Takaisin satulaan
Pyöräily oli 1960-luvulle asti suomalaisten tärkein liikkumismuoto. Sitten pyörä menetti paikkansa kadulla ja pyöräilystä tuli ikävän kuuloista identiteettipolitiikkaa. Nyt suomalaisten tulisi innostua pyöräilystä uudelleen.
Voit myös kuunnella jutun ääniversiona. Lukijana toimii a.i.materin koneääni Ilona.
Lihakset pääsevät töihin. Lintujen liverrys kantautuu korviin. Matka taittuu kävelyä vauhdikkaammin. Hapenottokyky paranee. Ei ilmastopäästöjä. Ei joudu ruuhkaan eikä aiheuta sitä. Sieluun tulee ylevä olo. Mikä olisi parempi liikkumismuoto kuin pyöräily?
Asiasta ei olla yksimielisiä.
”Pyöräily ei pelasta Helsingin keskustaa”, otsikoi Helsingin Sanomat tuoreen mielipidekirjoituksen (4.5.). Siinä moititaan ”utopistiseksi” ehdotusta, että pyöräily pelastaisi kaupungin keskustan talouden: ”Autoilijat tulevat Helsinkiin ostoksille, eivät vain hengaamaan tai hipsterikahvilaan chailattelle.”
Pyöräilyllä on maine: se on itseään parempina pitävien kaupunkilaisten ja ärsyttävän pirtsakoiden hyvesignaloijien touhua.
Timo Soini, silloinen perussuomalaisten puheenjohtaja, kutsui vuonna 2016 blogissaan polkupyöräilyn kannattamista ”fillarikommunismiksi”.
Termi jäi eloon. Vastakkainasettelujen aikana ei ole mitenkään neutraali asia nousta polkupyörän selkään ja sotkea asioille. Se on identiteettipolitiikkaa. Lisäksi pyöräilyn edistämisen ajatellaan olevan pois muilta liikkumismuodoilta, etenkin autoilulta.
Valtioneuvosto tilasi vuonna 2021 kävelyn ja pyöräilyn edistämistä käsittelevän selvityksen. Siinä todetaan, kuinka ”vastakkainasettelun pelko aiheuttaa usein kielteisen vastarinta–varovaisuus-kehän”.
Selvityksen mukaan päättäjät esittelevät turhan varovaisia kävely- ja pyöräliikenteen ratkaisuja. He ennakoivat, että erilaiset sidosryhmät vastustavat lieviäkin toimia, joiden koetaan rajoittavan autoilua.
Pyöräliitto on suomalaisten pyöräilijöiden etujärjestö. 3 400 jäsenen yhdistys on poliittisesti ja uskonnollisesti sitoutumaton.
Toiminnanjohtajan Matti Koistisen mukaan pyöräilyn vastustajien joukko on marginaalinen.
”Ei heitä paljon ole, mutta he ovat äänekkäitä. Kaupunkilaisista suomalaisista kuitenkin 90 prosenttia on sitä mieltä, että he haluavat edistää pyöräilyä”, Koistinen sanoo.
Silti pyöräily vähenee. Tuoreimman, vuonna 2021 julkaistun henkilöliikennetutkimuksen mukaan kaikista kotimaassa liikutuista matkoista seitsemän prosenttia tehdään pyörällä.
Määrä on supistunut vuodesta 2004 melkein kymmenellä prosentilla.
On ollut myös aikoja, jolloin pyöräily oli Suomessa kaiken kansan liikkumismuoto. Pyöräilyn asema oli jopa niin suuri, ettei sen merkittävyydestä ehkä edes tiedetä ihan kaikkea. Ilmiön arkipäiväisyyden vuoksi tilastoja ja muuta kirjallista tietoa ei juuri ole. Siksi tutkijoilla on ollut myöhemmin vaikea kerätä siitä historiallista aineistoa.
Kun polkupyörä tuli Suomeen 1800-luvun lopulla, edelläkävijät innostuivat. Varakkaat nuoret miehet perustivat pyöräklubeja ja hankkivat hankalasti ajettavia uutuuslaitteita, joissa oli suuri etupyörä ja satula korkeuksissa.
Naiset eivät voineet pyörillä ajella. Pitkä hame oli naisen pakollinen varuste, eikä sen kanssa voinut ajaa laitetta, jonka etupyörä oli suoraan jalkojen välissä.
Pyöräily oli myös vaarallista. Tiet olivat möykkyisiä ja epätasaisia ja hevoset saattoivat pillastua omituisesta hökötyksestä. Vaaratilanteita varten pyöräklubit laativat ajamiseen sääntöjä, joiden pohjalta myöhemmin laadittiin myös autoilun säännöt.
Kun nykymallinen polkupyörä keksittiin, siitä tuli halvempi ja pyöräily yleistyi nopeasti.
”Pyörä oli Suomessa jo 1920–1930-luvuilla merkittävä liikenneväline sekä maalla että kaupungeissa”, sanoo liikenteen historian akatemiatutkija Tiina Männistö-Funk.
Pyörä korvasi etenkin kävelyä, ei niinkään hevosajoa.
”Hevonen oli usein kiinni työssä eikä sillä niin vain lähdetty liikkumaan asioille. Pyörä oli kävelyyn verrattuna moninkertaisesti nopeampi tapa päästä eri paikkoihin.”
1900-luvun alussa polkupyörä piti vielä joissakin kaupungeissa rekisteröidä, mutta sotiin mennessä rekisteröinneistä luovuttiin. Helsingissä tehtiin suunnitelma laajasta pyörätieverkostosta vuonna 1939. Se jäi sotien takia toteuttamatta.
Männistö-Funk on tutkinut liikennettä Turussa tuhansien vanhojen valokuvien perusteella. Niissä näkyy, kuinka pyörät hallitsivat ajoväyliä vielä 1950-luvulla.
Pyörillä oli selkeä paikka liikenteessä. Ne eivät koskaan olleet jalkakäytävillä.
”Pyörää talutettiin ajoväylällä esimerkiksi jyrkässä ylämäessä, ja kun lapsi pyöräili kolmipyöräisellä, hän oli ajoväylällä ja äiti käveli vieressä jalkakäytävällä”, Männistö-Funk kertoo.
Jos pyöräilijä on valokuvassa pysähtynyt juttelemaan jalankulkijan kanssa, hän saattaa itse seisoa jalkakäytävällä, mutta pyörä on ajoradalla.
Pyöräilyn status oli kuitenkin sotien jälkeen jo muuttunut. Pyörästä oli tullut työväenluokan kulkupeli, jota ei pidetty kovin korkeassa arvossa.
”Ei sitä kukaan missään ääneen sano, että pyörällä oli tällainen luokka-asema, mutta kyllä se vaikutti siihen, että pyöräily ihan tuottamuksellisesti syrjäytettiin liikkumismuotona.”
Sitten tulivat autot. 1960-luvun alussa autojen tuonti vapautettiin, ja vuosikymmenen puoliväliin mennessä pyörät olivat lähes kadonneet suomalaisten kaupunkien ajoväyliltä. Autot olivat vallanneet ne.
Pyöräilystä tuli nopeasti autojen takia vaarallista ja epämukavaa.
”Pyöräily on sitä turvallisempaa, mitä enemmän liikenteessä on pyöriä. Silloin ne pitää ottaa huomioon. Nykyään esimerkiksi usein ajatellaan, että pyöräilijä ilmestyy risteykseen ’tyhjästä’. Se johtuu siitä, että autolla liikkuva ehdollistuu havaitsemaan vain muita autoja”, Männistö-Funk sanoo.
Sotien jälkeisessä modernisoitumishuumassa uskottiin, että pyöräily kuolee liikkumismuotona kokonaan pois. Puhuttiin siitä, että pyörä ei kuulu kaupunkien keskustoihin.
Kaupunkisuunnittelusta eriytyi omaksi alakseen liikennesuunnittelu, jota tuoreet suomalaisinsinöörit kävivät opiskelemassa myös Amerikassa. Sieltä saatiin vaikutteita, joiden pohjalta ryhdyttiin edistämään autoilua toden teolla.
Ajatuksena oli, että autolla piti pystyä liikkumaan kaupungissa mahdollisimman vaivattomasti. Sen tieltä raivattiin sivuun kaikenlaiset hidasteet, kuten jalankulkijat, ja Turussa myös raitiovaunuverkosto. Pyöriä ei ajatellut juuri kukaan.
Kansanterveys nousi isoksi yhteiskunnalliseksi keskustelunaiheeksi 1970-luvulle tultaessa. Työelämä oli muuttunut vähemmän fyysiseksi ja väki piti saada liikkumaan.
Keksittiin, että pyöräilyhän on kiva liikuntamuoto, jota kannattaa jollakin lailla edistää. Pyörällä liikkumisesta tuli liikuntaa.
”Siinä vaiheessa pyörä oli jo menettänyt paikkansa kadulla ja ryhdyttiin tekemään hätäratkaisuja, kuten rakentamaan jalkakäytäville kapeita pyöräkaistoja”, Männistö-Funk sanoo.
Joissakin paikoissa sai ajaa jalkakäytävällä, joissakin ei. Infraratkaisut silppuuntuivat. Autoille ja niiden pysäköinnille varattiin eniten tilaa, jalankulkijat, pyöräilijät ja mopot eli kaikki muut niputettiin kevyeksi liikenteeksi, joka laitettiin omalle väylälleen.
Jalankulkijoille oli jalkakäytävä, autoille ajoväylä ja pyörän paikka oli siellä, minne milloinkin kunnan liikenneinsinööri sen keksi sijoittaa.
Männistö-Funk ajattelee, että silloin pedattiin vastakkainasettelu pyöräilijöiden sekä jalankulkijoiden ja autoilijoiden kesken, ja se elää yhä. Siksi tunteet kiihtyvät, liikkujat stereotyypittelevät toisiaan ja kaikkia muita pidetään liikenteen ongelmina.
Paikasta toiseen liikkuminen on ihmisen elämässä lähes yhtä tärkeä asia kuin terveys.
Niin sanoo liikuntasosiologi ja väitöskirjatutkija Jonne Silonsaari, joka tutkii pyöräilypolitiikkaa Jyväskylän ja Amsterdamin yliopistoissa.
”Liikkuminen on keskeinen yhteiskunnallinen toiminto, perushyödyke. Se määrittää kaikkea elämää. Liikkumiskäytänteiden kanssa ollaan naimisissa, ja niihin voi olla vaikeaa suhtautua kriittisesti.”
Suomalaiset ovat tällä hetkellä kansainvälisten tilastojen valossa kelvollista pyöräilykansaa. Erityisen myönteistä on suomalaisnaisten ja -lasten pyöräilyaktiivisuus.
”Se johtuu sosiaalisesta turvallisuudesta, siitä, että lasten omaehtoinen liikkuminen on mahdollista, ja siitä, että tasa-arvo on meillä kohtuullisella tasolla. Kuvaavaa on, että pyöräily on ollut kielletty naisilta monissa maissa ja historian vaiheissa. Itsenäisen liikkumisen rajoittaminen on tehokas tapa ylläpitää valtarakenteita”, Silonsaari sanoo.
Vuoden 1982 tieliikennelaissa alle 12-vuotiaille lapsille annettiin lupa pyöräillä jalkakäytävällä. Aiemmin pienet lapsetkin pyöräilivät ajoväylällä.
Melkein kaikille lapsille myös hankitaan pyörä. Pyörällä ajamista pidetään kansalaistaitona, jonka vanhemmat kokevat velvollisuudekseen opettaa. Kun Hollannissa leveillään, että siellä on enemmän pyöriä kuin ihmisiä, ei Suomessa jäädä paljon jälkeen. Se on helppo uskoa, kun vilkuilee kerrostalojen pullistelevia pyöräkellareita.
Naiset alkavat kansainvälisten tilastojen valossa pyöräillä siinä vaiheessa, kun pyöräily tavoittaa seitsemän prosentin osuuden matkamäärissä, Silonsaari sanoo. Sitä vähäisemmän pyörällä liikkumisen maissa pyöräilijän stereotyyppi on mamil, middle-aged man in lycra, eli hyvätuloinen, keski-ikäinen kireisiin pyöräilytrikoisiin sonnustautunut mies.
”Pyöräilyn kautta on mahdollista kartuttaa kulttuurista pääomaa, jos se vaikuttaa monimutkaiselta ja kalliilta. Näin luodaan ajatusta, että pitää olla oikeat välineet ja systeemit, että voi pyöräillä. Et voi vain rennosti fillaroida menemään, vaan tulee mukautua kulttuurisiin käsityksiin siitä, miltä oikeanlaisen pyöräilyn tulee näyttää ja tuntua”, Silonsaari kuvailee.
Kun pyöräilyyn kohdistuu liiaksi kulttuurisia odotuksia, siihen on ihmisten vaikea tarttua. Suomessa ajetaan jo kolmen kilometrin mittaisista matkoista yli 60 prosenttia henkilöautolla.
Siksi pyöräily myös ärsyttää niin helposti.
”Jos joku ärsyttävän sporttinen ja ilmastotietoinen mallikansalainen pyöräilee etkä itse koe, että se on sinulle mahdollista, se aiheuttaa eksistentiaalista tuskaa. Alat ajatella, että siinä taas poseerataan pyörän kanssa.”
Silonsaari huomauttaa lähes samaan hengenvetoon, että stereotyypittely ja pyöräilyyn liitetty identiteettipolitiikka ovat haitallisia pyöräilyn edistämiselle. Ei ihmisiä voi noin vain lokeroida liikkumismuotojen mukaan. Myös porvarit pyöräilevät.
”Kaikki sympatia pyöräilyalakulttuureille, mutta pyöräilyn edistäjien tehtävänä on taistella vastaan näitä mielikuvia hipsteri- tai lycrapyöräilijöistä. Jotta saadaan massat pyöräilemään, pyöräilyn pitää olla tylsää, tavallista ja turvallista.”
Identiteettipolitiikan lieventämiseksi pitäisikin sanoa ”pyörällä liikkuva” eikä pyöräilijä ja ”autolla liikkuva” eikä autoilija.
Useat kun ovat tilanteesta riippuen näitä molempia.
Yhteiskunnan kannattaa edistää pyöräilyä siksi, että se tuo yhteiskunnalle rahaa.
Väite perustuu ruotsalaisen professorin Stefan Gösslingin tutkimusryhmän laajasti siteerattuihin laskelmiin, joiden mukaan yksi pyöräilty kilometri tuottaa yhteiskunnalle 18 senttiä. Yksi autoiltu kilometri taas maksaa yhteiskunnalle 11 senttiä.
Gösslingin vuonna 2019 julkaistussa tutkimuksessa laskettiin autoilun, kävelyn ja pyöräilyn kustannuksia EU:n alueella. Tutkimuksessa sanotaan, että autoilun yhteiskunnalle aiheuttamia kustannuksia systemaattisesti aliarvioidaan ja kustannus-hyötyanalyysejä pitäisi kehittää. Nykylaskentatavat suosivat autoiluinfran rakentamista.
Etenkin lyhyillä kaupunkimatkoilla saataisiin tutkimuksen mukaan valtavia hyötyjä, jos autolla ajamisen sijasta pyöräillään tai kävellään. Se perustuu vähentyneisiin päästöihin, lisääntyneisiin terveysvaikutuksiin sekä tehokkaampaan kaupunkitilan käyttöön.
Siihen, että Suomessa ajetaan niin paljon autolla, ei niinkään ole syynä pitkät välimatkat, kuten mieluusti väitetään, vaan liikennesuunnittelu. Se on tehnyt autoilun aivan liian helpoksi ja vastaavasti pyöräilyn vaikeammaksi.
”Infra, infra ja infra”, sanoo Pyöräliiton Matti Koistinen keinoksi siihen, miten ihmisten liikkumiseen vaikutetaan.
Nykyinen Pyöräliitto on perustettu vasta vuonna 2014 – etujärjestö on kovin nuori verrattuna vuonna 1919 perustettuun Autoliittoon, jossa on nykyään lähes 130 000 jäsentä.
”Autoteollisuus on jo ehtinyt lobata sata vuotta ennen meitä. Olemme tuore vaikuttaja liikennepolitiikassa. Pyöräilykeskustelua ei aiemmin juuri ole valtakunnanpolitiikassa käyty.”
Sitä ei ole käyty osittain siksi, että kevyt liikenne ja sen järjestäminen ei ole valtiota kiinnostanut. Lain mukaan valtio rakentaa maantiet kaupunkien välille. Kaupungit ovat panostaneet pyöräilyyn tai olleet panostamatta.
Monissa kaupungeissa on nähty edulliseksi esimerkiksi kaavoittaa automarketteja valtion maksamien maanteiden varsille. Niihin ei suunnittelupöydillä ja havainnekuvissa pyöräillä.
Nyt tilanne on muuttumassa. Valtio tilasi ensimmäisen pyöräilyn edistämisohjelmansa Sipilän hallituksen aikana, ja seuraava hallitus toteutti siitä monia asioita. Kunnat saivat pyörätiehankkeisiin rahaa ja tuli työsuhdepyöräetu.
Virallisena tavoitteena on lisätä kävellen ja pyöräillen tehtäviä matkoja 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä. Tosin tämän vuoden budjetissa pyöräilyä edistetään enää 3,5 miljoonalla eurolla, kun ohjelman tavoitteena oli 30 miljoonalla eurolla vuosittain. Se toteutui vuosina 2020 ja 2021.
Myös EU laatii parhaillaan omaa pyöräilyedistämisstrategiaansa.
Ilmastotavoitteet satavat suoraan pyöräilyn edistämisen laariin. Tai lähes suoraan. Tutkija Jonne Silonsaaren mukaan Suomessa yhä puhutaan ikään kuin sähköautot olisivat se ainoa ja kaiken kattava ratkaisu liikenteen ongelmiin.
Kyse on myös siitä, kenellä on oikeus kaupunkitilaan, Silonsaari sanoo. Jos vanhemmat eivät anna esimerkiksi lastensa pyöräillä siksi, että se on autojen takia vaarallista, kenelle kaupunkitila silloin kuuluu ja kenellä on oikeus tuntea kuuluvansa sinne?
”Auton käyttövoimalla on merkitystä liikenteen päästöihin, mutta ei elinympäristön terveellisyyteen, turvallisuuteen, tasa-arvoon ja elettävyyteen. Esimerkiksi erilaiset tunneliratkaisut ovat usein vain keino siirtää näihin kytkeytyviä tilaongelmia ja jatkaa kaupunkisuunnittelua entiseen malliin.”
Tila on liikenteen järjestämisen ikuisuuskysymys. Ajatus menee niin, että kun joku sitä saa, se on toisilta pois.
Pyöräily tarvitsee tilaa, erityisesti sitä, että autoliikennettä rauhoitetaan, mutta ei niin paljon tilaa kuin usein pelätään, asiantuntijat vakuuttelevat.
Viime vuosina on keskusteltu paljon Helsingin liikennesuunnittelusta: ulosmenoteiden muuttamisesta kaupunkibulevardeiksi, pyöräbaanoista, tunneleista.
Se on ymmärrettävää, sillä hankkeet ovat massiivisia. Maailmalta ja myös Suomesta on kuitenkin lukuisia esimerkkejä halvalla toteutetuista ratkaisuista, jotka parantavat pyöräilyn olosuhteita.
Esimerkiksi Joensuussa autot on ohjattu kiertämään keskusta, mutta pyörällä sinne pääsee suoraan. Muutosta on tehty vaiheittain 2010-luvun aikana. Samantyyppisiä ratkaisuja on tehty myös Jyväskylässä.
Jyväskylässä paikalliset kestävän liikenteen toimijat ja urheiluseura myös kokeilivat puolentoista vuoden ajan, voisiko lasten harrastusrumbaa hoitaa muuten kuin autolla. Ajatus autokuskaamisesta on iskostunut sitkeästi nykyvanhempien päähän, ja on osa ”hyvää vanhemmuutta”. Kun lapset saivat liikkua itse pyörällä, ”autovanhemmuuden sosiokulttuurinen pohja rapistui”, kirjoitetaan Suomen Akatemian Strategisen tutkimuksen neuvoston rahoittaman Style-tutkimushankkeen sivulla.
Pyöräilykaupunkina yksi on kuitenkin ylitse muiden.
Oulun pyöräilyväylät rakennettiin aikoinaan autoilusta erilleen, polveilemaan luontomaisemiin.
Oululainen liikenneinsinööri Mauri Myllylä opiskeli hänkin vuosina 1967–1968 Amerikassa. Hän ei tullut siellä moottoritiehurmokseen.
Oulussa julkaistiin jalka- ja pyöräteiden kehittämissuunnitelma vuonna 1972, ja siihen Oulun pyörätieverkosto yhä perustuu.
Aikanaan monet pitivät sitä virheinvestointina, Myllylä kertoi viime syksynä Pyöräliiton VeloFinland-tapahtumassa.
Nyt on toinen ääni kellossa. Myllylää pidetään aikaansa edellä olleena visionäärinä.
Pyöräilystä on tullut Oulun imagovaltti. Kansainvälinen media käy ihastelemassa oululaisia talvipyöräilijöitä ja tekee siinä samalla kaupungille edullista matkailumainontaa.
Oulu on samaan aikaan myös yksi Suomen autoistuneimmista kaupungeista, Pyöräliiton Koistinen muistuttaa. Silti siellä tehdään 15 prosenttia kaikista matkoista pyörällä, siis yli kaksinkertaisesti verrattuna koko maan lukuun.
”Oululainen pyöräilykulttuuri on syntynyt siitä, että täällä on jo pitkään totuttu siihen, että pyöräily on rauhallista ja mukavaa”, sanoo Harri Vaarala.
Oulun kaupungin liikenneinsinööri ja pyöräilystä väitöskirjaa tekevä Vaarala tituleeraa itseään pyöräilyinsinööriksi.
Kapeiksi käyneitä, vanhanaikaisia pyöräteitä on viime vuosina levennetty 6,6-metrisiksi baanoiksi, Vaarala kertoo.
”Joissakin kohdissa olemme kaventaneet ajorataa, mutta niin vähän, että autoilijat ovat tuskin sitä huomanneet. Suomessahan autoliikenteellä on perinteisesti laskettu tilaa niin, että kaksi täysperävaunurekkaa pystyy kohtaamaan vastakkain.”
Lapset ja nuoret pyöräilevät Oulussa jo puolet kaikista koulu- ja opiskelumatkoista. Nyt satsataan päiväkoti-ikäisiin.
Päiväkotien pihoihin tehdään pyöräparkkeja, joihin voi jättää niin lasten potkupyörät kuin lasten kuljettamiseen tarkoitetut laatikot ja kärryt, ettei aikuisen tarvitse kuljettaa niitä koko päivää mukana.
Oulussa teiden talvikunnossapitoon menee Vaaralan mukaan keskiverrosti rahaa suhteessa muihin suomalaiskaupunkeihin, mutta pyöräteiden auraamista priorisoidaan.
”Eivät oululaiset ole mitenkään sen karaistuneempia talvipyöräilijöitä kuin muutkaan.”
Mitä pyöräilyssä tapahtuu seuraavaksi?
Vastausta voi etsiä pyöräliikkeestä. Pekka Ekegren on myynyt pyöriä 40 vuotta. Nyt hän on erikoistunut sähköpyöriin. Ekegrenin eBike-liike avasi Helsingin Munkkivuoren ostoskeskuksessa muutama vuosi sitten lopetetun pankkikonttorin tiloihin.
Kaupan on sähköavusteisia mummo-, maantie- ja gravelpyöriä. Gravel on tuorein iso pyöräilyvillitys, jossa ajetaan sorateillä. Matalarunkoista low step -mallia ostavat sukupuolesta riippumatta ne, jotka eivät halua tai pysty viskaamaan jalkaansa korkean tangon yli.
”Se on kätevä silloin, kun ajetaan letkassa, jossa pitää pysähdellä. Ei tarvitse sivuille tilaa”, Ekegren havainnollistaa.
Mutta erityisesti sähköpyöriä on ostettu työmatkoille. Vuoden 2021 alusta voimaan tullut työsuhdepyöräetu on räjäyttänyt sähköpyörien kysynnän. Ekegren toimittaa sähköpyöriä myös yhtiöille, jotka liisaavat niitä eteenpäin.
Pyöräliiton mukaan edulla oli hankittu tammikuuhun 2023 mennessä yli 40 000 pyörää. Se ennakoi, että vuoden lopussa työsuhdepyörä olisi jo 80 000 suomalaisella.
Työsuhdepyöräetu on tällä hetkellä verovapaa, toisin kuin työsuhdeauto. Satasen kuukausittainen veroetu voi kattaa pyörän, huollon ja varusteet. Runsaan 3 100 euron mediaanipalkkaa ansaitsevalla vuotuinen veromäärä voi pudota yli 400 eurolla. Veroedun avulla voi hankkia itselleen vaikka Harley-Davidsonin sähköpyörän.
Nyt jännitetään, alkaako pyöräilyn lisääntyminen näkyä tilastoissa ja tutkimuksissa. Vielä niin ei ole käynyt.
Sähköpyörien kehitys on harpannut viime vuosina ison askeleen eteenpäin. Akut ja moottorit kestävät, Ekegren vakuuttaa.
Joillekin asiakkaille pitää vakuuttaa, että sähköpyöräilykin on pyöräilyä. Liikkuminen ja liikunta menevät monesti sekaisin.
”Kun olet tehnyt sisällä kymmenen tunnin työpäivän ja lähdet siitä pyöräilemään huonoilla energioilla kotiin, sähköpyöräilyä ei kuluta energioita enää lisää”, Ekegren lupaa.
”Jos et erikseen sitä halua.”
Tämä oli ilmaisnäyte SK:n maksullisesta sisällöstä
Tilaa Suomen Kuvalehti ja hanki luettavaksi koko sisältö ja arkisto
Tilaa