Matkustaja nimesi junaliikenteen uhkan: ”Rouva Berner”

Hallitus ei tingi raidekilpailun takarajasta – vuonna 2017 matkustajia kuskaavat useat yhtiöt.
Kotimaa 11.12.2015 07:30

Markku Wacklin (oik.) matkaa mökille, Iida Krouvi poikaystävän luo Juupajoelle. Jürgen ja Terttu Kellerhof sekä Mirja Vanhanen ovat museo- ja sukulaisreissulla Mänttään. © Rami Marjamäki

Taajamajuna 423 lähtee laiturista neljä täsmälleen aikataulussa, kello 10.05.

On kolea, hämärä marraskuun päivä. Tampereen rautatieasemalta on noussut kyytiin 16 matkustajaa. VR:n vihreän kiskobussin määränpää on Keuruu.

Tämä on päivän hiljaisin yhteys, mummojen ja mökkiläisten vuoro.

Markku Wacklin laskee pienen selkärepun lattialle ja istuutuu ikkunapaikalle. Hän on onnellinen mies. Päässyt eläkkeelle, hankkinut talviasuttavan mökin Juupajoelta.

”Mökki ostettiin, koska juna tuo aivan siihen viereen.”

Hän kehuu raideliikenteen ekologisuutta ja nopeutta. Ja halpakin se on eläkeläiselle, 4,60 euroa suuntaansa. Eikä syksyn pimeillä tarvitse pelätä hirviä.

Sitten Wacklin, SM-sarjan entinen jalkapallojyrä, tulistuu. Juupajoen paratiisi on uhattuna.

Uhalla on myös nimi.

”Rouva Bernerin politiikasta puuttuu inhimillisyys.”

 

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner haluaa jäädä historiaan.

Pitkin syksyä on kohistu, miten keskustan ministeri lopettaa maan poikittaiset junayhteydet maaseudulla, puolueen sydänmailla. Mutta liikenne jatkuu toistaiseksi, myös Tampereen ja Keuruun välillä.

Ratkaiseva hetki lähestyy vauhdilla. Vuonna 2017 VR täyttää 155 vuotta.

Silloin yhtiön monopoli matkustajajunissa päättyy.

Berner tahtoo VR:lle useita kirittäjiä. Kilpailun pitäisi turvata yhteydet haja-asutusalueilla ja lisätä vuoroja suurten kaupunkien välillä. Moni pelkää päinvastaista, kaaosta kiskoilla.

Kilpailu rautateillä ei ole yhtä yksinkertaista kuin maanteillä bussiliikenteessä.

Raidemonopoli kätkee taakseen monimutkaisen palapelin. Eteläisessä Suomessa VR ajaa kannattavaa, kaupallista kaukoliikennettä.

Sitten on liikenne- ja viestintäministeriön tukemaa ostoliikennettä, kuten Tampereen ja Keuruun välikin. Se ei kannata yksin lipputuloin.

Lisäksi VR:n on järjestettävä ilman tukea velvoiteliikennettä vastineeksi monopolista.

Kun yksinvaltius katoaa, myös VR:n velvoitteet poistuvat. Esimerkiksi Lapin yöjunaliikenne on pitkälti VR:n velvoiteliikennettä, kannattavaa vain sesonkeina, muutoin tappiollista.

Kuka hoitaa pohjoisen matkailuille tärkeät yöjunat jatkossa?

Se ei ole ainoa avoin kysymys. Liikenne- ja viestintäministeriön on päätettävä, miten paljon raideliikenteestä kilpailutetaan. Ja erityisesti: miten kilpailutetaan?

Se ratkaisee, millainen raideyhteys säilyy Tampereen ja Keuruun välillä.

 

Matti Huhta vilkuilee ikkunasta ulos. Muusikko-tuottaja, rap-artisti Sere, on matkalla luentokeikalle Oriveden opistolle.

”Kuljen myös bussilla, mutta juna on sympaattinen.”

Kiskobussi tunnetaan peräkylän Pendolinona. Kello 10.31 Huhta ja toinen miesmatkustaja poistuvat Oriveden keskustassa. Aamuisin ja iltaisin tämä pysäkki on mustanaan työmatkalaisia ja opiskelijoita.

Miksi ihmeessä tämä junayhteys ei kannata, Orivedellä kummastellaan.

Tuleva kilpailu testaa VR:n. Se paljastaa, miten tehokkaasti yhtiö on järjestänyt haja-asutusalueiden ostoliikenteen.

Valtio tukee esimerkiksi Tampereen ja Haapamäen rataväliä noin 900 000 eurolla. VR kerää lipputuloja noin 600 000 euroa vuodessa. Yksikään VR:n kilpailija ei kykene liikennöimään raskaasti tappiollista yhteyttä vain lipputuloin mutta saattaa tarvita vähemmän julkista rahaa.

Ruotsissa ostoliikenteen kilpailutus on pienentänyt selvästi tuen tarvetta ja lisännyt matkustusta. Naapurien kesken on kuitenkin iso ero. Ruotsi tukee tappiollista ostoliikennettä 335 miljoonalla eurolla. Suomi käyttää enää vajaat 30 miljoonaa, kun tuki on tähän asti ollut noin 40 miljoonaa euroa.

Mihin huvennut rahapotti sitten riittää?

Jos koko ostoliikenne kilpailutetaan, voidaan säästää osa yhteyksistä, joita uhkaa lakkautus tai supistus. Toinen tapa on säilyttää reitit mutta tinkiä palvelusta.

Ostoliikenteen tappioista valtaosa kertyy kesän lomakuukausista, hiljaisista lauantaista ja keskipäivän puolityhjistä vuoroista. Juuri sellaisista kuin tämä kello 10 lähtö Tampereelta Keuruulle.

Kilpailutuksessa voitaisiin hyväksyä harvennettu vuoroväli. Voittajia olisivat työmatkalaiset, häviäjiä eläkeläiset.

Tampere–Keuruu-kiskobussissa oli 19. marraskuuta yhteensä 22 matkustajaa. Kun klikkaat kuvaa, näet grafiikan suurempana.

Tampere–Keuruu-kiskobussissa oli 19. marraskuuta yhteensä 22 matkustajaa. Kun klikkaat kuvaa, näet grafiikan suurempana. Grafiikka Hannu Kyyriäinen

Orivedeltä kiskobussi kääntyy vanhalle, vuonna 1882 valmistuneelle pääradalle. Ohi vilisevät hiljenneet asemat ja pysäkit: Oripohja, Hirsilä, Korkeakoski, Lyly.

Jouluvalo tuikkii Lylyn vesitornissa. Rakennus on muisto ajasta, jolloin höyryveturit nielivät vettä ja halkoja.

Täällä Valtionrautatiet oli valtio valtiossa.

Asemapäälliköt olivat mahtavia virkamiehiä, rautatieasema kyläyhteisön selkäranka. Valtionrautatiet vastasi kaikesta: kalustosta ja konduktööreistä, ratatöistä ja junienkulusta.

Nyt vastuu ratojen kunnosta ja liikenteen ohjauksesta on Liikennevirastolla. Raidekilpailun alkaessa virasto on se erotuomari, joka jakaa vuorot rautatieyritysten kesken.

Periaate on yksiselitteinen: VR:ää ei suosita, kaikki ovat samalla viivalla.

09122015-peten-juna2

Kilpailu kiskoilla voi alkaa myös ilman kilpailutusta.

Vapaa pääsy tarkoittaa, että toimiluvan ja turvallisuusselvityksen saaneet yhtiöt hakisivat Liikennevirastolta suoraan vuoroja eli slotteja.

Markkinoiden näkymätön käsi toimisi tehokkaasti, ainakin suosituilla reiteillä. Uudet vuorot lisäisivät matkustusta, kilpailu laskisi hintoja ja parhaat yhtiöt kukoistaisivat.

Täällä, Pirkanmaan pohjoisnurkilla, tuskin syntyisi kiistaa vuoroista. Kiskoilla liikkuu nyt neljä taajamajunaa päivässä.

Mutta ruuhka-Suomen raiteilla on ahdasta.

Turvallisuus sanelee reunaehdot. Junia ei voi lähettää minuutin välein, sillä samoilla raiteilla on hitaita ja nopeita junia, usein ja harvakseen pysähtyviä junia. Myös häiriöiden varalle on jätettävä pelivaraa.

Helsinki on oma sumppunsa; arkipäivän 1 090 junasta 930 lähtee tai saapuu päärautatieasemalle.

VR:n kilpailijoita houkuttelee kannattava kaukojunaliikenne. Raideverkon valtasuonet kulkevat rantaradalla Helsingistä Turkuun, pääradalla Helsingistä Tampereen kautta Ouluun sekä itään Helsingistä Lappeenrantaan.

Eniten matkustajia liikkuu aamuisin ja iltaisin.

Liikenneviraston mukaan ruuhkatunteina ei mahdu lisävuoroja Helsingin ja Turun välille. Helsingistä Tampereelle on soviteltavissa 1–2 lisävuoroa mutta pian sekin vara on syöty, sillä osa Pendolinoista alkaa ajaa nopeammin. Ratatyöt tukkivat taas liikennettä Tampereelta Ouluun. Vain idän suunnalla on tilaa.

Lisäraiteet ja ohituspaikat mahdollistaisivat lisää vuoroja, mutta ratarahat ovat tiukassa.

Kilpailu sähköistyisi, jos VR:n kilpailijat pääsisivät vapaasti kaukoliikenteeseen heti vuonna 2017. Vuorot olisi jyvitettävä tasapuolisesti yritysten kesken, myös ruuhka-aikoina.

Siinä jaossa VR saattaisi menettää merkittävän osan vuoroistaan – ja valtio osinkotuloistaan.

Viime vuonna VR Group tilitti osinkoina sata miljoonaa euroa.

 

Juupajoen takamailla on lyhyttä, hitsaamatonta kiskoa, jonka jatkoskohdissa kiskobussi nytkähtää. Vanha päärata on sähkötön ja hidas, vartioimattomia tasoristeyksiä tuon tuosta.

Pendolinoilla ja IC-junilla ei ole tänne mitään asiaa.

Ostoliikenteen kilpailutus ja vapaa pääsy kaukoliikenteeseen eivät ole ainoat keinot avata raideliikenne.

Yksi malli: kilpailutetaan, kuka vastaa jatkossa Pendolinoista, kuka taas kiskobusseista.

Tai sitten kilpailutetaan yksittäiset reitit. Britanniassa rautatieyhtiöt ovat maksaneet suosittujen yhteysvälien luvista. Valtio on hankkinut rahoilla tappiollista ostoliikennettä.

Saman kuvion voi myös paketoida yhteen.

Liikenne- ja viestintäministeriössä pohditaan mallia, jossa Suomen rataverkko kilpailutetaan alueittain. Esimerkki Pirkanmaalla voittaja saisi osan vuoroista Tampereen ja Helsingin välillä. Vastapainoksi yhtiön olisi liikennöitävä vuoroja Tampereelta Keuruulle.

Syntyisi pienois-VR:iä, yhtiöitä joilla olisi yksinoikeus määräajaksi.

Tämä on Suomen malli, uskovat useat asiantuntijat. Se on poliittisesti helpoin hyväksyä, sillä paketointi pelastaa maaseudun tappiolliset junayhteydet.

Mutta onko se järkevää bisnestä?

Raidemarkkinat eivät olisi vieläkään läpinäkyvät, sillä Pendolinojen voitoilla yhtiöt kuittaisivat kiskobussien tappioita.

Ei ole sanottua, että raideliikenteen suosio kasvaisi koko maassa. Paketointi onnistuisi Pirkanmaalla pääradan varressa. Mutta tuskin Pohjois- ja Itä-Suomessa, jossa koko liikenne on jo nyt tappiollista.

 

Suomen raideliikenne on ainutlaatuinen.

Leveä raideleveys, 1 524 millimetriä, on perua Venäjän-vallan ajoilta. Laiturinkorkeus ja kulunvalvonta eroavat monista EU-maista. Siksi tänne on vaikea hankkia nopeasti käytettyä kalustoa, toisin kuin Ruotsiin.

Kenen kalustolla VR:n kilpailijat sitten ajaisivat?

VR voisi vuokrata junia. Ministeriö selvittää myös, pitäisikö perustaa yksi tai useita kalustoyhtiöitä, joihin VR:n veturit ja vaunut siirrettäisiin. Silloin kilpailu olisi tasapuolista; jokainen yritys voisi vuokrata kalustoa samoin ehdoin.

Yksikään rautatieyritys, edes VR, ei voisi olla osakkaana kalustoyhtiössä.

Kilpailun nopea avaaminen saattaisi riisua VR:ltä sen vallan ytimen, Pendolinot, IC-junat ja kiskobussit. Eikä vain junia. Kilpailijat tarvitsevat VR:n varikkoja ja konduktöörejä.

Mutta kalustokysymys on polttavin.

VR:n epäillään romuttaneen vanhoja vaunuja, jotta ne eivät päädy kilpailijoille. VR kiistää väitteen. Uusista vaunuista ja vetureista yhtiö pitää kiinni. Jo sen takia, että vain nopeat junat voivat kilpailla halpabussien kanssa.

VR:n ylin johto kommentoi mahdollista kalustoyhtiötä: Ei kommenttia.

 

Vilppula kello 11.05. Taajamajuna lähestyy säntillisesti aikataulussa.

Aikoinaan tehtailija G. A. Serlachius käytti patruunan valtaa. Pääradan linjaus muutettiin Näsijärven itäpuolelle Vilppulaan, läheltä Serlachiuksen tehtaita. Kiskot kuljettivat puu- ja paperituotteet maailmalle.

Yhä vielä Serlachius puolustaa rautatietä. Tällä kertaa säätiön nimissä, sillä Mäntässä on kansainvälisesti arvostettu, yhtiön nimeä kantava taidemuseo.

Terttu ja Jürgen Kellerhof sekä Marja Vanhanen ovat kulttuurimatkalla.

”Junalla Tampereelta Vilppulaan, sieltä bussilla Serlachiuksen museoon. Tämä on todella kätevää”, Terttu Kellerhof sanoo.

Mäntän museomatka on esimerkki, miten liikenne- ja viestintäministeriö haluaa kehittää julkista liikennettä. Junat ja bussit pelaavat yhteen. Kun kimpassa olisi vielä kutsutaksi, matka olisi vaivaton kotiovelta museon portille. Lipun koko reitille voisi ostaa älykännykällä tai -kortilla.

Saumaton matkaketju toimii jo, Limburgin maakunnassa, Hollannissa.

Siellä Transdev, monikansallinen joukkoliikennejätti, suunnittelee junien, bussien ja taksibussien reitit, aikataulut ja tariffit. Julkinen liikenne kukoistaa, se on luotettava ja helppo käyttää. Miljoonan asukkaan maakunnassa bussivuoroja on lisätty kolmanneksella, toisella raidelinjalla lähes puolella.

Transdevin tytäryhtiö mielii Suomessa raiteille. VR:n kilpailijaksi pyrkii myös halpabussiyhtiö Onnibus.com, jota rahoittaa skotlantilainen joukkoliikennemoguli Brian Souter.

Ensi vuonna Onnibus laajentaa bussiverkostoa juuri siellä, missä junaliikenne on tappiollisinta: haja-asutusalueiden poikittaisilla yhteyksillä.

Voivatko maaseudun kiskobussit enää menestyä, jos vieressä ajavat halpabussit? Myös Onnibusista myönnetään, että kilpailu saman konsernin bussien ja junien kesken olisi ”rajua leikkiä”.

Aika näyttää, ovatko bussi ja juna ystäviä vai vihollisia keskenään.

 

”Tässä ehtii polttaa tupakan.”

Kai Ora astuu asemalaiturille kello 11.24. Kiskobussi pysähtyy Haapamäellä, risteysasemalla, 12 minuuttia. Aikoinaan tänne saapui junia neljästä eri suunnasta, jopa samaan aikaan.

Haapamäki hiljeni, kun Pohjanmaan ja Keski-Suomen oikoradat valmistuivat 1970-luvulla. Myös VR on vetäytynyt täältä. Komea, kansallisromanttinen asemarakennus on myyty, ravintola suljettu, lipunmyynti lopetettu.

Kauempaa kiskobussi näyttää lelujunalta valtavalla ratapihalla.

Jo reilu vuoden kuluttua tämänkin junan kyljissä saattaa olla eri väri ja uuden yrittäjän nimi.

 

Suomi on ollut raiteilla EU:n jarrumiehiä. Juna on massojen kuljetusväline, täällä on liian vähän asukkaita. VR:n yksinoikeutta ovat puolustaneet poliitikot ja ay-liike.

Nyt oikeistohallitus haluaa äkkilopun monopolille.

Suomen kilpailumalli on paperilla jo tämän vuoden puolella. Takarajasta ei tingitä: vuonna 2017 matkustajia kuskaavat useat rautatieyritykset.

Kolme vuotta sitten selvitysmies Juha Honkatukia totesi raportissaan:

On selvää, ettei kilpailulle avaamista ole mielekästä eikä mahdollistakaan toteuttaa yhtäkkisesti, vaan siinä tulisi edetä sekä lähi- että kaukoliikenteen osalta vaiheittain.

VR tukee yhä Honkatukian ehdotuksia. Ensiksi Helsingin seudun liikenteen, HSL:n lähijunien kilpailutus, sitten ostoliikenteen ja viimeiseksi kannattavan kaukojunaliikenteen avaaminen.

Pääkaupunkiseutu on raidemetropoli. Lähijunissa kulkee 48 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Silti HSL aikoo avata kilpailun vasta 2020-luvun alussa. Perustelu: silloin, yli kymmenen vuoden valmistelun jälkeen, kilpailutus toteutuu tasapuolisesti.

Onnistuuko ministeriö avaamaan kaukoliikenteen kilpailulle vuodessa? Vai johtaako nopea kilpailutus junaliikenteen yhä syvenevään kurimukseen?

HSL:ssa ”ei haluta spekuloida” asialla.

Onnibus toivoo pikaista kilpailutusta. Maantiellä kilpailu on ollut menestys: halpabussiyhtiöllä on lähes kolme miljoonaa matkustajaa tänä vuonna. Seuraava tavoite on 5–6 miljoonaa asiakasta vuodessa.

Onnibusista monopoli on ollut suunnaton piilotuki VR:lle. Ilman uhkaa on voitu ajaa puolityhjiä junia ja nostaa lippujen hintoja.

Bussikilpailu on pakottanut VR:n tehostamiskuurille. Jatkoa seuraa: työntekijöitä irtisanotaan, lipunmyyntejä suljetaan, tappiollisia vuoroja lakkautetaan.

Kuka on sitten vahvoilla, kun kilpailu alkaa?

Useassa EU-maassa valtionyhtiö on säilynyt ylivoimaisena markkinajohtajana. VR:ssä kysytään, mihin ministeriö pyrkii. Haluaako ministeri yhtiölle väkisin kirittäjiä, ”toteuttaa kilpailun destruktiivisesti”, tuhoavasti?

Ensi vuonna VR on luvannut leikata uudestaan lippujen keskihintaa, nyt reilusti yli kymmenen prosenttia.

Se on viesti tulokkaille: raidekilpailu on maraton, ei sadan metrin juoksu.

 

Kello 11.36 kiskobussi nytkähtää viimeiselle etapille, kohti Keuruuta.

Kai Ora odottaa jo pitkää viikonloppua. Perjantaina on keikka Mäntän teatterin valomiehenä, lauantaina saunareissu ystävän mökille Pylkönmäelle.

”Saa nauttia rauhassa, kun ei ole huolta autosta.”

Kiskobussi saapuu Keuruulle kello 11.50. Vuoron 22 matkustajasta kuusi on jatkanut päätepysäkille.

Ystävä odottaa Oraa, omalla autolla.

Asemarakennus, sininen puutalo, on muuttunut kodiksi. Aikaa näyttää kaunis kello, Iisalmen asemalta peritty.

Tasan kello 12.05 kiskobussi lähtee takaisin Tampereelle.

 

Jutun haastatellut: VR Groupin toimitusjohtaja Mikael Aro, VATT:n yksikönjohtaja Juha Honkatukia, Onnibus.comin liikennejohtaja Lauri Helke ja toimitusjohtaja Pekka Möttö, johtaja Mikael Nyberg liikenne- ja viestintäministeriöstä, Transdev Finlandin toimitusjohtaja Sami Ojamo, päällikkö Jukka Ronni Liikennevirastosta, HSL:n sopimuspäällikkö Kimmo Sinisalo.