Outo lintu – Finnairin uusin Airbus ei pärjää suorituskyvyssä edeltäjälleen

Kotimaa 9.9.2013 12:42
Kuva FinnairAirbus A321ER. Kuvat Finnair.

Lentokapteeni Matti Keränen vaaputti muutaman kerran voimakkaasti upouuden koneensa siipiä heti sen startattua viime perjantaina Airbusin tehtaan omalta kentältä Hampurin Finkenwerderistä. Keränen ja Finnair halusivat näin kiittää tehdasta ja sen työntekijöitä hyvin tehdystä työstä.

Vajaat kaksi tuntia myöhemmin Helsinki-Vantaalla Keränen rullasi koneensa neljän paloauton ruiskuttaman mahtavan vesiseinämän lävitse. Tällainen märkä tervehdys on tapana, kun kentälle saapuu uusi konetyyppi.

Airbus A321ER on todella uusi konetyyppi. Se on ensimmäinen käyttöön otettu A321-kone, jossa on 2,4 metrin korkuiset siiven kärkievät eli wingletit. Finnair tosin kutsuu niitä kärkisiiviksi eli Sharkleteiksi.

Kuva Finnair

Kärkievät tekevät A321ER:stä oudon näköisen linnun. Niistä on kuitenkin selvää hyötyä. Ne pienentävät niin kutsuttua indusoitua vastusta, joka syntyy ilman virratessa siivenkärjen ympäri.

Konsti otettiin ensin käyttöön purjelentokoneissa, jotka monessa muussakin asiassa ovat kulkeneet aerodynamiikan kehityksen eturintamassa. Eviä on jo hyvin monissa matkustajakoneissa. Finnairin käytöstä poistuvissa Boeing 757-koneissa on wingletit, samoin pitkien matkojen Airbus A330-koneissa.

Airbus on jo jonkin aikaa asentanut kärkieviä A320-koneperheen pienempiin malleihin. Isoimmassa kapearunkomallissa A321:ssä niitä ei ole nähty ennen Finnairin konetta.

Viihdejärjestelmänä tabletit

Matkustajan kannalta Finnairin uutuus on myös retroa.

Matkustamon viihdejärjestelmä on muun muassa painon säästämiseksi korvattu lennon ajaksi vuokrattavilla tablettitietokoneilla, joiden kautta voi katsella elokuvia tai kuunnella musiikkia. Myöhemmin on luvassa myös nettiyhteys ulkomaailmaan. Muutos pakottaa lentoemännät pitämään ennen lentoa turvabriefingin kuin joskus 1960-luvulla konsanaan.

A321:n listahinta on 107 miljoonaa dollaria eli 81 miljoonaa euroa. Siiven kärkievät nostavat sitä vain miljoonalla taalalla eli prosentin verran.

Lisäsatsaus tulee nopeasti takaisin, sillä evät pienentävät koneen vastusta ja sitä kautta myös polttoaineen kulutusta. A321ER:n kulutus pitkillä lennoilla on noin neljä prosenttia pienempi kuin vanhan A321:n, joita Finnairilla on kuusi kappaletta.

A321ER tulee lähinnä lomaliikenteeseen, jossa se korvaa Boeing 757-kaluston. Siihen verrattuna A321ER kuluttaa seitsemän prosenttia vähemmän polttoainetta. Erolla ei kuitenkaan ole merkitystä, sillä B757 kuljettaa 227 matkustajaa, A321ER kahdeksan prosenttia vähemmän eli vain 209.

Uudella Airbusilla on muutenkin vaikeuksia täyttää mainioksi työjuhdaksi osoittautuneen Boeingin saappaita. Siinäkin mielessä A321ER on suomalaisessa lomaliikenteessä outo lintu.

Kantamassa on suuri ero. Finnair on lentänyt B757:llä säännöllisesti yli Atlantin muun muassa Torontoon. A321ER:n toimintamatka ei riitä Atlantin ylitykseen.

Finnairin tärkeimmän tilauslentoasiakkaan Aurinkomatkojen ohjelmassa on lähempänäkin kohteita, joihin Boeingilla pääsee mutta täydellä matkustajakuormalla lentävällä A321ER:llä ei. Esimerkkejä ovat Madeiran Funchal ja Kanarian saarten Lanzarote siellä yleisesti vallitsevissa tuulissa.

Välimeren kohteissa, lähinnä Kreikassa, on joitakin kenttiä, joiden kiitotiet eivät kanna Airbusia mutta joilta Boeing toimii ongelmitta. Ero syntyy laskutelineestä. Airbusin päätelineessä on kaksi, Boeingissa neljä pyörää, joten kiitotiekuormitukseen syntyy iso ero.

Monimutkainen yhtälö

A321ER:n Hampurissa vastaanottanut Finnairin operatiivinen johtaja Ville Iho myöntää, ettei uusi kone pärjää suorituskyvyssä edeltäjälleen. Silti kolme jäljellä olevaa B757-konetta luovutetaan lähikuukausina takaisin ne vuokranneelle yhtiölle ja niiden tilalle tulee kaikkiaan viisi A321ER:ää eli Sharkletiä.

Kuva Finnair

Lentoyhtiön kalustonhankintapäätöksiin vaikuttaa Ihon mukaan kuitenkin moni muukin asia kuin koneen suorituskyky. Uusien koneidensa myötä Finnair lentää pelkästään Airbus-kalustolla. Kaikkiin koneisiin on yhteinen tyyppikoulutus, ja säästöt huollossa, koulutuksessa ja miehistön ristiinkäytössä ovat huomattavia.

Uusien koneiden teknillinen lähtöluotettavuus on merkittävästi parempi ja huoltokustannukset alhaisempia kuin keskimäärin yli 15-vuotiaiden Boeingien.

”Taloudellinen kokonaistarkastelu johti siihen, ettei meidän kannattanut jatkaa 757:llä”, Iho sanoo.

Tämä tarkastelu tehtiin kolme vuotta sitten. Finnair vaihtoi tuolloin kahden Aasian-runkoreiteille tarkoitetun A330-koneen tilauksen viideksi A321ER:ksi.

”Me emme finanssikriisin jälkikuohuissa uskoneet kysynnän riittävän kahdelle uudelle isolle koneelle”, Iho sanoo.

Varovaisuus ei ollut perusteltua.

Muutamia kuukausia myöhemmin Airbus julkisti todella suuren uudistuksen A321-koneperheeseen. Loppuvuodesta 2015 käyttöön otettava A320NEO varustetaan uusilla moottoreilla, jotka leikkaavat polttoaineen kulutusta kokonaista 15 prosenttia.

Toimintamatka kasvaa lähes tuhat kilometriä ja hyötykuorma miltei kaksi tonnia. NEO pesee mennen tullen sekä B757:n että A321ER:n. Hanke osoittautui järisyttäväksi menestykseksi. NEO-koneita on tilattu yli kaksituhatta. Finnairin uuden A321ER:n sarjanumero on 5758.

Muutama vuosi ja kilpailijoilla on tehokkaammat työkalut

Ihon mukaan myös Finnair harkitsi ER-tilauksensa vaihtamista NEO-koneisiin, mutta ajatuksesta luovuttiin.

Niinpä edessä on rapian kahden vuoden päästä tilanne, jossa sekä reitti- että tilauslentoliikenteen kilpailijoilla on käytössään selvästi tehokkaammat työkalut kuin Finnairilla. NEO on kalliimpi kuin edeltäjänsä, mutta listahinnoissa ero on vain noin kymmenen prosenttia. Se tienataan nopeasti takaisin alentuneina polttoainekustannuksina.

NEO tekee myös lopun nykyisen kaltaisten A320-koneiden tuotannosta. Finnairin koneen Hampurissa luovuttanut Airbusin pohjois- ja keski-Euroopan johtaja Kimon Sotiropoulos arveli viimeisen perinteisen A320-sarjan koneen valmistuvan vuonna 2017. Sen jälkeen ja jo ennen sitä näiden koneiden arvo käytettyjen koneiden markkinoilla laskee rajusti.

Finnairin tasetta rasittavat jo valmiiksi viisi pitkien matkojen A340-konetta. Niidenkin tuotanto päätettiin lopettaa syksyllä 2011 ja nelimoottoristen, janoisten koneiden jälleenmyyntiarvo on romahtanut.

Viisi A321ER-konetta käynnistävät Finnairin historian hurjimman kalustoinvestoinnin, johon lähivuosina käytetään uuden joukkolainan listalleottoesitteen mukaan 1,2 miljardia euroa. Valtaosa niistä menee yhdentoista A350XWB-koneen ostamiseen pitkien matkojen liikenteeseen.

Ensimmäinen A350 tulee noin kahden vuoden kuluttua. Finnair oli tyypin ensimmäinen ostaja ja suomalaisyhtiöstä tulee sen kolmas operaattori maailmassa ja ensimmäinen Euroopassa. Hankintaa suunniteltaessa haluttiin nimenomaan välttää tätä pioneerin roolia, johon nyt on päädytty. Yhtiö joutuu tuskailemaan väistämättä eteen tulevien lastentautien kanssa.

Se on haastava tehtävä etenkin nyt, kun oma tekniikka on ajettu alas. Kilpailijan uutuuskoneen Boeing 787 Dreamlinerin jatkuvat ongelmat nostavat varmasti kylmiä väreitä finnairilaisten selkäpiihin.

Pioneerille on kuitenkin luvassa isoja säästöjä. Finnair on kertonut A350-investointinsa hinnaksi miljardi euroa. Viiden A321ER-koneen hinnaksi jää näin 200 miljoonaa euroa.

Listahinnoin 11 A350-900-konetta maksaa 2,4 miljardia ja viisi A321ER:ää 410 miljoonaa euroa, joten Finnair saa sekä A350- että A321ER-koneensa noin puoleen hintaan.