Vieraslaji

Sähköpotkulaudat ilmestyivät katukuvaan varoittamatta muutama vuosi sitten. Nyt niistä ei enää pääse eroon. Pitäisikö edes?

liikenne
Teksti
Hannu Toivonen
Kuvat
Klaus Welp

Tämä on ilmaisnäyte SK:n maksullisesta sisällöstä

Voit myös kuunnella jutun ääniversiona. Lukijana toimii a.i.materin koneääni Ilona.

Siellä täällä seisoi mustapunaisia laitteita. Samanlaisia kuin skeittipuistoissa hyppivillä lapsilla, mutta isompia. Svenska Teaternilla, rautatieasemalla, Mannerheimintiellä, Hesperiankadulla, Eirassa. Ne oli kuljetettu paikalla muutamalla pakettiautolla edellisenä yönä, jätetty siististi kadunvarsille.

Ripoteltu eri puolille ydinkeskustaa.

18. maaliskuuta 2019 Voi-yhtiö oli pystyttänyt lanseerauspisteen Keskuskadulle tavaratalo Stockmannin edustalle, noin 40 sähköpotkulautaa kahteen riviin. Esitteiden jakajat houkuttelivat ohikulkijoita pysähtymään. Yrityksen työntekijät kertoivat laudoista, näyttivät, kuinka ne toimivat.

Kaupunkilaiset olivat tottuneet telineestä otettaviin kaupunkipyöriin, mutta tämä oli uutta. Toimittajat ja bloggarit seurailivat vierestä. Lautoja suhahteli kävelykadulla jalankulkijoiden sekaan.

Vaikka lautamäärä oli yritetty saada näyttämään suurelta, eihän niitä paljon ollut, 120.

Tänä kesänä sähköpotkulautoja on pelkästään pääkaupunkiseudulla noin 18 000. Niitä on myös Turussa, Vaasassa, Kuopiossa, Tampereella, Rovaniemellä, Raumalla, Imatralla ja Kokkolassa. Noin 25:ssä Suomen kaupungissa, mutta erityisesti Helsingin keskustassa.

Sinne lautayritykset eli operaattorit mielellään sijoittelevat ajokkinsa. Yhdessä rykelmässä voi olla kuuden operaattorin lautoja. Valkoisia, turkooseja, punamustia, sinisiä. Sikin sokin jalkakäytävällä. Jos paikassa sattuu olemaan vielä kaupunkipyörien asema, jalkakäytävä tukkeutuu.

Helsingin poliisin liikenneyksikön ylikonstaapeli Tuija Saarinen on joutunut siirtelemään lautoja tänä kesänä Kauppatorin laidalla, jotta turistit matkalaukkuineen ja vanhemmat rattaineen mahtuisivat kulkemaan. Kerran näytti, että turistit lähtevät kiertämään estettä ajoradan kautta.

Hänestä lautoja on liikaa. Niille ei yksinkertaisesti riitä tilaa. Pysäköinti on sekavaa, kun laudoille ei juuri ole omia paikkoja. Vaarana on myös se, että jalkakäytävällä jää sähköpotkulautailijan alle.

Erityisesti ennalta opeteltuja reittejä kulkevat näkövammaiset törmäävät lautoihin. Niitä kierrellessä suunta voi kadota.

Näkövammaisten liitosta kerrotaan, että jotkut näkövammaiset eivät enää uskalla liikkua yksin Helsingin keskustassa. Pitää turvautua avustajaan tai taksiin.

Tieliikennelakiin tuli vuonna 2016 uusi luokka: kevyet sähkö­ajoneuvot. Siihen kuuluvat muun muassa iäkkäiden ja liikuntarajoitteisten käyttämät kolmipyöräiset skootterit sekä kaksipyöräiset Segwayt. Luokkaan kuuluvat myös sähköpotkulaudat.

Sähköajoneuvoihin, jotka kulkevat 15–25 kilometriä tunnissa, sovelletaan polkupyöräilijän liikennesääntöjä eli niillä tulisi pääsääntöisesti ajaa pyörätiellä. Niillä ei saa kuljettaa toista henkilöä, ellei ajoneuvossa ole istuinta matkustajalle.

Tästä huolimatta sähköpotkulaudoilla ajetaan usein jalkakäytävällä. Toisinaan laudalla on kaksi, kolmekin henkilöä.

Vaikka sähköpotkulautoja myydään myös omaksi, valtaosa niistä on operaattorien vuokraamia. Asiakas ottaa vapaana olevan laudan käyttöönsä kännykän mobiilisovelluksella. Monella operaattorilla veloitus perustuu ajoaikaan. Lautoja voi myös vuokrata käyttöönsä koko päiväksi tai erilaisilla paketeilla.

Matkan voi päättää operaattorin määrittelemällä ajoalueella lähes minne hyvänsä.

Kaupunkitutkija Mari Vaattovaara on innoissaan sähköpotkulaudoista. Vihdoin jakamistalouden muoto, jota käyttävät erityisesti nuoret.

Vaattovaara on professori Helsingin yliopistosta.

”Niin kauan kuin olen ollut alalla, on puhuttu jakamistaloudesta, mutta mielestäni se on ollut toistaiseksi naapuriaskartelua.”

Materiaalia ja energiaa säästyy, kun kaikkea ei tarvitse omistaa. Yleensähän pyörät ja autot seisovat suurimman osan ajasta käyttämättöminä. Uusi liikkumismuoto myös täydentää ja haastaa perinteistä raskasta joukkoliikennettä. Metro ja juna tiputtavat monet kauas­ asuinalueeltaan.

Operaattori Voin tiedoista selviää, että lautoja päätyy aamuisin paljon metroasemalle ja iltaisin sieltä pois.

Sähköpotkulaudat ikään kuin lyhentävät etäisyyksiä, erityisesti nuorilla, Vaattovaara sanoo. Isoissa kaupungeissa harvoin mikään on lyhyen kävelymatkan päässä. Raitiovaunulla menee suosikkikahvilaan usein puoli tuntia, samoin kaverin luokse kaupungin toiselle puolelle. Sähköpotkulaudalla matka hurahtaa kymmenessä minuutissa.

Uusi liikkumismuoto kaipaa kuitenkin sääntelyä.

”Jos ongelmiin ei päästä käsiksi, helpoin tapa on usein kieltää.”

Sitä tutkija ei halua. Yksi osa ratkaisua voisi olla vakuutuksen määrääminen operaattoreille pakolliseksi. Se korvaisi henkilö- ja materiaalivahingot.

Vakuutus kannustaisi operaattoreita kehittämään tehokkaampia keinoja ja tekniikoita, joilla onnettomuuksia ja muita haittoja voitaisiin vähentää.

Myös hinnoittelun muuttaminen voisi auttaa. Aikaan perustuva veloitus kannustaa ajamaan kaasu pohjassa.

Kesän 2021 alussa Helsingin Haartmanin sairaalan päivystykseen kertyi jonoa, varsinkin öisin. Yhä useampi loukkaantuminen johtui sähköpotkulaudalla kaatumisesta.

Lääkärit ja hoitajat päättivät alkaa seurata tilannetta.

Joka kerta kun päivystyksessä oli hoidettu lauta-ajossa loukkaantunut, lääkäri tai hoitaja veti viivan paperiin. Tukkimiehen kirjanpitoa. Lappu oli kiinnitetty sinitarralla lääkärien kanslian oven sisäpuolelle.

Toisinaan viiva unohtui, mutta näin saatiin karkea kuva tilanteesta. Polkupyörällä loukanneille on potilastietojärjestelmässä oma koodi mutta sähköpotkulaudoille ei.

Viivojen määrä alkoi kasvaa. Etenkin viikonloppuöisin tuli paljon, jopa kymmenen. Se oli iso lisärasitus, kun tavallisesti kyseiseen päivystykseen tulee yhdessä yössä noin 20 potilasta.

Myöhemmin kesällä viikonlopun yövuoroihin piti palkata ylimääräinen lääkäri, jotta kaikki potilaat saatiin hoidettua. Oli loma-aika. Joihinkin vuoroihin löytyi, joihinkin ei.

Juhannuksen jälkeen työntekijät kehittivät kirjanpitoa. Sarakkeita ja soluja. Niihin merkattiin sukupuoli, ikä, humalatila ja vamman laatu. Humalasarakkeeseen tuli merkintä lähes joka toisella kertaa.

”Pöyristyttävän paljon isoja promillelukemia. 2,5:tä ja sellaista”, Arja Kobylin sanoo. Hän työskentelee osastonylilääkärinä Helsingin ja Uudenmaan sairaanhoitopiirin (Hus) Akuutissa.

Miten on tullut mieleenkään lähteä sähköpotkulaudalla, Kobylin pohti. Varmaan juuri sen takia, ettei ole osattu arvioida omaa toimintakykyä.

Todellisuudessa humalassa loukkaantuneita oli selvästi enemmän. Lievästi humaltuneita ei puhallutettu ja jotkut kyllästyivät odottamiseen ja poistuivat. Osa tuli ensiapuun vasta aamulla. Humala oli ehtinyt laskea.

Kesän lopussa onnettomuustilastoja oli jo kymmenen paperin nippu.

Syksyllä 2021 Husin erikoistuva lääkäri Henri Vasara alkoi tutkia sähköpotkulautaonnettomuuksissa loukkaantuneita. Hän halusi saada asiasta kattavampaa tietoa, kesän paperiseurannassa oli puutteensa. Avukseen hän sai lääketieteen opiskelijan Linda Topparin.

Tutkittiin 446 onnettomuutta. Puolet loukkaantuneista oli saanut vammoja päähän tai kasvoihin. Osa niistä oli lieviä, mutta joukossa oli myös jokunen erittäin vakava, kuten aivoverenvuoto ja aivovamma. Kolmasosalla oli murtumia, pääosin yläraajoissa, kuten ranteissa. Oli myös lautojen alle jääneitä.

Potilaiden keski-ikä oli 26 vuotta. Tiettävästi vain 14 oli käyttänyt kypärää. Siis kolme prosenttia.

Myös kustannuksia selvitettiin. Husin kunnille aiheutui vuonna 2021 yli 850 000 euron kustannukset sähköpotkulautaonnettomuuksista. Kun työpoissaolot otettiin mukaan, kustannukset nousivat 1,7 miljoonaan euroon. Yksityisillä lääkäriasemilla hoidettujen kustannukset eivät ole mukana luvuissa.

Liikenneturvan tutkimuspäällikkö Juha Valtonen kertoo, että laudoilla syntyy erityisen paljon pää- ja kasvovammoja. Kaatumismekanismi on erilainen kuin polkupyörällä. Pienet renkaat tökkäävät helposti kadun epätasaisuuksiin, kuten kanttikiviin, ja kuljettaja tekee kuperkeikan eteenpäin.

”Tavanomainen kypärä ei oikein anna suojaa näissä tapauksissa. Kypärässä pitäisi olla jonkinlainen naama- tai leukasuojus”, Valtonen sanoo.

Nykyisissä potkulaudoissa on suuremmat renkaat ja parempi jousitus kuin vielä muutama vuosi sitten, mikä on hieman parantanut lautojen turvallisuutta. Ne ovat myös järeämpiä. Takarenkaan polkaisu- ja sähköinen jarru ovat vaihtuneet tehokkaampiin.

Sähköpotkulaudat tulivat Helsingin kaduille keskeneräisinä. Puutteita korjailtiin sitä mukaan, kun niitä ilmeni.

Voi-yhtiö ei pystynyt asentamaan lautoihin toimintoa, joka olisi pysäyttänyt ne ajoalueen reunalle. Tarkoitus oli, että lautoja käytettäisiin ydinkeskustassa, jotta niitä olisi riittävän hyvin saatavilla. Välillä ihmiset innostuivat. Lautoja haettiin toisinaan Itäkeskuksesta, toisinaan Vantaalta.

Nykyään jokaisella operaattorilla on rajattu alue, jonka ulkopuolella laudat eivät liiku.

Myös lautojen paikantamisessa oli puutteita. Operaattorit näkivät tarkasti, missä asiakas oli lopettanut matkansa. Jos lauta liikkui sen jälkeen, sijaintia ei tiedetty.

Kun potkulaudasta loppui akku, sähköjarrut eivät enää toimineet. Innostuneet kaupunkilaiset potkivat ”vapautuneilla” laudoilla pitkin katuja. Työntekijät kiertelivät etsimässä potkulautoja.

Ihmisillä oli myös totuttelemista uuteen teknologiaan. Ensimmäisenä päivänä eräs laudan vuokrannut palasi parin tunnin päästä lanseerauspisteelle, kiitteli kovasti mukavasta ajelusta.

”Kerroimme hänelle, ettei lautaa tarvitse palauttaa”, Voin maajohtaja Max Thelen sanoo.

Jotkut veivät laudan sisäpihalle tai kotiinsa, jotta menopelin sai seuraavana aamuna varmuudella käyttöön.

Sähköpotkulautabisneksen arvon odotetaan nousevan globaalisti jopa 40 miljardiin euroon vuoteen 2030 mennessä.

Monet toimijat tekivät alussa tappiota. Esimerkiksi vuonna 2019 Birdin yhden ajon kulut olivat Yhdysvalloissa kaksinkertaiset palvelun hintaan nähden. Harva yritys kestäisi tällaisia tappioita. Mutta Piilaakson startup-yrityksiin uskotaan.

Yritys nosti hintoja, kehitti kestävämpiä lautoja ja paransi ajokkien hallinnointia. Rahavirran suunta vaihtui.

Alussa Voi ja Tier tekivät Suomessa tappiota. Piti hankkia varastotiloja, henkilökuntaa ja pakettiautoja. Akut kestivät vain 25 kilometriä, ajokit vuoden.

Molempien yhtiöiden mukaan niiden toiminta Suomessa on nykyään kannattavaa. Voin käännöksen taustalla on ajomäärien kasvu: 2020 matkoja oli 1,6 miljoonaa, seuraavana vuonna yli viisi miljoonaa. Lautojen sijoittelua ja hallintaa on kehitetty. Irrotettavat akut ovat pienentäneet huoltokustannuksia.

”Lautojen elinikä on kasvanut vuodesta viiteen”, Voin maajohtaja Thelen sanoo.

Lautojen vakavin ongelma ei ole tekninen vaan inhimillinen: humalassa ajaminen. Se tuli esille myös Husin tutkimuksessa. Poliisihallituksen poliisitarkastajan Heikki Kallion mukaan sähköpotkulaudoille pitäisi saada promilleraja. Se voisi olla esimerkiksi sama kuin autoilijoilla, 0,5 promillea.

”Se olisi selkeä osoitus sähköpotkulautailijoille, että humalassa ei saa ajaa”, Kallio sanoo.

Tällä hetkellä poliisi voi sakottaa päihtyneenä ajavaa vain, jos hän aiheuttaa vaaraa muille. Promillerajan etuna olisi, että poliisi voisi alkaa puhalluttaa.

”Toinen asia on, minkä verran poliisilla on mahdollisuuksia pitää puhallusratsioita sähköpotkulautailijoille ja pyöräilijöille.”

Promilleraja koskisi myös pyöräilijöitä. Operaattoreista ainakin Voi ja Tier haluaisivat promillerajan.

Liikenne- ja viestintä- (LVM) ja oikeusministeriö alkavat syksyllä selvittää promillerajan asettamista. Se vaatisi lakimuutoksen.

LVM:n turvallisuusyksikön johtaja Maija Ahokas kertoo, että asian arvioiminen jää seuraavalle hallitukselle.

Juhannuksen 2021 jälkeen Husin osastonylilääkäri Arja Kobylin alkoi puhua mediassa potkulautailun rajoittamisesta.

Operaattorien edustajat alkoivat viestiä hänelle. Muistathan tuoda esiin myös sähköpotkulautojen hyviä puolia: moderni, vähentää päästöjä ja ruuhkia, tärkeä liikkumisväline yötöitä tekeville, edustajat muistuttelivat.

Yhden operaattorin maajohtaja tahtoi tavata Kobylinin lounaalla. He pitivät etäpalaverin. Maajohtaja kehotti Kobylinia olemaan tarkkana lausunnoissaan, koska lääkärin puheilla oli suuri painoarvo.

Operaattorit yrittävät vaikuttaa myös Husin tekemään tutkimukseen. Ne halusivat esimerkiksi, että siinä tuotaisiin esiin myös polkupyöräonnettomuuksia.

”Useampi operaattori toi esiin omia näkemyksiään, mitä tutkimuksessa pitäisi tuoda esiin. Minun mielestäni he yrittivät vaikuttaa, ettei tilanne näyttäisi niin pahalta”, Kobylin sanoo.

Husissa tiedettiin, että polkupyörillä tapahtuu selvästi vähemmän onnettomuuksia kuin sähköpotkulaudoilla. Lääkärit halusivat saada luotettavaa tietoa sähköpotkulautaonnettomuuksista, jotta yrittäjille mahdollisesti asetettavat uudet rajoitukset pohjautuisivat tietoon, eivät arvioihin.

Helsingissä oli vuoden 2021 lopussa rekisteröitynä 332 600 autoa. Siis joka toisella kaupunkilaisella. Niitä on kadun varret täynnä, usein molemmin puolin.

Liikkuminen on perustunut yksityisautoiluun jo yli 50 vuotta. Ajattelutapaan pitää saada muutos, sanoo Voi-yhtiön Hannu Oskala. Hän on yrityksen yhteiskuntasuhdevastaava, jolla on pitkä kokemus kaupunkipolitiikasta. Oskala on muun muassa vihreiden entinen kaupunginvaltuutettu Helsingistä.

Alkuun päästäisiin vähentämällä merkittävästi autojen pysäköintipaikkoja. Tilaa tulisi pyöräteille, puistoille ja terasseille. Myöhemmin keskustat voitaisiin muuttaa autottomiksi ja liikkuminen tapahtuisi pyörillä, sähköpyörillä ja julkisella liikenteellä.

”Kadut pitää ajatella uudestaan”, Oskala sanoo.

Oskala lobbaa operaattorin ihannekaupunkia, jossa sähköpotkulaudoilla ja polkupyörillä olisi helppoa ja turvallista liikkua. Niin turvallista, että vanhukset ja pienet lapsetkin uskaltaisivat.

Monet operaattoreista markkinoivat itseään ympäristöystävällisenä vaihtoehtona liikkumiselle.

Vuonna 2021 julkaistussa tutkimuksessa selvisi, että Pariisissa 16 prosenttia sähköpotkulautamatkoista korvasi yksityisautoilua, moottoripyöräilyä tai taksimatkoja. Selvästi useammin ajokkeja käytettiin kävelyn ja julkisten kulkuneuvojen sijaan.

Kaupunkitutkija Mari Vaattovaaran mielestä sähköpotkulaudoille pitäisi löytää oma paikkansa kaupungista. Se ei tarkoittaisi autoista luopumista, myös niitä tarvitaan.

Sähköpotkulaudoille ja pyörille voisi saada tilaa vähentämällä paikoin kaistojen ja jalkakäytävien määrää. Aina ei tarvita omaa väylää eri suuntiin.

Joillain kaduilla eri liikkumismuodot voisivat kulkea sekaisin, kun nopeutta rajoitettaisiin merkittävästi. Näin on toimittu muun muassa Berliinissä.

Pysäköintiin löytyisi tilaa sieltä täältä: jalkakäytävien reunoilta, porttikonkien kulmilta, aura-autojen kääntöpaikoilta. Jos jokaiselta kadulta vapauttaisi yhden paikan sähköpotkulaudoille, siihen mahtuisi 10–15 ajokkia.

Mikään ei kiellä jättämästä satoja polkupyörään vertautuvia sähköpotkulautoja jalkakäytävälle. Operaattorit eivät tarvitse Suomessa toimintaansa lupaa kaupungilta.

Pääsääntöisesti operaattorit ovat olleet yhteydessä kaupunkiin ennen toiminnan aloittamista. Ainakin Helsingissä ne myös tapaavat säännöllisesti viranomaisia ja käyvät läpi parannusta vaativia asioita.

Kaupunki ja operaattorit ovat jo tehneet yhteistyössä useita vapaaehtoisuuteen perustuvia rajoituksia.

Helsingissä lautojen käyttö estettiin lauantain ja sunnuntain vastaisena yönä puolenyön ja aamuviiden välillä. Muutos tuli voimaan syksyllä 2021.

Lautojen enimmäisnopeus on laskettu 25 kilometristä tunnissa 20:een. Kaupunkeihin on määritetty alueita, joissa nopeus on alhaisempi.

Sairaalahoitoa vaativat onnettomuudet ovat vähentyneet Husin mukaan merkittävästi viime kesään verrattuna. Erityisesti öiset päivystyskäynnit ovat vähentyneet.

Pysäköintiin on yritetty saada järjestystä asettamalla kaupungeille pysäköintitelineitä ja maalattuja pysäköintialueita. Jos laudan jättää tiettyyn pisteeseen, matkan voi saada hieman halvemmalla.

Operaattorit ovat myös palkanneet yhdessä ryhmän, joka kulkee Helsingin keskustassa järjestelemässä ajoneuvoja. Kaupungin kanssa on sovittu, että vuorokauden paikallaan olleet laudat siirretään muualle.

Muutokset paransivat tilannetta alkukesästä, sanoo liikenteenhallintayksikön päällikkö Marko Mäenpää Helsingin kaupungilta. Silloin lautoja oli vähemmän.

”Tällä hetkellä järjestely ei toimi ihan toivotulla tavalla. Lautojen määrä on vain niin suuri.”

Helsinki haluaisi saada paremmat mahdollisuudet säännellä yritysten toimintaa, erityisesti rajoittaa operaattoreiden ja sitä kautta lautojen määrää.

Mäenpään mukaan olisi hyvä, jos kaupunki voisi esimerkiksi kilpailuttaa yritykset. Näin operaattorien kanssa syntyisi sopimussuhde, jolloin pystyttäisiin puuttumaan pysäköinnin ongelmiin ja turvallisuuteen.

Myös ainakin viisi operaattoria – Bird, Dott, Lime, Voi ja Tier – haluaisivat, että kaupungilla olisi paremmat mahdollisuudet rajoittaa toimintaa, esimerkiksi juuri kilpailutuksella.

Se helpottaisi sopimista pysäköinnistä ja turvallisuussäännöistä. Nyt ongelmat uhkaavat pilata operaattorien maineen.

Operaattorien määrän rajaaminen vaatisi lakimuutoksen. LVM:stä kerrotaan, että asiaa alettaneen selvittää syksyllä.

Väliaikaisia käyttökieltoja, kansalaisten vastustusta, lakijuttuja. Sähköpotkulaudat ovat joutuneet monessa maassa ja kaupungissa tikun nokkaan, kun ne ovat ilmestyneet nopeas­ti katukuvaan.

Oslo rajasi viime kesänä operaattorien määrän kolmeen ja lautojen määrän 8 000:een. Aiemmin lautoja oli 30 000.

Tämän vuoden kesäkuussa tuli voimaan 0,2 promillen raja. Operaattorit velvoitetaan vakuuttamaan asiakkaansa syyskuusta lähtien. Sähköpotkulautailu jatkuu edelleen jalkakäytävällä: Norjan hallitus oli huolissaan, että siirto ajoradalle lisäisi onnettomuuksia.

Tukholmassa lautojen määrä on rajoitettu 12 000:een. Kesäkuussa Ruotsin hallitus päätti, että sähköpotkulaudat pitää pysäköidä niille varatuille paikoille. Lakimuutos tulee voimaan syyskuussa.

Tanskassa ja Espanjassa kypärä on määrätty pakolliseksi. Rooman kävelykaduilla lautojen nopeus ollaan rajoittamassa kuuteen kilometriä tunnissa. Brysselissä paikoin kahdeksaan.

Englannissa testikäytössä oleville laudoille on ajokortti, jota sovelletaan kaksi- ja kolmipyöräisille ajoneuvoille. Lontoossa pitää suorittaa myös verkkokurssi.

Tierin maajohtaja Elina Bürkland arvelee, että operaattorit ovat tuoneet lautojaan Suomeen, kun muualla sääntelyä on kiristetty. Tänä kesänä Helsinkiin ovat ilmestyneet yhdysvaltalaisen Birdin ja norjalaisen Ryden laudat.

Sähköpotkulautoja myös kiitellään ja kehutaan. Etenkin monessa pienessä kaupungissa ne on otettu avosylin vastaan, Bürkland sanoo.

Syy on ilmeinen. Ne helpottavat liikkumista, kun julkinen liikenne toimii heikosti. Eikä niitä kerry pikkukaupunkien jalkakäytäville röykkiöiksi – ainakaan vielä.

Näyttää siltä, että sähköiset kaksipyörät ovat tulleet jäädäkseen. Vuonna 2021 yhteiskäyttöisillä laudoilla ajettiin jo 11,7 miljoonaa matkaa ja 24 miljoonaa kilometriä. Nämä vain Helsingissä.

Monet pienet kunnat ovat jopa pyytäneet sähköpotkulautoja, Bürkland sanoo.