HKL:n jatko vaakalaudalla

Raitioliikennöitsijä leikkaa kulujaan lähes 60 miljoonalla eurolla. Kuljettajia suututtaa, kun konsultit pohtivat wc-taukojen pituuksia.

KotimAA 01.06.2018 06:00
Juha SaloneN
Raitioliikenteen linjaratapituus on 38 kilometriä kaksisuuntaista rataa. © LOTTA BLOMBERG / OM-ARKISTO

Pääkaupunkiseudulla on pitkään nautittu Euroopan parhaimmistoon lukeutuvasta joukkoliikenteestä. Sen kova ydin on Helsingin kaupungin liikennelaitos, jonka tuottama metro- ja raitioliikenne kerää matkustajien kehuja vuodesta toiseen.

Siitä huolimatta toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski sirottaa työhuoneessaan tuhkaa ylleen.

”Taloudellisessa tehokkuudessa olemme kuitenkin markkinoiden kärkeä jäljessä”, hän sanoo.

Vielä jokin aika sitten liikelaitoksen käytävillä siteerattiin ylpeästi joukkoliikenteen eurooppalaisia vertailututkimuksia. Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne paistatteli parhaiden joukossa.

Nyt Lehmuskosken puheissa toistuu ”kymmenen prosentin takamatka”, kun hän vertaa liikelaitoksensa toimintoja kilpailutetun raitioliikenteen kärkikastiin.

Toimintoja on tehostettava, takamatka kurottava umpeen, Lehmuskoski sanoo.

”Meidän on oltava markkinan paras ollaksemme veronmaksajan kannalta paras vaihtoehto.”

Lääkkeetkin hän nostaa pöytään. A-neloselle syntyy käyrä, jossa säästöt kasvavat eksponentiaalisesti vuoden 2017 tasosta lukien.

Kuuden seuraavan vuoden aikana HKL leikkaa operatiivisia kulujaan lähes 60 miljoonalla eurolla. Poikkeuksellisen kunnianhimoisena tavoitteena on pysyvästi vähentää 14 miljoonaa euroa vuoden 2017 kulutasosta.

Samaan aikaan pääkaupunkiseudulla eletään suurten joukkoliikenneinvestointien aikaa. Länsimetron jatketta rakennetaan, Itäkeskuksesta Keilaniemeen kulkevan pikaraitiotie Raide-Jokerin työt alkavat ensi vuonna.

Laajasalon Kalasatamaan ja kantakaupunkiin yhdistävästä Kruununsiltojen raitioyhteydestä on tehty päätös.

”Onneksi toimintojen tehostaminen voidaan toteuttaa kasvuympäristössä. Henkilökuntaa palkataan vähemmän, koska työt pystytään tekemään entistä järkevämmin”, Lehmuskoski uskoo.

Esimerkiksi Länsimetron myötä asemia tuli kahdeksan lisää. Silti huoltohenkilöstöä on suhteessa aiempaa vähemmän, sillä uusia työntekijöitä palkattiin vain muutama.

Lehmuskosken mukaan kyse on vanhojen käytäntöjen uudistamisesta.

”Lähtökohtana on, että kaikille on sopivasti työtä, eikä tarpeettomia tyhjiä hetkiä ole”.

 

Henkilökunta on nähnyt tilanteen toisin. Kuljettajia harmittaa, kun konsulttivoimin pohditaan wc-taukojen pituuksia ja niiden vaikutusta tuottavuuteen.

Pitkään luottamusmiehenä toiminut raitiovaununkuljettaja Pekka Hirvonen kertoo, että sairauspäivät ovat lisääntyneet ja sitoutuminen yhtiöön heikentynyt.

”Luottamus johtoon on kärsinyt työhyvinvoinnin vähennyttyä. Tahtia kiristetään, vaikka kuljettajat ovat kaupungin tehokkaimmin suunniteltu ammattiryhmä.”

Esimerkiksi keväinen metrokuljettajien joukkopako on nähty seurauksena työaikojen kiristyksistä. Väliin jääneet ajovuorot vaikuttivat metron luotettavuuteen ja asiakastyytyväisyyteen.

”Vaihtuvuus uhkaa kasvaa myös muissa laitoksen ammattiryhmissä. Kynnelle kykenevät lähtevät, jäljelle jäävät ne, jotka eivät muualle kelpaa”, Hirvonen toteaa.

Lehmuskosken lanseeraaman tehokuurin taustalla on kolme kirjainta: HSL, Helsingin seudun liikenne. Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen suunnittelija ja tilaaja pohtii parhaillaan, kilpailuttaako se ensi vuosikymmenellä valmistuvan Raide-Jokerin liikennöinnin vai ei.

HSL:n joukkoliikenneosaston johtaja Tero Anttila kertoo valmistelujen olevan jo täydessä käynnissä.

HSL tutkii parhaillaan kahta vaihtoehtoa. Raide-Jokerin liikennöinti ostettaisiin joko suorahankintana HKL:tä – tai sitten se kilpailutetaan.

HSL on pestannut ulkomaisen asiantuntijakonsultin laatimaan laskennallisen varjotarjouksen. Se kirittää omaa avaustaan valmistelevaa liikennelaitosta.    

”HSL ohjaa molempia töitä siihen suuntaan, että ne ovat toistensa kanssa mahdollisimman vertailukelpoisia”, Anttila toteaa.

 

Päätöksiä HSL tekee kuluvan vuoden lopulla. Ennen sitä HKL pyrkii kaikin keinoin osoittamaan, ettei kilpailutus oikeastaan kannata.

Vaikka Raide-Jokeri olisi näennäisesti suhteellisen pieni osa HKL:n hallinnoimasta raitioliikenteestä, ovat mahdollisen kilpailutuksen seuraukset HKL:n tulevaisuuden kannalta elintärkeät.

Jos HKL lähtee viivalle, ehdot vievät pohjan liikelaitoksen nykymallilta. Käytännössä liikelaitos pitäisi yhtiöittää.

”Käsityksemme on, että HKL ei liikelaitoksena voi osallistua kilpailutukseen”, Anttila muotoilee.

HKL:n toiminnot eli liikennöinti, kalustohuolto ja infran kunnostus erotettaisiin todennäköisesti omiksi yhtiöikseen. Ammattiliittoaktiivi Hirvonen pitää HKL:n yhtiöittämistä keinotekoisena ratkaisuna.

”Terveen osakeyhtiön tehtävänä on tuottaa voittoa, liikelaitos puolestaan pyrkii kuljettamaan matkustajia mahdollisimman kustannustehokkaasti. Laitoksen operatiivinen osa on tehnyt näin jo vuosikausia, siksi meitä ei ole yhtiöitetty”, hän sanoo.

Kuntapoliitikkojen taustakeskusteluissa on myös pohdittu HKL:n mahdollista pilkkomista ja myymistä. Jäljelle jäisi raiteet ja varikot omistava kalustovarasto.

Esimerkin tarjoaa HKL:n bussiliikenne, joka yhtiöitettiin vuonna 2005 ja myytiin myöhemmin yksityiselle liikennöitsijälle.

HKL:n toimitusjohtaja Lehmuskoski vastustaa myyntipuheita.

”Se toisi vain lisää hankaluuksia ja tehottomuutta uusien yhtiöiden välille. HKL kykenee tarjoamaan parempaa joukkoliikennettä kun hoidamme liikennöinnin, kaluston ja infran yhtenä kokonaisuutena”.

Lehmuskoski väläyttää myös mahdollisuutta, että HKL ei osallistuisi lainkaan mahdolliseen kilpailutukseen.

Raitiovaununkuljettaja Pekka Hirvonen puolestaan näkee, että yhtiöiden ulkoistaminen voi lopulta käydä kalliiksi veronmaksajille.

”On vaarana, että kaupunki jää lypsylehmäksi, kun se joutuu huollattamaan omistamansa kaluston ulkopuolisilla toimijoilla. Esimerkiksi varaosat voidaan hinnoitella pilviin.”

 

HKL aikoo kuluvan vuoden syyskuussa esittää oman ehdotuksensa Raide-Jokerin liikennöinnin hoitamisesta.

Etunojassa tehty tarjoutuminen ei edellytä tarjouskilpailua eikä siis nykyrakenteiden purkamista. Näin HKL aikoo välttää varsinaisen kilpailutuksen seuraukset.

”Samalla täytyy käytännössä ratkoa myös koko kantakaupungin raitioliikenteen jatko”, Lehmuskoski sanoo.

HKL liikennöi nykysopimusten mukaan kantakaupungin raitiovaunuja aina ensi vuosikymmenen puoliväliin. Mistä siis moinen kiire?

”Mikäli näistä päätetään erikseen, voisi muuten olla, että HKL liikennöisi vuonna 2025 pelkkää Raide-Jokeria, eikä se olisi enää järkevää.”

Lehmuskosken mukaan raitioliikenne on rajattu markkina. Vaihtoehtoina olisivat joko julkinen monopoli tai yksityinen monopoli.

”HKL:n voi purkaa vain kerran. Mikäli HKL:n tuottamana joukkoliikenne lakkaisi, sitä ei enää takaisin saada.”

Sisältö