Euron bussikyydit: Hillitön kilpailu mullistaa liikenteen – linjaverkosta jää jäljelle vain luuranko

SK:n arkistoista: Kaupunkilaisista taistellaan halpalipuin, maaseudun vuorot katoavat.

halpabussit
Teksti
Petri Pöntinen

Tämä on ilmaisnäyte SK:n maksullisesta sisällöstä

Viestissä oli tunnustus: olemme kopioineet liikeideaanne.

Syksyllä 2013 Pekka Möttö lähestyi netissä Brian Souteria. Suomalainen halpabussiyrittäjä pyysi neuvoja skotlantilaiselta halpabussikeisarilta.

Sir Brian, ritariksi lyöty upporikas sijoittaja, ehdotti puhelinneuvottelua.

Halpabussiyhtiö Onnibus oli ravistellut Suomen linja-autoliikennettä. Liikennöitsijät olivat iät ajat jakaneet valtatiet ja reitit omiksi reviireikseen; hintakilpailua ei syntynyt, pikavuorojen liput olivat kalliit.

Onnibusin idea oli sama kuin halpalennoissa: mitä aiemmin varaat, sitä halvemmin matkustat. Hinnat alkoivat kolmesta eurosta.

Onnibus oli pyörinyt pienten liikennöitsijöiden, perheyritysten, liittona. Möttö salasi operaation kumppaneiltaan.

Talvella 2014 Souter saapui Suomeen.

Neuvoista oli edetty yhteiseen yritykseen. Skotti lupasi kymmenen miljoonaa busseihin ja 40 vuoden kokemuksensa. Bisnes oli testattu maailmalla: Britanniassa, Kanadassa, USA:ssa ja Puolassa kaksikerrosbussit ajavat kaupungista kaupunkiin, suoraan, tiheään ja halvalla.

Sopimus julkistettiin toukokuussa. Osa pettyneistä liittolaisista irtaantui ja perusti kilpailevan halpabussiyhtiön, Onniexpressin.

Onnibusin nimi vaihtui Onnibus.comiksi. Nyt Möttö saattoi varastaa luvan kanssa Souterin hinnoittelun.

Bussien kylkiin painettiin tarrat: Alkaen 1 €.

Punainen jättiläinen pysähtyy Tampereen Hervannassa. Kaksikerrosbussi kurottautuu neljän metrin korkeuteen.

Onnibus.comin liikennejohtaja Lauri Helke istuu kuskin paikalla.

On varhainen aamu juhannuksen alla, määränpäänä Helsinki. Tänään halpabussiyhtiö paljastaa uudet reitit, vuorot ja aikataulut. Myös skottiomistaja on paikalla.

”Linja-autoliikenteen matkustajamäärät ovat pudonneet alle puoleen 1950-luvulta”, Helke sanoo.

”Mutta ei Souter tulisi Suomeen, jos tämä olisi kuoleva ala.”

Onnibus.com rakentaa valtakunnallista pikavuoroverkkoa. Tärkeimmistä maakuntakaupungeista puuttuvat Vaasa, Seinäjoki, Lappeenranta, Joensuu ja Rovaniemi.

Menestyäkseen yhtiön on houkuteltava vähintään miljoona matkustajaa vuodessa. Tämän vuosikymmenen lopulla jo 5–6 miljoonaa, sillä Souter aikoo lisätä kaksikerrosbussien määrän viidestätoista sataan.

Se olisi vallankumous valtateillä.

Nyt pikavuoroissa matkustaa vuosittain seitsemän miljoonaa suomalaista.

”Aiomme olla kaukoliikenteen johtava brändi”, Helke sanoo.

Halpalentoyhtiö Ryanairia ja halpabussfirma Onnibus.comia yhdistää Tampere. Halpalennot alkoivat 2003, halpabussimatkat 2012.

Kilpailu pyörien päällä on edennyt hitaammin kuin ilmassa. Vuorot ovat kortilla, keskustan pysäkkejä on välteltävä. Asiakkaiden on hakeuduttava Tampereella Kalevan ja Hervannan lähiöihin. Turussa kyyti päätyy kylpylä Caribian pihaan.

”Haluaisimme laajentua paljon nopeammin ja ajaa kaupunkien keskustoihin”, Helke sanoo.

”Mutta vastassa on sääntely.”

 

Vaadimme hakemuksen hylkäämistä.”

”Hakemus tulee hylätä joukkoliikennelain 22. ja 62. pykälän perusteella.”

Halpoja bussimatkoja ei olisi vieläkään, jos Linja-autoliitto ja sen jäsenyritykset saisivat päättää. Jokainen uusi reitti on tyrmätty lausunnoissa, jokaisesta myönnetystä luvasta on valitettu oikeuteen.

Onnibus.com on sotkenut tarkoin varjellut liikennöintialueet.

Pohjolan Liikenne on ajanut ykköstiellä. Väinö Paunu on hallinnut kolmostietä, Savonlinja ja Koiviston Auto -konserni nelos- ja viitostietä. Jos yhtiö on halunnut laajentaa, on pitänyt ostaa toinen firma, jonka liikenneluvat ovat periytyneet.

Nyt EU:n palvelusopimusasetus avaa kaukoliikenteen kilpailulle. Siirtymäaika ulottuu vuoteen 2019. Osa vuoroja on vapautunut, mutta valtaosa nauttii yhä siirtymäkauden suojaa. Siksi linja-autoyrittäjät vetoavat joukkoliikennelakiin: halpabusseista koituu jatkuvaa ja vakavaa haittaa eli taloudellisia tappioita.

Ely-keskukset ovat myöntäneet luvat, kunhan aikataulut ja pysäkit eivät ole täysin päällekkäin vanhojen kanssa.

”Jatkuva ja vakava haitta on joka kerta tulkintakysymys”, sanoo joukkoliikenteen asiantuntija Tom Heino Uudenmaan ely-keskuksesta.

”Laissa sitä ei ole mitenkään määritelty.”

Liikennöitsijät ovat raivoissaan. Väinö Paunu on laskenut, että Onnibus.comin 16 vuoroa Tampereen ja Helsingin välillä aiheuttavat lähes 1,5 miljoonan vahingon vuodessa. ”Määrää ei voi pitää vähäisenä, vaan päinvastoin Väinö Paunu Oy:n liiketoiminnan kannalta jopa tuhoisana”, yhtiön lausunnossa todetaan.

Hallinto-oikeudet ja ensimmäisissä tapauksissa myös korkein hallinto-oikeus ovat katsoneet, että jatkuvaa ja vakavaa haittaa ei ole näytetty toteen. Päätökset vauhdittavat kilpailua. Siirtymäajan jälkeen lupa on annettava kaikille ehdot täyttäville hakijoille.

”Viranomaiselle jää kumileimasimen rooli”, Heino sanoo.

”Kaukoliikenne muuttuu villiksi länneksi. Kuka tahansa voi tehdä mitä tahansa.”

 

Ennen matkaa on seikkailu verkkokaupassa.

Yhä useampi matkustaja etsii, vertailee ja ostaa klikkaamalla, niin lentoja kuin bussivuoroja. Koiviston Auto, maan suurin linja-autoyhtiö, tarjoaa edullisia nettilippuja Porin ja Helsingin välille. Siinä toistaiseksi kaikki, vaikka konsernissa on seitsemän firmaa.

”Olemme olleet katsomossa”, sanoo liikennejohtaja Kari Hietaniemi.

”Tähän asti vuoroihimme ei ole juuri kohdistunut hintakilpailua. Haluamme rauhassa katsoa, mitä markkinamuutos merkitsee.”

Matkustaja tilittää yhä iänikuisen kilometritaksan mukaan. Esimerkki: Helsinki–Kuopio, 396,5 kilometriä, peruslippu 66,30 euroa, matka-aika kuusi tuntia 40 minuuttia.

Onnibus.comin kyytiin pääsee viime hetkellä jopa 8–11 eurolla. Reitti on myös nopeampi, viisi ja puoli tuntia.

Koiviston Autolle hintaa tärkeämpi on ollut laaja vuorotarjonta läpi vuorokauden. Hietaniemi sanoo, että harvoin vuorovälein Kuopioon ajava halpabussiyhtiö voi käyttää hyödyksi perinteisen pikavuoroliikenteen tiheitä lähtöjä.

”Asiakas ostaa halpalipun menosuuntaan, mutta koko matkaa ei olisi syntynyt ilman meidän paluulippua.”

Ani harva on maksanut express-bussin peruslipustakaan normaalia taksaa. Alennuksia on liuta: meno–paluu, ryhmät, nuoriso, opiskelijat, eläkeläiset, varusmiehet.

”Vanha tapa, jossa myydään alennusprosenttia, ei ole tätä päivää”, sanoo Pohjolan Liikenteen toimitusjohtaja Heikki Alanko.

”Markkinoille on mentävä hinta edellä.”

Pohjolan Liikenteen, VR:n tytäryhtiön, hinnoittelu muistuttaa junaliikennettä. On viiden euron erikoistarjouksia, edullisia ennakkolippuja, alennettuja sarja- ja kausitikettejä. On kalliimpia mutta joka vuoroon käyviä joustavia lippuja.

”Myös niiden, jotka haluavat heti matkaan, pitää päästä bussiin”, Alanko sanoo.

Halpayhtiö palkitsee vikkelän hiirikäden. Jahkailija saattaa jäädä kyydistä, sillä suosituimmat vuorot myydään täyteen jo verkkokaupassa.

 

Väinö Paunu liikennöi yksinoikeudella Tampereelta Helsinkiin 1960-luvun puolivälissä. Se oli paraativäli, johon laitettiin parhaat kuskit ja autot. Lippu maksoi 9,75 markkaa pikavuorolisineen. Nykyrahassa 16,75 euroa.

Nyt useille vuoroille on nettitarjouksia. Huokein kaksi euroa, kalleinkin halvempi kuin lippu 50 vuotta sitten.

Toistaiseksi linja-autofirmat ovat onnistuneet kampanjoissaan.

”Olemme saaneet uusia asiakkaita”, Pohjolan Liikenteen Alanko sanoo.

”Mutta jotta yhtälö toimii, jokaista kolmen euron lippua vastaan pitää myydä monta kalliimpaa lippua.”

Euron kahden tiketit ovat täkyjä, paikkoja on vain muutama. Onnibus.com yrittää mullistaa hinnoittelun. Tampereelta Helsinkiin pääsi heinäkuussa usein 5–7 eurolla.

”Uuden tuotteen markkinointia, sisäänajohintoja”, sanoo Koiviston Auton Hietaniemi.

”Huonoa bisnestä. Onko tarkoitus tipauttaa kilpailijat”, kysyy toimitusjohtaja Petteri Keskinen, yksi halpabussiyhtiö Onniexpressin omistajista.

Onnibus.com pelaa riskipeliä 500 hevosvoiman jättiautoilla.

Kaksikerrosbussissa on 89 paikkaa, lähes puolet tavallista enemmän. Jos vuorot täyttyvät, yhden istuimen pääoma- ja polttoainekulut ovat pienet. Silloin myyntiin voidaan jakaa kymmenittäin erittäin edullisia lippuja. Mutta jos auto ajaa tyhjänä, tappiot ovat raskaat.

”Perusmatematiikka ei ole monimutkaista”, toimitusjohtaja Pekka Möttö sanoo.

”Jos autot ovat keskimäärin alle puolillaan, edessä on ongelmia.”

 

Onnibus.com metsästää massoja. Pommihinta ei yksin riitä. Tarvitaan myös tiheät vuorovälit. Yhtiö lupaa lähdön joka tunti suurimpien kaupunkien välille. Tampereelta Helsinkiin vielä useammin.

Vajaan 200 kilometrin matka toimii markkinatalouden laboratoriona.

Jo nykyinen julkinen liikenne on vilkas: noin 80 bussi- ja junavuoroa vuorokaudessa. Pian yhteyksiä saattaa olla vähintään sata. Keskimäärin neljä tunnissa, ruuhkatunteina kaksin verroin.

Halpa hinta ja tiheä vuoroväli ovat matkustajalle unelma, liikennöitsijälle kova pähkinä.

”Oletetaan, että bussivuoroja tulee jollain välillä puolet lisää ja samassa yhteydessä taksa puolitetaan”, Koiviston Auton liikennejohtaja Hietaniemi sanoo.

”Matkustajia pitää olla kolme kertaa nykyinen määrä saman kannattavuuden saavuttamiseksi.”

Onniexpressillä on yksi arkivuoro Porista Tampereen kautta Helsinkiin. Perheyrittäjien omistama halpabussiyhtiö ei lupaa lisää autoja.

”Ei ole mitään järkeä, että viisi bussia lähtee samalla kellonlyömällä”, toimitusjohtaja Keskinen sanoo.

 

Hämeenlinna heräilee. Kaupunkia halkovalla moottoritiellä yltyy kohina, työmatkalaisten autovirta.

Onnibus.comin bussi jyrää kohti etelää.

”Yksityisautoilu”, Lauri Helke sanoo, ”on meille se iso lohilammikko, josta voi kalastaa dynamiitilla.”

Linja-autojen kulta-aika oli 1950-luku. Sitten maaltamuutto ja autoistuminen alkoivat harventaa bussivuorojen hämähäkinverkkoa. Taitekohta oli vuosi 1962, jolloin autojen maahantuonti vapautui. Nyt rekisterissä on yli kolme miljoonaa henkilöautoa, joilla tehdään 85 prosenttia kaikista matkoista.

Kolmostietä paahtaa 500–1 000 ajoneuvoa tunnissa.

”Me uskomme, että löytyy 89 ihmistä, joille kelpaa nahkapenkki halvalla hinnalla”, liikennejohtaja Helke sanoo.

Halpalennot ovat ilmateiden ruuhkabusseja, loistokkuus on karsittu. Myös Onnibus.comin kaksikerrosbussit ovat ahtaampia kuin kilpailijoiden express-autot. Mutta asiakkaita houkutellaan uudella kalustolla, nahkapenkeillä, ilmastoinnilla ja ilmaisella wifillä.

”Yksityisauto on erittäin mukava. Meidän on oltava vieläkin mukavampi.”

Toistaiseksi julkiset ovat kilpailleet keskenään.

Onnibus.com selvitti Tampereelta Helsinkiin matkaavia asiakkaitaan. Kaksi kolmesta käytti aiemmin junaa ja joka viides toisen yhtiön bussia. Valtaosa oli nuoria naisia ja opiskelijoita, liikkeellä vapaa-ajalla. Vain seitsemälle prosentille auto oli vaihtoehto.

Miehet olivat liimautuneet autojensa istuimiin.

”Kun pääsemme tunnin vuorotiheyteen, olemme vaihtoehto myös työmatkalaisille”, Helke sanoo.

Autoilija selviää 20 euron polttoainekululla Tampereelta pääkaupunkiin, kimppakyydillä sitäkin edullisemmin. Bussin peruslippu maksaa 27 euroa, Pendolinon 37 euroa.

Onnibus.com tarjoaa kyytejä alle kympillä.

”Bensakulu on tärkeä mittari. Se ratkaisee, jättääkö ihminen oman auton kotiin”, Helke sanoo.

 

Halpabussi on kaupunkilaisten pikakiituri.

Onnibus.comin palvelu on karsittu: vain yksi matkalaukku, ei polkupyöriä eikä kotieläimiä. Matkustajat kerätään parista paikasta, sitten porhalletaan lähes luotisuoraan päätepisteeseen, toiseen kaupunkiin. Yhtiöllä on koko maassa 62 pysäkkiä. Kuopion Liikenteen pikavuorolla Helsingistä Kuopioon on yksin 69 pysäkkiä.

Koiviston Auton liikennejohtaja ihmettelee halpabussiyhtiön liiketoimintamallia.

”Yhtiö ei palvele lainkaan pikavuoron perusasiakasta, joka kulkee päivittäin lyhyitä matkoja”, Kari Hietaniemi sanoo.

Koko matka Kuopiosta Helsinkiin kuljetaan vain viikonloppuisin. Tai sitten lentokentälle ja satamiin. Hietaniemi arvelee, että Onnibus.com yrittää houkutella pitkillä väleillä vapaa-ajan matkustajia VR:n junista.

”Se peli on menetetty vuosia sitten”, hän sanoo.

”Juna on ylivoimainen ajassa, ja tarvittaessa VR pystyy vastaamaan halpoihin hintoihin.”

Tähän asti linja-autojen kaukoliikennettä on tukenut rahti. Teollisuuden varaosia liikkuu vähemmän, mutta vilkas verkkokauppa täyttää ruumat. Onnibus.com väittää, että perinteinen pikavuoro ei ole edes sen kilpailija. Halpabussit eivät kuskaa rahtia eivätkä kerää matkustajia väliasemilta.

”Rahti antaa tiettyä kilpailuetua hinnoittelussa, mutta sitä ei pidä ylidramatisoida”, sanoo Pohjolan Liikenteen toimitusjohtaja Heikki Alanko.

”Tavara liikkuu iltaisin muutamilla vuoroilla, suurin osa autoista kulkee tyhjinä.”

Suorat, nopeat halpabussivuorot vaikuttavat kilpailijoihin. Väinö Paunu on alkanut vähentää pysähdyksiä Helsingin ja Tampereen välillä, jotta matka-aika lyhenee. Muut seuraavat perässä.

”On selvää, että pysäkkejä jää pois. Enää ei poiketa joka pikkupaikkaan ja palata päätielle”, Alanko sanoo.

Pikavuorot ovat kyydinneet maaseutukunnista kaupunkeihin. Kun pysäkit katoavat, liikenne hiljenee. Hitaat, taajaan kulkevat vakiovuorot ovat jo historiaa.

Koiviston Auton liikennejohtaja Hietaniemi maalaa pikkukuntiin synkän tulevaisuuden.

”Voi kysyä, miten sitten matkustetaan?”

 

Kaukoliikenteen lipuissa ei sallita enää julkista tukea. Se loitontaa kaupunkeja ja maaseutua entisestään.

Tähän asti pikkukunnan asukas on voinut matkustaa seutulipulla lyhyitä pätkiä pikavuorossa. Liikennöitsijän kassaan on kilahtanut kuntien lipputukena 10–25 prosenttia reitin tuloista. Itä-Suomessa seutulipussa on ollut puolet veronmaksajien rahaa.

Liikennöitsijä saa kyytiin nousseesta seutulippulaisesta enää nousukorvauksen.

”Aiempi tulo puolittuu”, Hietaniemi sanoo. ”Jos se oli ennen kuusi euroa lipulta, nyt kolme euroa.”

Myös osa matkustajista kärsii. Pikavuoroja ajetaan tuhat päivässä. Seutulippu käy 850 lähdössä, myös lähes kaikissa Koiviston Auto -konsernin autoissa.

Parhaillaan testataan Walttia, uutta lippu- ja maksujärjestelmää. Tavoite on, että jonain päivänä Waltilla matkustaa Hangosta Utsjoelle, niin bussissa kuin junassa. Mutta halpabussifirmoilla on verkkokauppansa, ne eivät sitoudu valtakunnalliseen matkakorttiin.

”Valtiollinen matkatili ei ole kaupallisesti kiinnostava eikä elinkelpoinen”, sanoo Linja-autoliiton toimitusjohtaja Mika Mäkilä.

”Siellä ei myydä halvinta lippua, vaan korkean hinnan vakiotuotetta.”

Liitto ehdottaa seutulipun korvikkeeksi julkisesti tuettua palveluseteliä. Pikkukunnasta kaupunkiin töihin matkustava voisi käyttää sitä tutuissa pikavuoroissa.

”Kunnan kannattaa laittaa satatuhatta palveluseteleihin ja säilyttää työmatkalaisten verotulot”, Mäkilä sanoo.

Suomi selvityttää EU-komissiolta, voiko palvelusetelit hyväksyä linja-autoliikenteessä. Jos lippukiistaan ei löydy ratkaisua, yrittäjälle jää kaksi vaihtoehtoa: nostaa piletin hintaa tai karsia vuoroja.

Molemmissa tapauksissa bussimatkustus vähenee. Voittaja on henkilöauto, välttämätön paha maaseudulla.

Kehä III:n kyltit vilahtavat. Moottoritie täyttyy autoista, mutta liikenne soljuu. Helsingin keskustassa bussit ajavat joukkoliikennekaistoilla.

Onnibus.comin kaksikerrosbussi liittyy letkaan.

”Joukkoliikennettä voi edistää siellä, missä on joukkoja”, Lauri Helke sanoo.

Pääkaupunkiseutu jumiutuisi henkilöautoista ilman edullista, tiheää julkista liikennettä. Nyt myös muut kaupungit ja kaupunkiseudut päättävät vuoroista ja taksoista, eivät enää liikennöitsijät. On uusittu bussien värejä ja nimiä. Jyväskylän seudulla matkataan vihreällä Linkillä, Turun seudulla keltaisella Fölillä.

Halpabussiyhtiön liikennejohtaja ei ymmärrä, miksi julkisuudessa kiistellään vain maaseudun vuoroista.

”Se on marginaali-ilmiö, 1–2 matkustajan kuljettamista”, Helke sanoo.

”Miksi ei puhuta massoista, jotka joutuvat käyttämään henkilöautoa Tampereelta Helsinkiin liian kalliin julkisen liikenteen takia?”

Helke uskoo, että linja-auto katoaa harvaan asutuilta seuduilta.

”Ei ole edes ekologisesti järkevää viedä yhtä mummoa bingoon 50 matkustajan bussilla.”

 

Halpabussiyhtiön kaksikerrosbussit kiitävät viitostietä Savon halki Kainuuseen. Samaan aikaan Itä-Suomen sivuteillä: heinäkuun alussa lakkautettiin kerralla 200 vuoroa, joka neljäs lähtö.

Maaseutuliikenteen suunnittelee, kilpailuttaa ja hankkii valtion viranomainen, ely-keskus.

”Olemme ammattilaisia liikenteen karsimisessa”, sanoo joukkoliikennepäällikkö Seppo Huttunen Pohjois-Savon ely-keskuksesta.

Vuosina 2010–2014 Etelä- ja Pohjois-Savosta sekä Pohjois-Karjalasta katosi 5,5 miljoonaa ajettua bussikilometriä. Yhtä paljon kuin Onnibus.comin autot lisäävät kaukoliikennettä vuodessa.

”Itä-Suomessa ei voi puhua enää joukkoliikenneverkosta”, Huttunen sanoo. ”Joukkoliikenne on pääteillä.”

Bussilla matkustava jää saarroksiin. On lopetettu keskipäivän asiointivuoroja, on karsittu illoista ja viikonlopuista. Kuntien sisäinen ja niiden välinen liikenne on olematonta koulujen kesälomien aikana. Ely-keskus on yrittänyt pitää kiinni välttämättömästä: aamulla on vuoro seutu- ja maakuntakeskukseen ja illalla takaisin.

Peruspalvelukin on uhattuna.

”On alueita, joista autoton ei pääse seutukeskukseen vuorotöihin tai opiskelemaan.”

Valtio ja kunnat rahoittavat joukkoliikennettä miljardilla eurolla. Suoraa tukea kanavoituu eniten kaupunkiseuduille. Hiljattain uusi hallitus päätti vauhdittaa Helsingin Pisara-rataa, länsimetroa ja Tampereen kaupunkiraitiotiehanketta.

Itä-Suomen joukkoliikennerahat ovat jämähtäneet. Pienestä on paljon kiinni: lisää tarvittaisiin kaksi miljoonaa euroa vuodessa.

Keväällä 2013, vuosi ennen vuorojen lakkautusrysäystä, ely-keskus toimitti eduskunnalle riskianalyysin määrärahoista. Selvityksen oli pyytänyt valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto.

Maakuntien hätähuutoa ei kuultu.

”Tulee mieleen, että poliitikot eivät koe joukkoliikennettä tärkeäksi suurten ja keskisuurten kaupunkien ulkopuolella”, Huttunen sanoo.

Rahanpuute ei ollut ainoa syy rajuun karsintaan Itä-Suomessa. Syrjäkylät hiljenevät; 50 vuorolle oli liian vähän matkustajia. Mutta myös linja-autofirmat yllättivät joukkoliikennepäällikkö Huttusen.

”Matkustajia olisi ollut 150 vuorolle, mutta yritykset jättivät vain hakematta lupia.”

Ennen yrittäjät ajoivat maaseudulla myös tappiollisia vuoroja, jotta kuski ja auto kiersivät tehokkaasti. Liikennöitsijät katsovat, että liikenteen kilpailutus on pilkottu liian pieniin osiin. Kun menettää osan yhteysvälin vuoroista, loputkin saattavat jäädä ajamatta.

Koiviston Auton konserniin kuuluva Kuopion Liikenne vetäytyi Iisalmesta ja koko Ylä-Savosta.

”Vuoroja ei ollut niin paljon, että olisimme voineet jatkaa”, liikennejohtaja Kari Hietaniemi sanoo.

”Piti peruuttaa kotipesään, keskittyä oleelliseen.”

Toinen suuri liikennöitsijä Pohjolan Liikenne pudotti aikatauluistaan kannattamattomia vuoroja jo vuosia sitten.

”Kilpailu on vasta alkamassa. Liput halpenevat, peli kovenee”, toimitusjohtaja Heikki Alanko sanoo.

”Harvaan asutut kunnat ovat maksumiehiä tässä leikissä.”

 

Lasku lakkautetuista vuoroista kiertyy takaisin kunnille ja valtioille, vieläpä korotettuna.

Kela joutuu korvaamaan taksin niille potilaille, jotka ennen pystyivät käyttämään linja-autoa. Vuorojen harvetessa myös koululaisille joudutaan räätälöimään kalliita erilliskuljetuksia.

Maaseudulla isolle bussille etsitään vaihtoehtoa. Ilman kyytiä autoton on jumissa.

Yksi ratkaisu on kutsuliikenne. Useita menoja voisi yhdistää yhteen matkaan: mummo pääsee kauppaan, kotiäiti uimahalliin, Kela-asiakas terveyskeskukseen, vammainen kavereiden luo. Sama kuski kuljettaisi myös postia ja kauppakasseja.

Auto olisi pikkubussi tai tilataksi. On muutettava vielä monta lakipykälää, ennen kuin palvelu on mahdollinen.

Hinnoittelu joustaisi kuten halpabusseissa, mutta eri perustein.

”Jos pitää päästä tiettynä kellonaikana, se maksaa enemmän.

Jos voi odottaa, hintakin on halvempi”, sanoo erityisasiantuntija Tero Jokilehto liikenne- ja viestintäministeriöstä.

Joukkoliikenneverkko muuttuu luurangoksi.

Sähäkät, suorat pikavuorobussit liikkuvat valtateillä kaupungista kaupunkiin. Sivuteille haarautuu kutsuliikenteen sokkeloinen hiussuonisto.

Pikkubussissa ei ole nahkapenkkiä, mutta kyyti vie perille, kotiovelle asti.

 

Paloauton punaiset kaksikerrosbussit ovat parkissa Helsingin Rautatientorilla VR:n pääkonttorin edessä. Halpabussiyhtiö Onnibus.com esittäytyy helsinkiläisille.

Torilla seisoo pieni mies sinisessä klubitakissa ja valkoisissa farkuissa.

Hän siirtyy bussin yläkertaan.

”Aloitin vuonna 1972 bussikuskina, 42 vuotta sitten.”

Hän on Brian Souter, Stagecoach-yhtiön perustaja ja Souter Investmentsin omistaja. Hän muistaa Pekka Mötön ja Lauri Helkeen yhteydenoton viime syksyltä.

”He olivat hyvin rohkeita, pioneereja. Siksi me olemme täällä.”

Hän tuntee kilpailijoiden kritiikin. Onnibus.comin väitetään kuorivan kermaa kaukoliikenteen suosituimmilla yhteyksillä.

”Ehkä voimme jossain vaiheessa ostaa joitakin yhtiöitä ja operoida muutakin liikennettä.”

Nyt Souter haluaa keskittyä kaukoliikenteeseen. Suomi voisi oppia Skotlannista. Matkustaja voi hypätä Edinburghista Glasgow’hun milloin tahansa: kuusi vuoroa tunnissa, kymmenen minuutin välein.

”Se on suurenmoinen bussipalvelu.”

Seuraava askel Suomessa saattaa olla Stagecoach Gold, luksuspalvelu pöytineen ja pikkutarjoiluineen. Tai yöbusseja makuupaikkoineen Lappiin.

”Se voisi toimia joillakin väleillä”, hän sanoo. ”Mutta rehellisesti sanottuna, en halua kilpailla tuetun rautatieliikenteen kanssa.”

Souter on ollut siellä, missä sääntelyä on purettu. Britanniassa hän on menestynyt niin tien päällä kuin kiskoilla. Hänen sijoitusyhtiönsä salkussa on liikennettä mutta myös hautauspalvelua, vakuutuksia, kännykkäoperointia, vihreää teknologiaa.

Vuonna 2012 Sunday Times arvioi Souterin omaisuuden arvoksi 730 miljoonaa puntaa, lähes miljardi euroa.

”En ole täällä rahan takia. Haluan auttaa kavereita.”

Hän uskoo, että sijoitus Suomeen tuottaa. Vieläpä nopeasti.

”Emme odota, että teemme voittoa ensimmäisenä vuonna, vaan jossain vaiheessa toista vuotta.”

 Sitten skotti sulaa hymyyn.

”Olen luottavainen. En näe mitään syytä, miksi emme saavuttaisi tavoitetta.”

 

Brian Souter ei ole ensi kertaa Suomessa.

Vuonna 1996 Stagecoach oli ostanut Ruotsin valtionrautateiden omistaman Swebusin. Souter kutsui sopimusta ”vuoden tärkeimmäksi kaupaksi yhtiön pitkän aikavälin kehityksessä”. Samassa kaupassa Stagecoach sai hoidettavakseen Swebusille kuuluneen Espoon liikenteen.

Vuonna 1998 Espoon busseihin liimattiin skottiyhtiön värikkäät raidat, valkoista, sinistä, punaista ja oranssia.

Seuraavana vuonna Stagecoach voitti valtaosan Vantaan sisäistä liikennettä. Jättipotti kilpailutuksessa, mutta sijoittaja Souter oli jo tehnyt lopullisen päätöksensä.

Pohjoismaiden liiketoiminta ei ollut riittävän kannattavaa, se jouti myyntilistalle.

Juttu on julkaistu ensi kerran Suomen Kuvalehden numerossa 32/2014.