonaan omistama Helsinki-Vantaa, jota tuona vuonna käyttää jo 23 miljoonaa matkustajaa.
• Vantaalle matkustajia syöttää viisi keskuskenttää eli Oulu, Rovaniemi, Vaasa, Kuopio ja Maarianhamina. Kaikille lennetään vähintään kolme vuoroa päivässä, yksi aikaisin aamulla, yksi iltapäivällä ja kolmas myöhään illalla.
• Lähinnä matkailun tarpeisiin pidetään auki Kittilän, Ivalon, Kuusamon ja Kajaanin kenttiä, joitakin tosin vain huippusesonkien aikana. Kaikkien edellä mainittujen kenttien rahoitus hoidetaan Helsinki-Vantaan lentokenttäyhtiön valtiolle tulouttamista voitoista.
• Muut kentät joutuvat pärjäämään omillaan. Tampere-Pirkkalassa pärjäämistä avittaa vilkas sotilaslentotoiminta. Muilla ei ole edes sitä.
• Jäljelle jää 14 Finavian nykyisin ylläpitämää ja kaksi muuta (Mikkeli ja Seinäjoki) kenttää. Iso osa niistä kasvaa vuonna 2030 koiranputkea.

 

Väliraportti esittelee vain lentoliikenteen ja lentoasemaverkoston perustietoja ja joitakin vaihtoehtoja verkoston tulevaisuudesta mutta varoo visusti ottamasta kantaa niiden välillä.

Nyt strategiatyöryhmässä työstetään eri vaihtoehtojen vaikutusarvioita, joita yritetään saada valmiiksi ensi kevään kehysriiheen mennessä.

Itse strategiatyö jatkuu vielä vuoden päivät. Hanke käynnistyi syyskuussa 2012, joten strategiaa tehdään kuin Iisakin kirkkoa. Urakkaan osallistuu kahdeksanhenkinen projektiryhmä ja 26 asiantuntijasta koottu seurantaryhmä.

 

Väliraportti kirjaa lentoliikenteen suuren merkityksen isänmaalle ja osoittaa samalla, kuinka vaikeaa tämän merkityksen pukeminen numeroiksi oikein onkaan.

Tilastokeskuksen kansantalouden tilinpidossa lentoliikenteen osuus kokonaistuotannosta jää alle yhden prosentin. Lentoyhtiöiden tilaaman, Oxford Economics -tutkimusyhtiön tekemän selvityksen arvio on yli kolminkertainen eli 3,2 prosenttia.

Väliraportin mukaan tämä toimiala tuottaa kuitenkin valtiolle 2,5 miljardin euron verotulot. Yksin Helsinki-Vantaa synnyttää satatuhatta työpaikkaa.

Valtion kokonaan omistama Finavia pyörittää 25 lentoaseman verkkoa, josta taloudellisesti kannattaa vain Helsinki-Vantaa. Sen voitoista katetaan muiden 24 kentän noin 20–23 miljoonan euron vuotuiset tappiot. Subventio vastaa noin puolta Finavian liikevoitosta.

Väliraportti jakaa kotimaan lentoliikenteen palvelutasotavoitteen kahteen osaan. Kansallinen kaukohenkilöliikenteen palvelutaso edellyttää sitä, että yhden työpäivän aikana on pystyttävä tekemään edestakainen matka pääkaupungista maakuntakeskuksiin tai toisin päin. Menomatka ajoittuisi näin 07:n ja 09:n välille ja paluumatka aikahaarukkaan 15–17.

Kansainvälisten jatkoyhteyksien palvelutaso edellyttää lisäksi iltapäiväyhteyksiä (klo 13–15) maakunnista Helsinki-Vantaalle ja myöhäisiä iltayhteyksiä kymmenen jälkeen takaisin maakuntiin.

Näin päästään kolmeen päivävuoroon. Se on nykytilanteessa kaupallisesti puhdasta utopiaa hyvin monille kentille, joiden matkustajamäärät ovat aivan liian pieniä ja olleet jo pitkään laskussa. Alamäen ennakoidaan jatkuvan.

 

Väliraportti antaa ymmärtää, että ratkaisuna olisi lentojen keskittäminen muutamille ”keskuslentoasemille” ja toimivien maaliikenneyhteyksien järjestäminen niille jollakin, tarkemmin määrittelemättömällä tavalla. Maakuntien liike-elämää tällainen ratkaisu ei tyydyttäisi.

Samaa keskittämisen ajatusta hellii myös Suomen lentoliikenteen gorilla Finnair, joka tosin on jo nyt supistanut voimakkaasti kotimaan tarjontaansa. Toimitusjohtaja Pekka Vauramo sanoi Ylen Mikä maksaa -ohjelman haastattelussa marraskuun lopulla, että kotimaan palvelu parantuisi, jos lennettäisiin nykyistä harvemmille kentille mutta useammin ja isommilla koneilla.

Lentoliikennestrategian väliraportti pyörittelee useita eri vaihtoehtoja lentoasemaverkoston tulevaisuudesta. Voidaan jatkaa nykyiseen malliin, yhtiöittää Helsinki-Vantaa ja tukea sen voitoilla maakuntakenttiä (joka on lähes samanlainen järjestelmä kuin nykyinen) tai pudottaa pois joitakin lentoasemia.

Nyt lasketaan vaikutusarvioita ja toimenpidesuosituksia tehdään vasta niiden valmistuttua. Jo hennon väliraportin perusteellakin vaikuttaa kuitenkin todennäköiseltä, ettei väli-Suomen lentoasemien tulevaisuus ole ruusuinen.

Lentoliikennestrategian väliraportti keskittyy täysin lentoasemaverkostoon ja valtion rooliin sen kehittämisessä. Tällainen rajaus juontuu liikennepoliittisesta selonteosta, jossa strategiaa vaadittiin.

 

Isoin ja välittömin kotimaan lentoliikenteen riski liittyy kuitenkin infrastruktuurin asemasta liikenteen harjoittajiin.

Jos brittiyhtiö Flybe jostakin syystä päättäisi lopettaa kannattamattomat Suomen sisäiset lentoreitit, iso osa kotimaan liikenteestä pysähtyisi siihen paikkaan täysin kansallisista strategioista riippumatta. Niin voi hyvin käydä jo ennen kansallisen lentoliikennestrategian lopullista valmistumista.